bine ca mai avem un tip de font pe afisaje in interminabilul sac fara fund al STB-ului

Vad ca in fata lampa de pozitie si cea de semnalizare folosesc acelasi corp, cand semnalizeaza se stinge pozitia, este legal asta la noi? Mi se pare oricum o idee proasta, o sa se arda ca sta mereu aprinsa si o sa se piarda si semnalizarea, cu o pozitie arsa mai mergi dar fara semnalizare este grav.

Sunt multe mașini care fac asta, lampa de zi combinată cu lampa de semnalizare. Inclusiv SOR EBN au la fel, lampa de poziție/zi combinată cu semnalizare.

Inclusiv Trollino au acest sistem, dar acum trebuie găsit nod în papură Yutong-urilor.

Sau explicatia este mult mai simpla, aici am observat pentru prima data la STB, a mai avut STB vehicule livrate cu becuri arse sau la care s-au ars ledurile imediat dupa livrare.

Pe traseul lui 86 si 97 nu au palnii încă?
Am observat ca 86,cel puțin, pune captatorii la mana, la Basarab.

De ce ar avea nevoie de pâlnii la Basarab? Pâlniile deja există. Sunt cele la care se conectează 93 și 97.

Legat de afișaje, în momentul actual aceste troileibuze afișează textul doar cu majuscule.

M-am uitat în bordul unui yutong, la un pic sub 80% avea aproximativ 100km range, chiar au autonomie așa de mare?

Da, pentru ca Yutong folosesc baterii LiFePO4.

Bateria are 127 kw/h iar tehnologia lor e cu motoare PMSM.
Bateria LIFEPO4 are densitate mai mică de energie decât Li-Ion, dar este mult mai stabilă și sigură. Bateriile LIFEPO4 dacă le spargi, nu iau foc, cele Li Ion sau NMC da.

punmeister wrote here:
Da, pentru ca Yutong folosesc baterii LiFePO4.

Norocul nostru...



În afara acestor detalii de tipul: rândunici care pot fi strânse mai bine, am mers zilele acestea cu unul și mi se par înfricoșător de bine făcute și finisate pentru ceea ce știam până acum că înseamnă autobuz/troleibuz chinezesc. Îndrăznesc să le compar dpdv calitativ cu troleibuzele Hess lighTram 19 DC din Salzburg.

In teorie, Yutong-ul cu autonomia sa mare poate permite oportunitatea de rute unde ai approx 30% din traseu sub fir.

În realitate este doar un autobuz cu captatori de troleibuz cu posibilitatea de încărcare de pe rețea în mișcare nu staționar. Multe autobuze electrice se încarcă la sistem pantograf staționar. Acestea au și posibilitatea încărcării pe CCS 2 la stație lentă sau prin linia de contact în mod rapid. În cazul lor, încărcarea 100% este posibilă doar lentă pe CCS2 ,pe rețea la rapid (IMC) doar 80-85%. Știu, deoarece lucrez cu sistemul CATL și cu sisteme de tracțiune electrică. Bateriile LIFEPO4 sunt foarte tolerante la încărcare-descărcare repetată, mai mult aceste Yutong au și super capacitor care se încarcă la frânare recuperativă și care ajută la plecarea mașinii atunci când curentul consumat este mare. Super Capacitorul se încarcă rapid și debitează multă energie instantaneu, doar că nu are retenție mare, el furnizează energie doar pentru plecare astfel încât stresul bateriilor de tracțiune să fie mai mic. Mai mult, tehnologia cu magneți permanenți la motoare înseamnă că acestea au un curent mic de pornire și de funcționare. Sunt cu motoare sincrone. Acestea au un randament foarte ridicat, zgomot redus și dimensiuni mici raportat la putere și cuplu. Singurul lucru care afectează durabilitatea lor este supraincalzirea, care poate demagnetiza rotorul. Am observat că și motorul de tracțiune este răcit cu antigel nu cu aer, o chestie care întărește faptul că este mai mult autobuz decât troleibuz. La troleibuz motorul este răcit cu aer. Indiferent dacă este de CA sau CC (Acestea din urmă sunt DOAR CU AER). Cam toate motoarele sincrone cu magneți permanenți sunt răcite cu lichid (fie ulei fie antigel) tocmai din cauza sensibilității la temperatura mare. La lifturi, unde aceste motoare sunt astăzi omniprezente, răcirea se face cu ventilatoare. Practic când chemi liftul, în procesul de închidere a ușilor pornesc mai întâi ventilatoarele apoi motorul.
Repet, marele avantaj al motoarelor cu magneți permanenți îl reprezintă raportul putere cuplu vs dimensiune, eficiență ridicată (nu mai necesită curent indus pentru a magnetiza rotorul), factor de putere mare (împreună cu driverele), cuplu mare la orice turație, silențioase.
Dezavantajele vin din sensibilitatea la supraîncalzire care poate afecta câmpul magnetic al rotorului (de care depinde cuplul), materiale scumpe, necesită invertor driver VVVF, de regulă sunt capsulate, nu pot fi desfăcute, în caz de defectare se înlocuiesc, deoarece au construcție de precizie.

Scuzați off topicul tehnic, și atenție, nu e din AI...este din experiența mea profesională. Mulțumesc de înțelegere.