Degeaba schimbi bandajele, nu va fi silențios dacă are rulmenți sparți, uzați. La fel, dacă are probleme de suspensie. Pentru a fi silențioase, este imperios necesar ca bandajele și suspensia să fie în stare bună. De exploatare ( accelerație ca din fundul curții înainte de stație ca mai apoi să frâneze brusc, plecatul cu patinaj polizor, intersecțiile, macazele, încrucișările, rulatul pe linie O.R. sau pe linii care își imaginează ei că sunt bune) și calitate nu mai vorbim.

Un tramvai, la modul general, ca să fie silențios, trebuie să aibă bandaje noi și rulmenți noi, că altfel degeaba îl strunjesc, dacă rulmenții tot ăia sunt, sau, sau mă repet, să i se schimbe tot ce ține de boghiuri(motoare+purtătoare) sau diminuarea acestora(cazul lui 3850) altfel va fi muncă de mântuială cu ele, odată la 2 ani, hai nu la 1 an, hai la 2, să li se schimbe purtătoarele, aceste tramvaie merită mult mai mult !

Bine bine,

Dar această diminuare ce este ? Putere redusă din software ? Deci se verifică treaba cu motoarele prea mici ? Păi așa, 3850 nu mai corespunde cerințelor. Am mai auzit de diverse chemări de service pentru mașini, deoarece se strică nu știu ce piese, sau pentru a nu se strica acele piese, s-a redus puterea din software, iar șoferii au simțit.
Să zicem:
Adică eu îmi iau o mașină cu 150 cp, cuplu 250 Nm, care are demaraj 0-100 în 8 secunde, viteză maximă 210 km/h, caracteristici prezentate.  
Mă duc la service (chiar revizii), aplică buletinul service, reduce puterea din soft la 120 cp, cuplul la 200 Nm, 0-100 se duce la 12 secunde, viteză maximă 190 km/h. Dar nu se mai strică.
Păi nu mai e aceeași mașină, ce am cerut! Nu mai corespunde cu C.O.C.-ul, cu omologarea, cu produsul de serie! Caz în care îi pot da în judecată.
Așa și aici, nu mi se pare normal să modifici niște caracteristici ale unui tramvai gata vândut ca să nu mai strice bandajele și mai știu eu ce! Ceri garanție extinsă, "pui bâtele pe vatmani" (la figurat)că sunt ciobani, dar tramvaiul trebuie să rămână fără modificări gen "motoare diminuate" sau alte modificări care pot afecta și siguranța circulației.

Pot fi și reglări din software precum faptul ca se panichează și frânează brusc degeaba, aruncă cu nisip când stau pe loc sau pe vreme uscată sau instalația de HVAC nu funcționează uniform, dar cauza zdranganelii nu cred ca are genul ăsta de rezolvare.

Acum eu nu am spus ca rulmentii si alte chestii sunt ok dupa ce a mers huruit atata timp sau ca liniile nu sunt proaste sau ca manipulantii nu conduc ca maimutele, toate astea sunt adevarate si trebuiesc rezolvate, ce spun ca o parte din solutie este ca STB sa aiba pe stoc bandaje de rezerva si sa strunjeasca bandajele imediat ce incep sa huruie.

Chestia cu reducerea puterii din software este o problema, daca se face acest lucru atunci testele de omologare de demaraj din rampa cu alt tramvai impins sunt invalide si tramvaiul trebuie reomologat ca sa corespunda cu cerintele din CS, si chiar daca s-ar face nu s-ar rezolva decat problema demarajului ca maimuta, problema franarii ca maimuta ramane prezenta.

La frânare bruscă, trebuie ca ABSul să își facă datoria. Nu dezafectat prin știu eu ce buton cu șurubelnițe înfipte (asemeni cataroiului pe pedala om mort la V3A), siguranțe scoase sau fire demontate.
Strunjirea bandajelor depinde de cotă. Dacă iei din ele e ca și când s-ar uza mai repede. Bandajul e consumabil dar trebuie și aici prevăzut ce înseamnă " consumabil ".
Dacă au fost dezafectate din soft diverse chestii pentru (antipatinaj, abs, etc) atunci e caz penal, asta pune în pericol siguranța traficului și pasagerilor.
Oricum aceste tramvaie sunt de slabă calitate, cred că nu corespund din multe puncte de vedere, a fost doar o răfuială politică. Nu mă așteptam la CAF URBOS (Stil Luxemburg) sau Stadler sau PESA, mă așteptam la ceva ce se spune că e peste Bozankaya sau Durmazlar. Dar nu este decât 3 clase sub turcești, și 1 clasă peste V3A (îi dădeam 2 clase peste dacă era mai silențios ca acesta). Trist e că și în alte orașe unde circulă Astra, problemele cu zgomotul sunt aceleași și se pare și cu calitatea și fiabilitatea.

shoppy wrote here:
Chestia cu reducerea puterii din software este o problema, daca se face acest lucru atunci testele de omologare de demaraj din rampa cu alt tramvai impins sunt invalide si tramvaiul trebuie reomologat ca sa corespunda cu cerintele din CS, si chiar daca s-ar face nu s-ar rezolva decat problema demarajului ca maimuta, problema franarii ca maimuta ramane prezenta.

Aici nu vorbim de controller reostatic unde vatmanul are control total asupra puterii motoarelor. Câtă vreme motoarele sunt comandate prin soft din manșă, softul ar trebui să atenueze automat panta de accelerare în funcție de condițiile de circulație. Practic, dacă vatmanul comută brusc manșa la poziția maximă de mers, softul ar trebui automat să găsească o pantă de accelerare care să prevină patinajul și să nu îngrămădească pasagerii în spate. Asta se obține prin reglarea dinamică a puterii pe axele care au început să patineze. Poate la asta se referă exprimarea "reducerea puterii", dar asta nu am de unde să știu.

Cum există la avioane comanda "fly by wire" dictată de "flight envelope", un soft similar există și la trenuri, tramvaie, etc. și vorbim de ceva deja standard în industrie de foarte multă vreme. Sunt trenuri în circulație (inclusiv în România) unde patinajul pur și simplu nu există, oricare ar fi condițiile meteo sau comenzile operatorului.

Revenind, nu cunosc ce face mai exact softul de antipatinaj / antiblocare la Imperio, dar e clar că undeva este o problemă dacă avem atâtea vehicule care zornăie infernal...

Manșa aia are un encoder. Motoarele ar trebui să răspundă direct proporțional cu mișcarea manșei. Dacă vatmanul o pune de la 0 la maxim, unitatea logică cu softul trebuie să aibă acolo un fel de rampă de accelerare, nu să accelereze brusc și să polizeze. La fel și la frânare.  Roțile au senzori de turație și funcție de răspunsul lor, se stabilește regimul de funcționare (să nu patineze).
Eu nu cred că se vorbește de o diminuare a motoarelor, ci de o altă rampă de accelerare. Motoarele sunt de curent alternativ deci variația turației (și cuplului )se face prin reglaj de frecvență, dar și pe o anumită plajă în tensiune (VVVF). Nu în tensiune ca la cele de curent continuu (care au cam devenit istorie ).

De acord cu rampa de accelerare dar daca le pui rampa mai lina cu atat mecanicii o sa tranteasca mai tare si mai des mansa in capatul de cursa de la maxim. (Vorba ceea, Balls to the walls!) Pana la urma nici un sistem nu poate fi pus in siguranta fata de atacator cand atacatorul are acces fizic la sistem, aici tramvaiul fiind sistemul si mecanicul atacatorul.

Am modificat regulamentul subforumurilor astfel incat defectele se vor consemna dupa niste reguli mai stricte:

Mesajele privind vehicule indisponibile se postează exclusiv in topicele “Defecte, imobilizări și reparații…”, după cum urmează:

- o sinteză a defectelor din ultima perioadă, fără a menționa explicit numerele de parc, nu mai des de o dată pe săptămână; de exemplu: “în această săptămână au fost indisponibile 5 tramvaie Imperio”

- mențiuni ale unor vehicule individuale, numai atunci când se cunoaște cauza imobilizării, sau dacă revine după o perioadă mai lungă; de exemplu: “8875 va lipsi o perioadă din cauza instalației electrice”, sau “681 a revenit azi după o imobilizare de 6 luni”.

Amintesc cu aceasta ocazie sa (re)cititi sectiunea “reguli forum” din partea de sus a paginii.

Fix acum, din contrasens a trecut 3899 pe lângă mine. Ai putea să juri că e V3A cu roți pătrate!
Frânare din fundul curții, dus sanie preț de câțiva metri buni, plecat polizor ca un V3A, scotea niște zgomote groaznice la frână, trepida din toate încheieturile . Și e tramvai nou, dat la Alexandria. Păi în cazul ăsta, va pica imobilizat cu roți, suspensie, și altele. Dar ce contează?

Toate cele 3 din 11 fac urât

Planeitatile pe bandaje de la franare ar mai putea fi si din cauza ca boghiurile purtatoare au roti independente - este mai usor sa se blocheze si sa patineze o roata decat o osie. Cum Bucurestiul e plin de praf si sinele jegoase nu cred ca o sa se poata rezolva prea simplu problema - poate un reglaj sa aplice mai putina forta pe discuri, dar ar trebui refacute testele de franare.

Boghiurile motoare au rotile de pe fiecare parte cuplate mecanic prin reductoare si motor, iar frana de serviciu e electrica, nu prin discuri de frana - nu se blocheaza la fel de usor.

La urmatoarele licitatii ar putea interzice franarea pe roti independente; dar asta ar elimina de la licitatie Imperio cum exista acum, ar fi permis doar cu motorizare 100%.

Si a multor alte tramvaie, cu exceptia celor ce pot fi motorizate 100%. Si Imperio se poate, dar la un alt cost evident, ca asta inseamna fata de actualul Metropolitan, doua boghiuri bi-motoare si invertoare pe langa ce are acum.

Las ca referinta boghiul motor si cel purtator de Avenio. Inafara de suspensii, este identic cu este folosit pe Imperio.