Nu, asta am remarcat si eu imediat ce am vazut poza.  

Aceste vehicule au fost echipate din fabricație cu frâne electromagnetice TELMA, care au fost păstrate și după transformarea în troleibuze.
Principiul de funcționare este descris chiar pe site-ul producătorului:
https://www.telma.com/produits/fonctionnement

Transformarea acestor autobuze în troleibuze a marcat și prima utilizare a unui Variator de Tensiune Continuă (VTC) fabricat de ICPE-SAERP pe un troleibuz. Despre asta se menționează în acest articol, aici repostez doar schema VTC-ului.

Sau si mai simplu, un chopper

5004, 5006 și 5012 surprinse de DaveSpencer32 în anul 1996:

Multe au avut inclusiv puntea spate de DAC. Motorul cred că era cel de DAC, altele nu existau pe atunci. Am văzut câteva în Berceni care aveau deja puntea spate AB. Deși în față era păstrat sistemul trilex.

Nu știu exact cum e la troleibuz, dar știu că la transformare au primit electronică nouă de la Saerp, deci nu erau reostatice ca DAC-urile 117E ci cel puțin la nivelul 217E, acum să fiu corectat dacă greșesc că n-am idee nici până azi cum funcționează exact un troleibuz comparativ cu un autobuz, acestea fiind și de mai multe tipuri și subtipuri (reostatic sau cu chopper, unele cu motor asincron în curent alternativ sau continuu și invertor etc, poate unele înseamnă același lucru că de aceea aș ruga pe cineva mai în temă să explice profesionist și pe înțelesul tuturor toate variantele respectiv ce avantaje/dezavantaje prezintă fiecare, cel mai popular, cel mai fiabil/nefiabil etc, că tot veni vorba, mulțumesc în avans și-mi cer scuze de off-topic).

Dar revenind, mă gândeam că era "obligatorie" și schimbarea punții că originala nu "suporta" probabil 380v, însă unele încă o aveau pe cea elvețiană deci "pică" ideea. Fața n-avea nicio treabă să fi avut vreo modificare deși am mai zis eu pe undeva și am făcut comparația, Saurer avea și trilex de Ikarus (și la Ploiești am văzut invers, Ikarusul 280 #2185 are janta dreapta-față de FBW, nu înțeleg "sucelile" astea...).

Informativ, anii de exploatare cred că ar trebui modificați că aparent au început în 1994 (a 6-a fotografie, nu merge pus link direct) dar să nu fi circulat din 1995, iar pe cea de final nu știu dacă prins măcar fizic chiar și la nivel de schelet anul 2008, ultimele fotografii cu ele sunt din 2007 și tot atunci au fost și casate, dar important este că acela e anul de "încheiere". Nu înțeleg de ce pe stfp.net se "insistă" că 5005 e în conservare, pe forumul în cauză am și specificat că nu mai există niciunul demult (poate era o tentativă de păstrare, din păcate n-a fost) și că multe vehicule vechi apar încă existând (inclusiv ce era vândut, mă bucur totuși că la Ikarusurile 260 am fost ascultat să le marcheze pe cele înstrăinate dar nu știu de ce le-a și "casat", însă nu și la DAF-uri, multe încă apar că există dar în mare e cam praful de pe tobă, dar nah, e site neoficial și efectiv neactualizat, însă se induce în eroare).

@ADK

1) Puntea spate la unele a fost AB ca la DAC. Motivul nu îl cunosc. Probabil s-a defectat și nu existau piese.
2) Electronica era cea care avea să fie pe IK415 dar Motorul era cel de DAC acționat cu chopper. Nu cred că se făcea la UMEB alt motor pe atunci, mai mult cred că au pus la Saurer motoare de la DAC casate. Și erau destule, de la unele s-a preluat probabil și puntea. Adaptări făcea URAC, câte vrei și câte nu vrei.
3) La ce te referi cu 380V ? Puntea s-o fi defectat, și nu aveau piese de schimb, în schimb punți de DAC la discreție.
4) TRILEX este un standard, astfel că în general se pot potrivi de la o mașină la alta. Ca jantele de turism...dacă înțelegi ce vreau să zic. TRILEX  a fost un standard folosit mulți ani pe camioane și autobuze deoarece penele se remediau ușor prin demontarea jantei chiar de către șofer. Marele dezavantaj al TRILEX este că nu se pot folosi TUBELESS.  TRILEXul a dispărut prin anii 70-80, este un sistem arhaic, deși pentru vehicule care merg pe drumuri proaste, e bun...partea proastă este că, mai ales cel cu stea de centrare era folosit doar pe frâne cu tambur. Care astăzi sunt cam istorie în domeniul camioanelor și autobuzelor.
5) Nu e tocmai ușoară transformarea unui autobuz în troleibuz! Sunt multe modificări ce trebuiesc aduse atât la structura mașinii ( troleele introduc eforturi destul de mari la caroserie), la sistemul electric ( trebuie izolație foarte bună, mai mult tensiunea înaltă trebuie separată atât pozitiv cât și negativ de caroserie altfel riști electrocutare. Minusul rețelei nu este minusul general - caroseria ! Dacă a intrat minusul de rețea pe caroserie și tu ai coborât din mașină cu un picior pe mașină și unul pe jos...ăla ai fost ! Dacă intra plusul...e incendiu direct...multe troleibuze TV 2, TV20 , ROMAN 112E și chiar DAC 117 aveau obiceiul să curenteze, mai ales pe ploaie. La rețeaua de tracțiune intre + și pământ există diferență de potențial care e mortală. La fel există și intre minus și pământ, e o tensiune ceva mai mică dar tot mortală poate fi). Deși aparent identice, transformarea unui autobuz în troleibuz este foarte dificilă, majoritatea producătorilor fac din start troleibuz sau autobuz din fabrică, deoarece cablurile de înaltă tensiune au un traseu propriu ce necesită izolare de restul mașinii. Saurer au fost făcute troleibuz cumva și din sărăcie, oricum ca diesel erau niște mașini foarte gurmande, total neeconomic de exploatat. În anii 90 sistemul de troleibuz din București era cam cu un picior în groapă...în 1995 majoritatea DAC erau niște cadavre ambulante, chiar și cele care aveau doar 2-3 ani. Ba chiar în anii 1990 în prima parte au ars până la schelet vreo 3 sau 4 DAC 117.
5) Electronica nouă de la SAERP avea module de detecție defect de izolație, chopper cu procesor ( ce s-a pus pe IK415), și multe altele.

Dar ce consum aveau în varianta autobuz?
Troleibuze au fost făcute din cauza faptului că aveau motoarele uzate,
însă caroseria şi şasiul erau într-o stare mult mai bună. Păcat că nu au păstrat un exemplar.

Am auzit că ar fi avut un consum mediu de...60 L la sută ( ceea ce este enorm). Asta și din cauza uzurii, evident. Plus că piese nu mai erau.
Caroseria era din aluminiu din ce știu, nu știu dacă și structura. Deci un prilej numai bun, pe un vehicul ușor să se facă teste. Nu știu totuși dacă motorul era de la DAC sau de IK415. Înclin să cred că de DAC, deoarece suna la fel. Cum DAC nu se mai livrau, probabil RATB vroia un altfel de vehicul pentru test, nu unul care să fie casat la scurt timp, știut fiind că în anii 90 se casau DAC la greu (multe erau ruginite peste posibilitatea de reparare ). Iar caroseriile de SAURER erau mult mai integre decât cele de DAC nou (sau ROCAR).Oricum în 2 ani aveau să sosească IK415, deci jihadul în DAC se începea.
Mai mult, cred că ICPE nu vroia să se combine cu ROCAR. Din ce știu (să mă corecteze cineva care știe mai bine aceste detalii) ROCAR 512E , 312 E, 412E aveau INDA CRAIOVA. Excepție 412E de la Constanța care erau reostatice și 7459 kiepe.
Cel mai mult am văzut SAURER pe 61,71, 93 și 96. Mai târziu 61 și 62, dar la scurt timp au fost acaparate de DAC 117, deoarece aveau capacitate mai mare, iar SAURER au rămas pe 62, 71 și 93 combinate cu DAC ( asta până prin 2000-2001, când au fost treptat duse la Berceni).

'Dac' şi "Ikarus" ce consum de motorină aveau?
Au fost şi pe 69.

69 e linie de troleibuz!

Păi de când au fost transformate în troleibuze era vorba.

nokia2110 wrote here:
'Dac' şi "Ikarus" ce consum de motorină aveau?

Pe la vreo 33-34l / 100 km (motor de 10.3cmc, Saurer nu știu de cât aveau, teoretic mai mare), poți să scoți și mai puțin dacă ai reglajele făcute și un stil de condus prudent. Consumul ar fi calculat în oraș deci înafară ar trebui să scadă și pe la 25l.

petro burgener wrote here:
69 e linie de troleibuz!

E aria de troleibuze.

@ADK
Vrei să zici 10.3 L sau 10300 cmc.
Saurer aveau uzură mare. Uzură mare plus întreținere românească, egal...dezastru.
Au intrat probabil pe toate liniile de Bujoreni.