Deși în mod normal nu sunt de acord cu „digitalizarea” lucrării mele și încărcării ei pe net, în situația de față, având în vedere abordarea prietenească, precum și interesul pentru istoria REM, consider că fotografiile pot rămâne pe forum cu editarea mesajului inițial, prin inserarea următorului paragraf:

Fotografii preluate din lucrarea monografică „Rama Electrică de Metrou «Bătrâna doamnă» care a scris istoria metroului bucureștean – Proiectarea și Fabricația (1971-1993)”, publicată de Mihăiță Enache în anul 2022.

Totodată, doresc să atrag atenția că între cele două fotografii nu există o legătură directă, așa cum se sugerează prin montajul inserat, fiind vorba de două REM care au avut un parcurs istoric diferit. De altfel, epopeea lui 002 T este tratată în lucrarea amintită mai sus, unde găsiți fotografia la o rezoluție net superioară acestui xerox pixelat. În privința configurării diferite a echipamentului din cabina de conducere, consider că această fotografie de ansamblu nu ne ajută foarte mult, din păcate.  

Pe de altă parte, după o lungă analiză privitoare la aspectele pe care userul „Kreosan” le-a  prezentat pe forum în vederea stabilirii unei „ierarhii” a REM, consider că elemente precum poziționarea lămpilor (menționate în posturile anterioare drept „abajure” ori „casete luminoase”) din cabinele de conducere, precum și tipurile de „tablă de deasupra ușilor” nu sunt tocmai „reperele” de luat în seamă pentru istorie întrucât, în multe cazuri, acestea au fost înlocuite cu ocazia modernizărilor. Ca fapt divers, în cazul „tablelor”, cândva am identificat în teren rame care aveau montate ambele modele. Știu că poate nu sună prietenos, însă fără a supără pe cineva, și cu tot respectul pentru atenția la detalii a userului „Kreosan”, consider că pentru istorie sunt utile în primul rând, datele menționate pe plăcuțele de fabricație ale REM. Le-am acordat importanță încă de la începutul activității mele ca și pasionat feroviar, reușind să realizez o evidență a parcului circulant la începutul anilor 2000, fiind, cel mai probabil, primul demers de acest fel realizat de un pasionat. După 2019, când am început să abordez științific istoria metroului prin articolele și monografia publicată, am constatat cu bucurie că datele notate cu ani în urmă își păstrau acuratețea. Sunt convins că după ce voi publica și volumul din Monografia REM dedicat exploatării, neclaritățile de astăzi privitoare la „ierarhia” REM își vor regăsi răspunsul pentru că una din anexele volumului va centraliza parcul REM, de la prototip la cea din urmă ramă ieșită pe poarta uzinei constructoare.

Pentru userul „vl273” pot să confirm că mesajul postat de „zimbrulcarpatin” la 26 octombrie 2009 pe forumul Tramclub era „pe bune”, afirmația că defunctul VS-01 nu a fost fabricat la IVA direct ca vagon de sudură fiind corectă. Am scris și în carte, ca o mică paranteză.

Legat de teoria lansată de pasionați, aceasta îmi este cunoscută, eu fiind unul dintre cei care și-au dat seama că 251 și 252 nu sunt ultimele REM fabricate la Arad. Foarte interesantă mi s-a părut însă REM 251, în special datorită particularităților ei, amintite deja, însă nu pot să indic un an de fabricație sigur 100% întrucât nu mai avea plăcuțe de fabricație la momentul casării. Poate un membru al comunității a fost mai norocos în această privință și are fotografii cu aceasta din vremuri mai bune. Istoric vorbind, ultima ramă fabricată în țară pentru metroul bucureștean a fost REM 250. Am menționat anterior, că numărul de parc pentru exploatare este diferit față de ceea ce era menționat pe plăcuța de fabricație, 250 fiind fabricată în anul 1993.

Am actualizat mesajul in discutie si am sters cateva mesaje ramase irelevante acum.

Am si eu doua intrebari ce ma tot preocupa.... ce face butonul de sarcina de la iva cu optiunile mica sau mare?; si respectiv ce face celalat comutator care nu comanda ridicarea pantografului de pe panoul cu: 24b1 ridicare pantograf cu optiunile 1 sau 0, 24h5 cu textul pantograf sus, 24b3 cu optiunile 1 sau 0? mentionez ca indicatorul 24h3 de pe panoul 5L cu textul pantograf de fapt reprezenta prezenta suficient aer in rezervorul pentru a ridica daca se vrea, fiind aprins in ramele care circulau pe M3, iar 24h1 cu textul captator jos fiind stins si totusi iva avea prezent 750vcc inseamna ca nu isi lua curent din pantograf. Cred eu ca daca se alimenta de la pantograf si nu se coborau captatoarele se facea scurtcircuit, dar in depou nu sunt captatoare, sa nu fie oare obligatoriu coborarea lor inaintea ridicarii pantografului? Caietul de rem iva nu mi-a dat o explicatie prea buna.
Daca ajuta este vorba de rem-172A cand abia fusese adus in militari si inca era functional

@Michael  , Ai reușit cumva să obții și modului Metrovox odată cu acel post de conducere al REM 085? ((în caz că a fost echipată cu așa ceva))

Din păcate, postul B al REM 085 - aflat în colecția mea - nu mai avea la momentul casării un astfel de echipament montat. În situația în care ar fi existat un astfel de echipament, cred că anunțurile de pe el ar fi fost cele aferente stațiilor de pe Magistralele I și III, unde, de altfel, ramele albastre au circulat. @Dristorul Nr.3, consideri că pe un astfel de echipament ar fi fost și alte anunțuri?

Foarte puțin probabil să fi avut stocate anunțurile pentru M2.

Mă gândeam mai mult la faptul că ar fi fost interesantă salvarea unui astfel de echipament ce a făcut parte din istoria mai recentă a ramei IVA. (eventual research despre cum funcționează acesta - etc)

Pentru @Kreosan am reusit sa imortalizez 2 placute de fabricatie ale ramelor 058 si 011.
La Prima (desi este neclar in poza) scrie 116A(?)/153272 plus anul 1983, iar la a 2-a scrie 26B/112327(?) 1979.