Si sa nu uitam ca purtatoarele au roti independente, fata de boghiurile bi-motoare, unde rotile sunt prinse de motor ca un fel de pseudo-osie. Din acest motiv la Imperio in cazul nostru, boghiurile bi-motor nu faceau in halul in care faceau cele purtator.

Pana la urma vagonul a fost omologat si acolo s-a vazut foarte bine daca frana electrica este sau nu activa(ca sigur s-a monitorizat puterea recuperata la franare) sau daca frana electrica blocheaza sau nu roata.
Asta ca "frana electrica blocheaza roata" nu este o chestie sa o spui in 2 peri, asta este ceva foarte periculos si este foate multa munca in soft fix ca sa nu se intample asta, nu numai ca daca roata este blocata nu mai recuperezi putere, motorul blocat care se excita cu tensiunea de franare consuma curentul maxim(dat de rezistenta interna) si se incalzeste(efectul termic al curentului electric) dar nu se ventileaza pentru ca nu se invarte, deci se incalzeste si mai tare si se arde foarte usor, deci tu cand franezi electric iei in calcul protectie de turatie prea mica, curent absorbit prea mare si temperatura prea mare, iar solutia este sa nu mai exciti motorul cu tensiunea de franare ca sa nu mai consume curent deci sa nu se mai incalzeasca, si ca sa se invarta deci sa se ventileze.
Asta cu softul mi se pare operatiunea ascuns mizeria sub covor pe romaneste sau inventat un vinovat si apoi aruncatul lui sub autobuz pe englezeste, "a gresit softistu niste bife prin soft si de aici toate problemele, a tipat directorul la el sau l-a dat afara si a angajat altul mai bun sa le puna corect si gata, s-au rezolvat absolut toate problemele, nimeni altcineva nu a gresit cu absolut nimic si totul poate continua absolut ca pana acuma".

Partea tristă este că vor ieși din garanție, vor sta pe dreapta. Până se repară liniile, pănă rezolvă cu softuri și firmware, pănă...pănă...pănă...tramvaiele astea și așa vai mama lor, ajung niște epave definitive. Adică va costa mai puțin unul nou decât repararea unuia vechi. Da, era nevoie de tramvaie noi, proiectul era încă din era Oprescu, continuată de Firea, finalizata de nicușor, dar ca totul în România, a ieșit un dezastru. Tramvaiele sunt slabe calitativ, iar stb prin infrastructura și personalul din dotare nu erau gata de tramvaie noi. Au mai mers și pe OR, dar sunt tramvaie care au mers exclusiv pe linii bune (presupus bune, vezi 41, 25) și deja pot spune că EP V3A cu roți pătrate pe O.R. distrus era monument de silențiozitate...pe 41 (stau lângă pod), deja auzi tramvaiul de la mijlocul podului. Iar când pleacă, se aude pănă la mijlocul podului sau pănă la piața Crângași. Cu V3A nu era chiar în halul ăsta. Mai mult, am spus demult, pe 11, erau 2 tramvaie cu o ușoară bătaie de plat pe roată. Acum toate 3 fac ca o cratiță cu șuruburi. Pe 21 cu câteva (eu am mers cu 3860) e tragedie. Una din cumnatele mele stă pe Moșilor, și a zis că de când au băgat imperio pe 21, e dezastru cu zgomotul, că mai silențioase erau alea vechi.
Totuși: V3A e mai silențios și pe OR distrus decât imperio pe linie bună. Ceea ce mi se pare inadmisibil.
Mai mult, pe 11, făceau niște sunete la frânare, ziceai că se rup, iar la plecare ziceai că dădea cu polizorul.

Modificări de soft : mai corespund cerințelor? Aud acum de bife în soft, reducerea puterii motorului (probabil ca un slides soft ca la volumul de la Winamp, apoi un SAVE )...

Omologările nu se mai fac ca pe vremuri, testând produsul în condițiile cele mai dure de exploatare și în diverse scenarii la limita absurdului. Acum ajustezi niște parametri să iasă bine, faci simulări computerizate și pe piață, tati, că ne ia concurența fața și trebuie să mulțumim shareholderii cu profituri... Și la case mai mari se întâmplă, Stadler de ani de zile are probleme cu vibrațiile la Variobahn (Munchen) și, mai nou, TINA (Darmstadt și Halle).

Costin wrote here:
In fine, reiau ceva ce am spus cu ceva timp in urma. Tramvaiele 100% low-floor vor fi mereu mai zgomotoase si vor rula mereu mai putin lin decat vagoane cu boghiuri clasice. Pur si simplu nu ai loc pentru aceleasi roti sau aceleasi suspensii si amortizoare ca la un boghiu normal high-floor. Este un compromis care trebuie inteles de la bun inceput si acceptat.

Ce trebuie „înțeles și acceptat”? Că în numele modernității și al progresului parcă dăm, paradoxal, înapoi? Și la mașini e aceeași problemă, s-au umplut de ecrane și softuri de zici că-s telefoane pe roți și acum producătorii sunt obligați să pună butoane fizice măcar pe cele mai utilizate funcții. Vorba aia, unde e multă minte e și multă prostie...

Credeti ca zgomotul care se aude preponderent la boghiurile 2 si 3 este strict de la bandaje? Am presupus ca acel huruit este de fapt de la rulmenti sau alte componente metalice.

Timoneria sistemului de franare este adesea sursa zgomotului, dar cauzele sunt multiple, asa cum am aratat mai sus. Intr-un final, strunjirea mai deasa a bandajelor ar trebui sa fie o minima masura pentru a imbunatati situatia cat de cat (evident, dupa ce sunt stranse suruburile sistemului de franare ca sa nu mai aiba ce sa zdrangane).

Aparent am uitat sa raspund la un mesaj anterior -

PaulIP wrote here:
Ce trebuie „înțeles și acceptat”? Că în numele modernității și al progresului parcă dăm, paradoxal, înapoi?

Nu e nevoie de o interpretare atat de dramatica. Compromisul este ca un rulaj lin este mai greu de obtinut cu o constructie low-floor, si atunci trebuie sa alegi ce e mai important pentru tine, ca operator / autoritate / administratie locala etc: un rulaj lin, sau accesibilitate? Daca alegi accesibilitatea, atunci accepti ca tramvaiele vor fi mai galagioase, cu tot cu masuri de compensare (precum strunjitul mai des). Problema STBului e ca a uitat de masurile de compensare.

Sursa zgomotelor o reprezintă:
- roți pătrate
- rulmenți defecți
- suspensii cu uzură.
- subansambluri mobile.

Nu știu dacă este neapărat de la linie cât și de la calitatea generală. Am văzut că roțile nu sunt semnificativ mai mici ca la un V3A. Problema este că aceste tramvaie încep să facă zgomot după nici 1 an. Singurele care au scăpat sunt 94 și 95 probabil datorită infrastructurii lui 7, nu au părăsit prea mult această linie, și probabil lucrează doar anumiți vatmani pe ele. Faptul că în interior vibrează mai rău ca V3A CLASIC pe O.R. denotă roți pătrate și rulmenți. Care la rândul lor distrug suspensiile care distrug ansamblurile...deci catastrofă în lanț.
Toată lumea se întreabă de ce, circulând pe linie foarte bună, un V3A-93 (și derivatele sale) cu boghiuri și suspensii reparate se menține (mai) silențios mai mult timp decât un imperio care rulează pe aceeași linie. Am dat exemplu, am mers cu V3A-93 și CA-PPC pe 21, ce să zic...zgomotos dar decent. Am mers cu 3860, vibra de săreau toate șuruburile din el, mai rău decât cea mai mare rablă de V3A-93 din Colentina terfelită pe 36. Nu este normal să mergi cu el așa, se distrug inclusiv părțile electrice și electronice, iar caroseria va obosi prematur, nici 20 ani nu apucă. Vrem tramvaie noi, dar ce probleme avem cu ele...vrem troleibuze noi, dar am auzit că, cel puțin la București, Solaris nu au fost strălucite...

Asta cu "rotile nu sunt semnificativ mai mici" e ca si cum ai spune ca matematica nu este semnificativ importanta, si toata lumea care se intreaba crede ca Doi Pier si Pier Patrat sunt actori frantuzesti.

@Costin ai răspuns dar... n-ai prea răspuns. De ce trebuie să alegem între accesibilitate și rulaj lin? De ce nu le putem avea pe ambele simultan, chiar cu prețul unei mentenanțe mai atente și/sau mai dese? Nu-s inginer, deci nu știu dacă sunt niște factori geometrici de la care să plece toată dilema asta... un tramvai cu boghiu LF pivotant (Pesa Twist, ca la Craiova) tot așa face?

Că tot a făcut @shoppy gluma cu francezii (excepțională, de altfel), vin și eu cu o experiență din Franța: Caen are o flotă uniformă de 36 de Alstom Citadis X05 din 2019, calea de rulare fiind inaugurată tot în acel an. Șinele sunt ca în palmă, nici nu prea simți joantele, tramvaiele abia se aud din exterior, iar în interior volumul este comparabil cu un V3A pe linie bună (cu vreo 2 excepții care au planeitați la roți). Va să zică se poate și silențios și accesibil PMR.

Nu e suficient loc pentru roti suficient de mari si suspensii si amortizoare suficient de moi. E fizic prea putin loc.

Iar compromisul e fix cum am zis - strunjesti rotile mai des, dar chiar si atunci nu vei obtine acelasi rezultat ca la un V3A. In exemplul tau din Caen, peste macazuri si incrucisari tot asa silentioase erau precum un V3A? La interior cate cutii, dulapuri si scaune inaltate au in dreptul rotilor, sau podea inaltata cu panta? Ca o fi 100% LF si fara praguri si scari, dar de undeva tot trebuie sa iei din spatiu. Din nou, compromisuri.

Costin wrote here:
[…]
Acestea fiind spuse, este foarte adevarat ca prin alte locuri tramvaiele nu fac precum o galeata cu suruburi scapata la vale.

[…]

Scriam in topicul Zagreb… Indiferent ca vorbim de Tatre sau de cele mai noi TMK, nu auzi tramvaie zdranganind sau bocanind din roti… Si vorbim de o tara din Est, trecuta si printr-un razboi…

La fel, in Sofia, la Pesa-urile lor se aude doar tiuitul motoarelor…

In Praga, cu ani in urma, singurele sunete ale Tatrelor T4 erau emblematicul “clanc” al decuplarii acceleratiei si zgomotul ventilatoarelor boghiurilor..

Doar in Bucuresti nu trebuie sa te uiti dupa tramvai asteptind in statie… Auzi intii zurgalaii

Dar aici vorbim de tramvaie 100% low-floor ca termen de comparatie, nu Tatra etc. Iar o comparatie corecta ar fi zgomotul unei Tatra trecand pe o incrucisare, comparat cu un tramvai low-floor trecand peste aceeasi incrucisare. Eu am acest termen de comparatie din Oslo (ma rog, nu Tatra ci Duewag ca vagon high-floor), unde tramvaiele noi CAF Urbos evident ca nu fac precum o galeata cu suruburi, dar tot sunt mai zgomotoase decat erau Duewag-urile, in special peste incrucisari. In rest, da, silentioase, incomparabile cu Astra. Si CAF nu e cine stie ce brand de lux, nici pe departe.

Intuitia mea imi spune ca e ceva gresit din proiectare. Iar faptul ca zgomotul este doar la boghiurile 2 si 3 demonstreaza asta. Eu cred ca si cu un milion de strunjiri nu se rezolva problema.

Boghiurile vin de la Siemens, si cele motoare, si cele purtatoare.