ANII 1979 - 1983:

Criza combustibililor fosili este din ce în ce mai acută.
De mai mulți ani (1969, 1974), țările occidentale, în special Germania Federală, caută soluții alternative pentru acționarea autobuzelor cu motoare Diesel.
MAN, MERCEDES-BENZ și alți producători de prestigiu dezvoltă motoare special concepute pentru a funcționa cu gaz metan lichefiat.
Acesta este stocat în rezervoare speciale, în stare lichefiată, la minus 162 grade Celsius. Având proporții reduse, rezervoarele sunt montate sub podeaua autobuzului.

ANUL 1983:

În România, la IJTL Târgu Mureș, în cooperare cu IRA Târgu Mureș, un grup de ingineri și tehnicieni proiectează și produc o instalație de alimentare cu gaz metan.
Datorită lipsei de bani, motoarele ce vor fi alimentate cu gaz metan vor fi cele existente, adaptate pentru a funcționa cu gaz metan.

Este adaptat motorul OTTO (benzină) tip SR 211, cu 8 cilindri în V, la 90 de grade, capacitate cilindrică 5025 cmc, ce dezvolta inițial 103 kW / 140 CP. Alimentat cu gaz metan sau amestec benzină (40%) - gaz metan (60%), puterea motorului scade cu aproximativ 20-22%.

De asemenea, este adaptat motorul Diesel tip RABA-MAN D2156 HM6U (IABv D2156 HM81U), cu 6 cilindri în linie, orizontal, capacitate cilindrică 10349 cmc, ce dezvolta inițial 141 kW / 192 CP. Alimentat cu gaz metan sau amestec motorină (40%) - gaz metan (60%), puterea motorului scade cu aproximativ 19-21%.

Un an mai târziu, în 1984, va fi adaptat și motorul Diesel tip SAVIEM 797-05, cu 6 cilindri în linie, vertical, capacitate cilindrică 5491 cmc, ce dezvolta inițial 88,2 kW / 135 CP. Alimentat cu gaz metan sau amestec motorină (40%) - gaz metan (60%) , puterea motorului scade cu aproximativ 20-22%.

Problema cea mai mare o va constitui însă rezervorul de stocare a gazului metan în autobuz.
România nu își permite achiziționarea, nici producerea rezervorului de stocare a gazului metan în stare lichefiată, la minus 162 grade Celsius.
Nu are nici instalații de lichefiere a gazului metan.

Prin urmare, au fost folosite acele butelii mari, pe care le știm cu toții, montate pe acoperiș. Gazul metan era îmbuteliat în acestea la o presiune de 1,7 - 2,0 atm, adică presiunea din rețeaua stradală de distribuție, la care erau racordate stațiile de încărcare.

Nu existau condiții de siguranță, o explozie putea avea loc în orice moment. O bună parte din aceste autobuze circulau fără a avea încărcate buteliile cu gaz metan.

====================================================================

Prototipurile autobuzelor alimentate cu gaz metan TV 20U și ROMAN 112UD au fost realizate,  în vara anului 1983, la IJTL Târgu Mureș, în cooperare cu IRA Târgu Mureș.

Fiecare autobuz are montate pe acoperiș câte două butelii de stocare.

Au fost prezentate la ediția din octombrie 1983 a Expoziției Realizărilor Economiei Naționale / EREN, ce a avut loc la București.
În urma vizitei lui Ceaușescu, acesta se arată foarte încântat de cele două autobuze. Pentru a pune în aplicare planul de reducere a consumului de combustibili fosili, care erau din ce în ce mai scumpi, gazul metan rămânând la un preț modic, dă ordinul ca toate autovehiculele aflate în circulație, să fie modificate, pentru a folosi gazul metan drept combustibil.

ANII 1983 - 1984:

La Atelierele Centrale ITB, o mare parte din flota de autobuze pentru pasageri va suferi modificarea motoarelor existente, pentru a funcționa cu gaz metan sau amestec motorină - gaz metan.
Cu precădere sunt vizate modelele DAC 112UDM și DAC 117UD. În cazul autobuzelor DAC 112UDM se vor monta câte două recipiente pe acoperiș.

Autobuzele DAC 117UD vor avea, în mare parte, câte trei recipiente pe acoperișul vehiculului tractor.

Câteva vor avea 2 recipiente pe acoperișul vehiculului tractor și încă două pe acoperișul remorcii.


Sunt însă afectate și autobuzele IKARUS-ZEMUN IK4. Acestora li se vor monta numai câte două recipiente pe acoperiș.

ANUL 1984:

La Atelierele Centrale ITB, o parte din flota de autobuze tehnice / service, de tipul IKARUS ZEMUN IK4, transformate din autobuzele de pasageri, va suferi modificarea motoarelor existente pentru a funcționa cu gaz metan sau amestec motorină - gaz metan.

Toate vor fi dotate cu câte doi recipienți de stocare a gazului metan.

ANII 1983 - 1985:

IJTL / Intreprinderile Județene  de Transport Local, în colaborare cu IRA / Întreprinderile de Reparații  Auto din țară, au aplicat același principiu. Nu a existat un proiect standardizat la nivel național, fiecare IJTL / IRA confecționând recipientele și conductele după posibilități.

...

...

Nici autobuzele pentru transport intrajudețean nu scapă de aceste modificări...

...

Republica Federală a Germaniei
ANUL 1969:

Firma MAN prezintă la München prototipul unui autobuz urban ecologic, care utilizează drept combustibil gazul metan lichefiat, LNG / LIQUIFIED NATURAL GAS.
Lichefierea și înmagazinarea gazului metan va fi asigurată prin cooperarea cu firma LINDE  A.G. din München.

Autobuzul prototip, denumit MAN 750HO M10 ERDGASBUS, folosește caroseria autobuzului de serie MAN 750 HO M10, cu o  lungime de 10500 mm.
Rezervoarele de pe autobuz, pentru gazul metan lichefiat, sunt special construite pentru stocarea acestuia la minus 162 grade Celsius. Furnizor LINDE  A.G.
Având proporții reduse, rezervoarele sunt montate sub podeaua autobuzului.
Motorul, special conceput și construit pentru funcționarea cu LNG / gaz metan lichefiat, este de tipul MAN L 084 HM91, având 118 kW / 160 CP.

Legendă:
                   -1. Rezervor criogenic
                   -2. Schimbător de căldură (regazifică gazul metan din stare lichidă în stare gazoasă)
                   -3. Mixer    
                   -4. Motorul LNG

ANUL 1974

Firma MAN prezintă la München un alt prototip de autobuz urban ecologic, care utilizează drept combustibil gazul metan lichefiat, LNG / LIQUIFED NATURAL GAS.
Modul de funcționare este același.
Lichefierea și înmagazinarea gazului metan va fi asigurată tot prin cooperarea cu firma LINDE  A.G. din München.

Al doilea autobuz prototip, denumit MAN SL-G M11 StÜLB Front ERDGASBUS, folosește caroseria de serie tip VÖV STANDARDBUS MAN SL200, cu o lungime de 11260 mm.
Rezervoarele sunt identice cu cele ale primului prototip.
Motorul, de același tip, cunoaște unele modificări tehnice, având acum 125 kW / 169 CP.


Republica Socialistă România

În cursul anului 1980, la Uzina AUTOBUZUL din Bucurști, se va realiza un proiect al unui autobuz cu motor acționat cu gaz metan lichefiat.

Autobuzul prototip, denumit DAC 112UG LNG, ar trebui să folosească caroseria modificată a unui autobuz urban de serie DAC 112UD, cu o lungime de 10680 mm.  
Proiectul este realizat cu succes.
Dar, există un dar, atât motorul cât și instalația de stocare și alimentare cu gaz metan nu puteau fi realizate în România. Nu existau tehnologia și nici materialele necesare. Ar fi trebuit importate din R.F. Germană.
Valuta nu se aprobă, proiectul rămâne la dosar.


După numai trei ani, în 1983, se va încerca realizarea unui nou proiect.
Noul autobuz prototip, denumit DAC 112UGM LNG, ar trebui să folosească caroseria modificată a unui autobuz urban de serie DAC 112 UDM, cu o lungime de 11210 mm.
Aceeași situație ca și în urmă cu trei ani, atât motorul cât și instalația de stocare și alimentare  cu gaz metan, trebuiau importate din R.F. Germană.
Valuta nu se aprobă, proiectul rămâne la dosar...


Sursă text și materiale foto: dl. Ing. Bucșan

Din ce vad in poza cu autobuzul MAN, "rezervoarele speciale de GPL" sunt banelele butelii de oxigen folosite si la noi la orice banala instalatie de taiat cu oxiacetilena, deci rezervoarele existau(acum ca erau mai grele si mai greu de produs si oricum nu aveai cu ce sa le umplii este altceva).
In anii 88 -89 propaganda comunista spunea ca autobuzele merg defapt pe "gaze de sonda", laudand ingeniozitatea inginerilor socialisti care captau gazele ce apareau la sondele de petrol(sau, ma rog, titei) si le foloseau la autobuze, fata de capitalistii prosti la care gazele nu erau valorificate, pana la urma este adevarat?, se foloseau "gaze de sonda" la autobuze sau era doar gaz metan?

LNG și GPL nu-s același lucru. LNG, cum scrie și mai sus, devine lichid la -162 grade Celsius, pe când GPL (amestec butan+propan) are punctul de fierbere la -42 de grade.

Când spui „banale butelii de oxigen” te referi la recipientele pentru oxigen în stare gazoasă. LNG, oxigenul lichid, azotul lichid (punct de fierbere -192 grade Celsius) și alte asemenea substanțe folosite în criogenare se păstrează în vase Dewar, special concepute să reziste atât la temperaturile respective, cât și la șocurile termice în timpul purjărilor și reumplerilor.

Legat de gazele de sondă, n-ai cum să le folosești așa cum le extragi de sub pământ, pentru că trebuie să le reduci concentrația de gaze inerte (care „la sondă” sunt undeva între 10 și 20 la sută) și să le „usuci” (să elimini vaporii de apă, din cauza cărora se pot forma depuneri pe conducte/pereții recipientelor). Evident, trebuie adăugat și mercaptan, pentru detectarea olfactivă a scurgerilor, altminteri riscurile sunt imense...

Uite de acestea din poza de mai sus spun despre care scrie ca ar fi pentru LNG, par banalele butelii de oxigen care sunt si pe la noi.

Merita mentionat ca “rachetele” de pe autobuzele ITB au inceput sa fie demontate in prima jumatate a anului 1989.
Probabil aici a fost o combinatie intre starea tehnica precara a autobuzelor si lipsa presiunii gazului in reteaua de distributie.

@shoppy nu contează cum arată, ci cum sunt făcute, chestie care nu se vede nici cu ochiul liber neantrenat, darămite în poze... Probabil au ales dimensiunile astea ca să încapă în sertarul de sub podea. În ziua de azi de exemplu, comparând la același volum, buteliile de azot lichid sunt mai mari în diametru și mai scunde decât cele pentru oxigen, dar nu e obligatoriu. La institut ținem azot lichid, argon, izobutan și xylen în butelii care din exterior arată la fel și care au pe puțin 20 de ani.

@1689
Starea tehnică ca starea tehnică, dar o singură butelie de autobuz, goală, cântărește pe puțin 500 kg. Înmulțiți cifra asta cu 2-3-4, adăugați masa gazului și calculați forța aplicată și cum se distribuie în caroserie. Ce n-a reușit supraaglomerarea să distrugă la nivel structural a desăvârșit rachetizarea.