Articolul de față prezintă - în premieră pentru publicul „larg” român - variantele prin care Bucureștiul ar fi putut să inaugureze sistemul de transport cu troleibuze, cu mai bine de 2 ani înaintea datei cunoscute de 10 noiembrie 1949. Informațiile tehnice și desenele aparțin d-lui Ing. Bucșan, căruia îi mulțumesc cu această ocazie:

Troleibuze Tatra T400 și VETRA-ČKD pentru București
de Libor Hinčica

Contribuția istorică de astăzi (n.r.: 17.07.2024, data publicării articolului) va aminti de oferta ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk) din primii ani postbelici de a promova troleibuzele construite în Cehoslovacia la București, România.
Acest articol nu poate avea ambiția de a descrie completa negociere cu partea românească, dar îl considerăm un document interesant despre exportul de vehicule care anterior erau percepute ca produse destinate doar beneficiarilor interni.

În afară de o scurtă perioadă de încercare cu „proto-troleibuzul” la Sibiu, în perioada august-octombrie 1904, sub comanda companiei germane AEG, primul oraș românesc cu troleibuze a fost Cernăuțiul din regiunea Bucovinei. Cu toate acestea, în 1940, acest teritoriu a fost ocupat fără luptă de "pacificatori" din URSS, care au fost expulzați de acolo un an mai târziu, dar s-au întors definitiv în 1944, teritoriul revenind Ucrainei.
Între timp s-a înființat un serviciu de troleibuz la Timișoara (1942).

După cel de-al Doilea Război Mondial, Partidul Muncitoresc Român a acaparat conducerea politică. Dar România era încă o monarhie, condusă de M.S. Regele Mihai I. Acest lucru s-a reflectat și în relațiile externe politice și comerciale, când România era caracterizată de un mare apetit pentru produse de origine occidentală, care aveau să o ajute la modernizarea ei. În ceea ce privește ČKD, există numeroase solicitări pentru diverse componente, printre care, din punctul de vedere al domeniului nostru de interes, este, fără îndoială, solicitarea unei oferte pentru 100 de electromotoare pentru tramvai de tip „Vítkovice” din martie 1946. Se presupunea că era vorba de același tip de electromotoare care erau folosite la tramvaiele fabricate de Vítkovickými železárnami (n.r.: uzinele metalurgice din Vítkovice) pentru producția proprie. Această solicitare a fost reluată la începutul lunii mai 1947, fiind solicitate suplimentar 40 de troleibuze.
Într-unul dintre celelalte documente care trebuie păstrate, din păcate, fără explicații, toate componentele solicitate de la Societatea Comunală a Tramvaielor București (SCTB) sunt anulate, cu excepția încadrării cu creion roșu a unui potențial contract de cumpărare și achiziționare de troleibuze.

Comunicarea dintre metropola românească și producător era mediată de ing. Stanislav Říha, care avea și birou de vânzări directe în România, care interpreta dorințele clienților români către compania KOVO, care se ocupa de problemele comerțului exterior și distribuia cereri individuale potențialilor furnizori (trebuie adăugat că la acea vreme compania KOVO era încă o companie cu capital privat, fiind naționalizată abia un an mai târziu). Având în vedere cererea de vehicule cu trei axe, ČKD intenționează să ofere troleibuze cu design intern de tip Praga 52, cunoscute ulterior sub denumirea de Tatra T400. În acest scop, printr-o scrisoare din 15 mai 1947, uzina ČKD din Vysočany s-a adresat companiei Tatra din Kopřivnice pentru a pregăti o ofertă pentru 40 de troleibuze Tatra 400.

Tatra-400.jpeg (319.07 KB; downloaded 276 times)

SCTB a răspuns cu o altă cerere, de date aceasta, pentru troleibuze cu două axe, afirmând că numai prin compararea ambelor oferte, Bucureștiul va obține suficiente informații pentru a decide auspra conceptului cel mai proprice. Interesant este că partea română a declarat că ar dori să asigure ea însăși asamblarea finală a troleibuzelor, conform documentației din Cehoslovacia.

Oferta pentru ambele tipuri de vehicule – cu două și trei axe – a fost trimisă pe 3 octombrie 1947. Un model Praga 52 cu trei axe, alias Tatra 400, urma să coste 2.111.000 coroane cehe (CZK), iar un troleibuz Praga 51 cu două axe urma să coste 1.849.000 CZK. Troleibuzele diferă în lungime cu doar un metru, dar producătorul a declarat că troleibuzele cu trei axe erau mai potrivite pentru funcționarea în trafic intens (cu cerințe de transport mai mari) și pe o calitate a drumurilor mai slabă. Prețul livrării includea întotdeauna un troleibuz complet, dar fără anvelope. Condițiile propuse de plată au constat într-un avans de 50% la data comenzii. Restul de 50% urma să fie plătit la livrarea fiecărui troleibuz. Prețul nu includea transportul în România, ci doar prin gara de tranziție Čop (deja aflată în URSS). Spre deosebire de troleibuzele autohtone, echipamentul electric al ambelor tipuri de vehicule urma să fie adaptat pentru tensiunea netradițională de 800 V. Pentru troleibuzele cu trei axe, ČKD oferea două variante de motoare de tracțiune – cu conectare în serie, sau așa-numitele motoare compuse, care au excitație mixtă (în serie și paralel).

Perioada de garanție a fost stabilită la 1 an pentru partea electrică și 6 luni pentru restul vehiculului, data livrării fiind propusă la 18-20 de luni de la semnarea condițiilor tehnice finale pentru primul exemplar, cele suplimentare putând urma în ritm de trei unități pe lună. În ceea ce privește asamblarea troleibuzelor în România, ČKD a declarat - oarecum solomonic - că nu se opune acestei opțiuni, dar își rezervă dreptul de a o discuta mai detaliat doar în etapele ulterioare ale negocierilor. Oferte suplimentare pentru piese sau pentru infrastructura de troleibuz urmau să fie adăugate ulterior. La momentul respectiv, ČKD era capabilă și dispusă să ofere o furnizare completă de facto a tuturor echipamentelor necesare pentru construcția liniilor de troleibuz, fie că era vorba de produse proprii, fie de intermedierea achiziționării acestora de la alți furnizori.

Documentele de arhivă arată că un reprezentant al SCTB urma să călătorească la Praga la sfârșitul anului 1947 pentru a vizita atât Companiile de Energie Electrică din Praga, cât și ČKD și pentru a se familiariza cu caracteristicile troleibuzelor și cu experiența de exploatare a acestora. De asemenea, urma să i se ofere materiale cu date tehnice, dar nu pentru modelul cu două axe, ci doar pentru modelul cu 3 axe Praga 52/Tatra 400.

Din partea SCTB a existat o oarecare confuzie în ceea ce privește furnizarea de troleibuze cu două axe, iar ČKD a fost rugată - printr-o scrisoare de la începutul anului 1948 - să explice acest lucru. Deși Tatra a fost menționată în mod clar ca furnizor al caroseriilor pentru Praga 52, nu a existat nicio descriere suplimentară pentru modelul Praga 51. Dintr-o scrisoare din 17 ianuarie 1948 rezultă că ČKD intenționa să ofere caroseriile de la producătorul francez VETRA, cu care coopera la acea vreme. Acest model de cooperare dintre cele două companii, care nu fusese încă stabilit cu precizie, a dus la producerea a 35 de troleibuze între 1948 și 1950, care au fost livrate doar în orașele cehoslovace. În prezent, denumirea VETRA-ČKD este cel mai frecvent utilizată pentru aceste troleibuze, dar documentele din acea vreme menționau întotdeauna denumirea tipului ca fiind „Praga 51” sau „Praga TB 51”. Producătorul francez era, de asemenea, interesat direct de cererea românească, așa că nu se poate exclude faptul că ČKD s-ar fi putut confrunta cu interesele VETRA. Se pare că a trimis oferta către România fără știrea partenerului său din țara Cocoșului Galic.

Vetra-CKD.jpg (125.44 KB; downloaded 276 times)

Scrisoarea de la mijlocul lunii ianuarie 1948 mai precizează că oferta transmisă în octombrie 1947 este doar informativă, cu justificarea că VETRA încearcă constant să dezvolte produsele, așadar nu se poate exclude ca până la momentul plasării comenzii în România să fie ajustat și să fie disponibil un tip nou de caroserie, ceea ce va necesita majorarea prețului. Din păcate, acest lucru este ultimul lucru pe care am putut afla despre negocierile dintre SCTB și entitatea cehoslovacă. După cum se știe, nu au fost livrate troleibuze în România. Schimbarile semnificative din politica ambelor state ar fi putut, de asemenea, juca un rol. În timp ce în România, comuniștii au abolit monarhia la sfârșitul anului 1947, în Cehoslovacia pretenția de democrație a fost ruptă la sfârșitul lunii februarie 1948. Planurile și prioritățile producției au fost complet revizuite în economia națională și planificată. Deși inițial s-au menționat oportunități de vânzări în străinătate, ambițiile producătorilor cehoslovaci de troleibuze – uzina ČKD și uzina Vladimír Ilici Lenin (Škoda) din Plzeň – au avut în cele din urmă probleme în a satisface cererile interne. Primele troleibuze exportate, model Škoda 7 Tr (și doar în număr de 5) au ajuns la Varșovia abia în 1954.

La București, operarea troleibuzelor a fost pusă în funcțiune, dar forma rezultată a fost mult mai modestă decât se preconizase inițial. Prima linie a fost pusă în funcțiune la 10 noiembrie 1949 (Piața Victoriei – Hipodromul Băneasa) și nu cu 40 troleibuze, ci doar 6 troleibuze au fost date în exploatare. Acestea au fost furnizate sub forma celebrului tip MTB 82-D, într-o versiune cu două axe, de către Uzina (militară) nr. 82 Tușino de lângă Moscova. Acest tip de troleibuz a satisfăcut și mult dorita producție directă în România, deși doar în cifre simbolice. În fabrica bucureșteană "23 August", 2 dintre aceste troleibuze au fost asamblat în 1953, din componente importate din URSS.

Dl. Ing. Bucșan wrote:
Troleibuz TATRA T400

În cursul anului 1947, uzinele TATRA Kopřivnice, au început producerea unui nou tip de troleibuz, pe 3 axe, TATRA T400.
Caracteristica sa pricipală a fost șasiul tubular, asemănător cu cel al vestitelor autocamioane TATRA T111.
Tracțiune 6x6.

Dimensiuni de gabarit:
       -lungime   11380 mm
       -lățime        2500 mm
       -înălțime     2800 mm / 3300 mm având captatorii coborâți
Ampatament       4400 + 1350 mm
Consolă față       2570 mm
Consolă spate    3060 mm  

Echipat cu două electromotoare de tracțiune, fabricație ČKD PRAGA, tip TM-36-18x4, tensiune 300 V, legate în serie, 2 x 65 kW = 130 kW, tensiune de alimentare 600 V / 550 V, curent continuu, amplsate în spatele axei din față, sub podea.

În luna mai 1947, autoritățile din România trimit autorităților din Cehoslovacia o cerere de ofertă pentru un număr  de 40 troleibuze.
Răspunsul autorităților cehoslovace este oferta pentru troleibuze TATRA T400.

501.1947_TATRA T400_Praha_b2.jpg (231.72 KB; downloaded 276 times)

501.1947_TATRA T400_Praha_b3.jpg (209.76 KB; downloaded 276 times)

501.1947_TATRA T400_Praha_b4.jpg (260.65 KB; downloaded 276 times)

502.1947_TATRA T400_ofertă București_a1.jpg (267.47 KB; downloaded 276 times)

Dl. Ing. Bucșan wrote:
Troleibuz ČKD VETRA (VBRh) TB51

În anii antebelici cât și în primii ani postbelici, în Franța exista cel mai mare constructor de troleibuze din Europa.
Denumirea sa: SOCETÉTE DES VÉHICULES ET TRACTEURS ÉLÉCTRIQUES VETRA S. A., pe scurt VETRA.
VETRA asigura echipamentul electric și montajul acestuia.
Electromotoarele de tracțiune erau achiziționate în mare parte de la THOMSON-HOUSTON (ulterior redenumită ALSTHOM).
Se foloseau șasiuri inclusiv partea mecanică achiziționate în mare parte de la RENAULT, BERLIET.
Se foloseau caroserii achiziționate în mare parte de la CHAUSSON, RENAULT, BERLIET.
Asamblarea finala se executa la uzina VETRA.
Produsul final se comercializa sub denumirea VETRA.

Tipurile VETRA VBR și VBRh au fost construite, în primii ani postbelici, în cel mai mare număr de exemplare și exportate în multe țări din Europa, printre care Cehoslovacia (35 unități) și Polonia (15 unități), din Africa, Asia și America de Sud.
Troleibuzele achiziționate de municipalitatea din Paris erau echipate suplimentar cu motor OTTO de tip PEUGEOT 202 TG2, de 21,5 kW / 29 CP, care antrena un electrogenerator de tip SAFI, de 16 kW.
Acest ansamblu asigura autonomia troleibuzului în depou.

601.1945-1949_VETRA VBRh_Franța & ##_a1.jpg (279.07 KB; downloaded 266 times)

601.1945-1949_VETRA VBRh_Franța & ##_b1.jpg (138.31 KB; downloaded 266 times)

Ansamblul motor - electrogenerator pentru autonomie, amplasat sub scaunul șoferului, la troleibuzul VETRA VBRh, al municipalității din Paris.

602._1949_VETRA VBRh_Paris_autonomie_motor Peugeot_electrogenerator SAFI .jpg (214.93 KB; downloaded 266 times)

În Cehoslovacia, în cursul anilor 1948 - 1949, au fost eportate 35 de troleibuze VETRA VBRh, fară echipament electric și electromotoare de tracțiune, urmând ca acestea să fie finalizate de ČKD PRAGA și  uzina Vladimír Ilici Lenin (ŠKODA) din Plzeň.
Unora dintre aceste troleibuze li se va modifica partea din spate, prin prelungirea caroseriei cu 250 mm și montarea a două uși simple, în locul celei duble, originale.

Dimensiuni de gabarit:
       -lungime   10500 mm
       -lățime        2500 mm
       -înălțime     2680 mm / 3000 mm având captatorii coborâți
Ampatament       5300 mm
Consolă față       2400 mm
Consolă spate    2800 mm

       -troleibuz modificat, lungime            10750 mm  
       -troleibuz modificat, consolă spate     3050 mm

Echipat cu electromotor de tracțiune, fabricație ČKD PRAGA, tip SZ2-OCB-2s, 80 kW, tensiune de alimentare 550 V, curent continuu, amplasate la mijloc, între axe, sub podea.  
Nu au avut ansamblul pentru deplasare autonomă.

603.1948_ČKD TB51 VETRA VBRh_Cehoslovacia_a1.jpg (284.22 KB; downloaded 266 times)

604.1948_ČKD TB51 VETRA VBRh_Cehoslovacia_a1.jpg (301.15 KB; downloaded 266 times)

604.1948_ČKD TB51 VETRA VBRh_Cehoslovacia_b1.jpg (305.43 KB; downloaded 266 times)

604.1948_ČKD TB51 VETRA VBRh_Cehoslovacia_b2.jpg (241.95 KB; downloaded 266 times)

605.1948_ČKD TB51 VETRA VBRh_ofertă București_a1.jpg (279.51 KB; downloaded 266 times)

Emblema uzinei ČKD PRAGA în primii ani postbelici: ČKD STALINGRAD.

606.ČKD TATRA (1950) ČKD STALINGRAD.jpg (165.11 KB; downloaded 266 times)