Azi, 5 ianuarie 2026, se împlinesc 80 de ani de la darea în folosință a primei rețele de troleibuze din Varșovia, formată la acel moment din 2 trasee cu indicativele A și B. În luna martie a acelui an, o a treia linie - C - este inaugurată.

Un număr de 30 de troleibuze de tipul IaTB-2 / ЯТБ-2, împreună cu infrastructura aeriană, au fost importate la mâna a doua din Moscova sub formă de „cadou”, marcând astfel prima dintre inițiativele sovietice de a ajuta la reconstruirea infrastructurii de transporturi rutiere din Polonia postbelică, aproape total distrusă în perioada celui de-al Doilea Război Mondial.
Au primit numere de parc de la 1 la 30. Localnicii le-au botezat rapid „Stalinograty”.




Problemele cu „noile” troleibuze nu au întârziat să apară: deși 15 exemplare fuseseră reparate capital, uzura pronunțată și defecțiunile frecvente periclitau buna funcționare a sistemului de transport.  Așadar, în 1947 municipalitatea a decis să achiziționeze troleibuze noi. Furnizorul ales a fost Vetra, cu modelul VBRh; stalinismul feroce încă nu începuse în Polonia, țara avea relații economice și diplomatice semnificative cu Franța iar conducerea Vetra avea la acea vreme puternice simpatii comuniste. Așadar, în iarna 1947-1948 un prim lot de 15 troleibuze (31 - 45) este pus în serviciu, urmat în 1949 de un alt lot de 10 exemplare (46 - 55). În 1956, trei dintre ele sunt date la Wałbrzych. În revanșă, Varșovia achiziționează 4 exemplare la mâna a doua din Poznan (112 - 115).
Este demn de menționat că aceste troleibuze erau echipate cu un motor auxiliar de tip Peugeot 202U, pe benzină, de 1133 cm3 și 30 CP ce alimenta un generator de 16 kW. Astfel, troleibuzul putea să se deplaseze autonom cu o viteză maximă de 10 km/h.



În 1948, cele 3 linii de troleibuz - A, B și C - sunt renumerotate 54, 53 și respectiv 51. Este înființată linia 52 pentru a umple „golul” rămas.

Conform direcției politice din anii 1950, relațiile comerciale cu Vestul au fost aproape total abandonate în favoarea celor cu țările „prietene” socialiste. Ca atare, următoare achiziție de material rulant pentru rețeaua de troleibuze din Varșovia a provenit din R.D. Germană: 2 troleibuze LOWA W601 în 1952 (56, 57) și 18 troleibuze LOWA W602a în 1952-1953 (58 – 85).



Polonezii nu sunt foarte mulțumiți de calitatea troleibuzelor est-germane, așa că Cehoslovacia este aleasă să furnizeze troleibuze: 1 exemplar 7Tr4 în 1954 (86), 4 exemplare 7Tr6 în 1955 (87 – 91), 39 de exemplare din familia 8Tr între 1955 și 1958 (92 - 111 și 116 - 134) și 77 de exemplare 9Tr între 1962 și 1967 (135 - 211).




În anul 1956, rețeaua se află la apogeul extinderii ei, numărând 10 trasee.

În anul 1959, în atelierele MZK Warszawa este realizat prototipul troleibuzului articulat cu 4 axe Skoda-Vetra-MZK. Partea frontală provine de la troleibuzul 8Tr #116, iar cea posterioară de la Vetra #44. Vehiculul rezultat primește numărul de parc 1-116. Alte două exemplare sunt construite în același an, folosind exclusiv caroserii Skoda și respectând același principiu de numerotare (2-121 și respectiv 3-129).  Din cauza manevrabilității precare, proiectul nu este continuat.


Declinul rețelei începe în prima jumătate a anilor 1960. Creșterea producției autohtone de autobuze, coroborată cu trendul occidental de a renunța la transportul electric, duc la decizia ca troleibuzele să fie gradual înlocuite cu autobuze. Motivația oficială a menționat problemele apărute la rețeaua de contact și la elementele de încrucișare cu cea a tramvaielor, însă în realitate lipsa de interes pentru mentenanța infrastructurii și a vehiculelor a creat toate aceste probleme.

Ultimele troleibuze sunt retrase din circulație pe 30 iunie 1973. La acea dată, o singură linie - 52 - mai era deservită de ele. Câteva sunt vândute la Lublin, însă majoritatea au soarta casării, chiar și dintre cele mai noi 9Tr. Totuși, motorul uneia dintre Skodele 9Tr a fost montat pe prototipul Jelcz-Berliet PR100E din 1977.


Referințe:
Foto 1 - 5: Ing. Mihai Bucșan
Foto 6: Zbyszko Siemaszko
Foto 7 și 9: https://kmkm.waw.pl/warszawskie-trolejbusy-cz-i/
Foto 8: Phototrans
Foto 10: FB „Klub HISTORIA”
Text: coroborare personală a informațiilor furnizate de Ing. Mihai Bucșan, Wikipedia, site-ul kmkm.waw.pl și Omni-bus.eu

Autobuzele care au înlocuit troleibuzele din Varșovia erau - zice-se - mai ieftine de exploatat. Argumentul a fost însă spulberat la foarte scurtă vreme după desființarea ultimei linii de troleibuz; criza petrolieră izbucnită în luna octombrie a anului 1973 a crescut prețul barilului cu peste 300%. Dintr-o dată, exploatarea autobuzelor în capitala Poloniei devenise substanțial mai scumpă.

Cu un an în urmă, Polonia făcea primele demersuri în vederea testării viabilității vehiculelor electrice: automobile Polski-Fiat 125 și 126, furgonete Nysa și chiar un prototip de electrobuz pe bază Jelcz-Berliet PR100 au fost testate în condiții de exploatare curentă pe străzile Varșoviei. MZK Warszawa a dezvoltat și ea un prototip de autobuz electric pe baza modelului JELCZ MEX 272. Proiectele nu au avut continuitate din cauza dificultății procurării de baterii adecvate.


În același an, 1972, Fabrica de Televizoare din Varșovia începe producerea sub licență a modelului sovietic color Rubin-4, lucrând totodată la o versiune îmbunătățită cu componente realizate exclusiv pe plan local. Datorită experienței căpătate de Fabrica de Cinescoape de la Piaseczno (un orășel la sud de capitală), se decide ca producția viitoarelor componente să se desfășoare într-o nouă uzină construită lângă aceasta. Analiza teoretică  a cererii de transport între Piaseczno și fosta Gară de Sud (actuala stație Metro Wilanowska) a conchis că, la orele de vârf, circa 2000 de oameni s-ar deplasa în ambele direcții (noua uzină, denumită Polkolor, este inaugurată în 1978, ceea ce va crește numărul la 3000-3500 de călători).

Se decide astfel în 1977 ca transportul să fie asigurat de troleibuze, în principal datorită costurilor de exploatare mai reduse și a absenței gazelor poluante.

Imediat se începe construcția, în atelierele MZK Warszawa, a unui troleibuz pe caroserie de autobuz Jelcz-Berliet PR100, al cărui motor diesel este înlocuit cu motorul uneia dintre fostele Skode 9Tr (așa cum am menționat în postarea anterioară). Un motor Ursus S312 de 25 CP, cuplat la un generator de curent continuu (în fapt un motor de tramvai) asigură deplasarea independentă de rețea. Troleibuzul efectuează teste în Varșovia și Gdynia, însă rezultatele nu sunt satisfăcătoare, așa că proiectul este abandonat.


Din cauza problemelor financiare și de procurare a materiilor prime, MZK amână deschiderea oficială a noii linii de troleibuze cu aproape 5 ani. Urmare a răcirii relațiilor economice cu Cehoslovacia după „Primăvara de la Praga”, MZK se orientează spre troleibuze sovietice ZIU 9UP. 40 de exemplare (T001 - T040) vor inaugura traseul - denumit simbolic 51 - pe 1 iunie 1983. Opt dintre ele (T007 - T014) erau aduse la mâna a doua din Lublin.


Prima parte a anilor 1980 marchează și începutul producției locale de serie a unui troleibuz polonez, de această dată pe baza caroseriei autobuzului Jelcz PR110, substanțial îmbunătățită față de PR100 pentru a se adapta mai bine condițiilor de exploatare poloneze.
Echiparea și asamblarea finală au loc la atelierele de reparații KPNA din Słupsk. Patru exemplare (T041 - T044), cu acționare pe tiristori, intră în circulație la Varșovia în 1983 și sunt supuse la diverse experimente până în 1986, când unul dintre ele este vândut la Tychy iar celălalt la Lublin. Soarta celorlalte două nu e cunoscută după această dată.


Linia 51 se dovedește a fi un succes, nu de puține ori troleibuzele circulând supraaglomerate. Acest fapt a pus probleme serioase exemplarelor sovietice, de o slabă calitate a fabricației. Retragerea lor a început încă din 1989, fiind înlocuite cu Jelcz PR110E care purtau aceleași numere de parc.


Din cauza prețului mare al conversiei autobuzelor PR110 în troleibuze, pentru a înlocui toate troleibuzele ZIU rămase, MZK a recurs în anul 1992 la achiziționarea a 12 troleibuze Saurer-Hess-BBC 4TIILM fabricate în 1957 împreună cu 8 remorci Moser APE4/80/FFA fabricate în 1957 (2 exemplare), 1969 (1 exemplar) și 1970 (5 exemplare) din orașul elvețian Saint-Gallen. Troleibuzele vor primi numerele de parc ale ultimelor troleibuze ZIU, iar remorcile vor avea numere de la P001 la P008. Aflate într-o stare tehnică și estetică remarcabilă pentru vârsta lor, au cucerit călătorii rapid cu gradul lor de confort.


Din păcate, nici de data aceasta troleibuzul varșovian nu s-a născut în zodia norocului: primele zvonuri despre închiderea rețelei au apărut în 1993, când autoritățile poloneze au contractat firma britanică Drawlane Consulting pentru a reorganiza infrastructura rețelei de transport public din capitală. Această reorganizare viza, printre altele, închiderea a două unități de exploatare și întreținere, inclusiv depoul din Piasezczno (proiectat și construit pentru o capacitate de 300 de troleibuze, dar care a găzduit puțin peste 40; planuri pentru extensia rețelei au existat, dar nu au fost niciodată puse în operă). În contextul dificultăților financiare prin care trecea Polonia după 1990, majoritatea resurselor  care ar fi trebuit alocate pentru mentenanța rețelei de troleibuze au fost redirecționate pentru construcția primei magistrale de metrou din Varșovia. Așadar, 31 august 1995 a fost ultima zi cu troleibuze în oraș. Linia a fost (și încă) este deservită de autobuze, sub indicativul 709.


Pentru a „liniști” călătorii, măsura a fost prezentată ca fiind temporară. Totuși, în anul 2000 s-a decis oficial demontarea rețelei și valorificarea troleibuzelor rămase. 19 Jelcz PR110E au fost vândute la Lublin (9 fiind reparate capital acolo), iar câteva Saurer au fost donate colecționarilor și muzeelor. KMKM Warszawa deține un ansamblu troleibuz-remorcă nerestaurat, în timp ce un alt troleibuz restaurat circulă cu ocazii speciale în Gdynia.


Referințe:
Foto 1: https://www.youtube.com/watch?v=W8UyqMn0-ic
Foto 2: Jacek Pudło - phototrans.pl
Foto 3: Gazeta „Trasy”
Foto 4: Henrik Karl Nielsen
Foto 5: omni-bus.waw.pl
Foto 6: Andre Knoerr
Foto 7: Paul Haywood
Foto 8: https://kmkm.waw.pl/warszawskie-trolejbusy-cz-ii/