Pe mine ma amuza cata lume chiar a pus botul la aceasta fantasmagorie de tren in zona Militari...

Tot articolul este electoral, sigur ca este plin de minciuni si jumatati de adevaruri ticluite ca sa arunce cat mai mult noroi in PS.

In loc sa caute un sistem bun, romanii tot cauta un om bun intr-un sistem prost.

bgd70 wrote here:

TPBI confirmă că trenul metropolitan „a deraiat” în Parcul Liniei. Reabilitarea drumului de fier, „extrem de dificilă și aproape irealizabilă” din cauza investițiilor asumate de Ciprian Ciucu

Un tronson-cheie al liniei pentru trenul metropolitan din Sud-Vestul Capitalei a fost oficial „scos din joc” de investițiile publice în amenajările adiacente fostei linii industriale, de-a lungul noilor proiecte imobiliare din Sectorul 6.

Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București–Ilfov (TPBI) a confirmat oficial ceea ce Buletin de București a arătat în urmă cu două luni: tronsonul de cale ferată Gara de Vest – Valea Cascadelor – Lujerului, parte a traseului trenului metropolitan București–Ilfov, figurează în planurile de casare.

Linia deja nu mai pare în inventarele și planurile tehnice actualizate ale infrastructurii feroviare naționale după decizia politică din 2020 a primarului Sectorului 6, Ciprian Ciucu(PNL), de a demara lucrările la Parcul Liniei.

În plus, cheltuielile publice au generat un boom imobiliar, de-a lungul investiției Primăriei Sectorului 6, cu blocuri chiar și de peste 10 etaje, care pun presiune pe infrastructura de transport, și așa în supra-capacitate, a bulevardelor adiacente Timișoara și Iuliu Maniu.

Susține Buletin de București pentru investigații, reportaje și știri Locale
TPBI, controlată de PNL, a confirmat pentru Buletin de București și că Gara Cotroceni, înconjurată acum de blocuri înalte, este propusă pentru desființare.

Fosta linie industrială, care leagă Gara de Vest cu Gara Progresu, a fost deja astupată în primele faze ale amenajării Parcului Liniei, care au început fizic în 2022.

Sub terminologia „pusă în conservare”, a fost scoasă și din Documentul de Referință al CFR SA 2025, inventarul oficial al căilor ferate românești, iar stația Cotroceni este propusă pentru dezafectare completă, potrivit răspunsului transmis de TPBI, autoritatea metropolitană de transport, redacției Buletin de București.

În teren, șinele care marcau granița din Drumul Taberei și Militari au fost păstrate provizoriu sub podele false din lemn, iar la începutul lunii septembrie, Consiliul Local al Sectorului 6 a votat dezafectarea completă a unei porțiuni de infrastructură, parte dintr-un fost complex industrial, dintre Valea Cascadelor și Lujerului, pentru extinderea parcului.

Trenul metropolitan dispare din Sectorul 6
Linia respectivă făcea parte din segmentul Gara de Vest – Răzoare – Progresul, un traseu gândit inițial să preia navetiștii din Vestul Capitalei și din Ilfov și să degreveze traficul infernal de pe Bulevardul Iuliu Maniu și Timișoara, de la orele de vârf. În planurile inițiale ale trenului metropolitan, tronsonul urma să găzduiască în plus, două stații, dincolo de gara Cotroceni: „Valea Cascadelor” și „Brașov”.

Proiectul stației Plaza România, realizat în 2011, de la granița dintre cartierele Drumul Taberei și Militari. (Sursa: Andrei Egli)
Însă, la începutul lunii septembrie, când PMB a anunțat emiterea certificatelor de urbanism pentru patru halte noi (Pajura, Basarab, Carpați, Depoul Triaj), acest segment nu a mai apărut pe hartă.

Dispariția coincide cu avansul lucrărilor pentru Faza a 3-a a Parcului Liniei, care va transforma complet fostul culoar feroviar: 81.500 mp de piste de biciclete, skatepark, terenuri de sport și food court-uri vor înlocui șinele.

TPBI: „Linia nu mai este tratată ca infrastructură feroviară”
Într-un răspuns oficial transmis la solicitarea Buletin de București, TPBI precizează:

„Linia de cale ferată între Gara de Vest și Bucureşti Progresul, prin staţia Cotroceni, nu mai este în evidenţa liniilor interoperabile sau neinteroperabile ale CNCF CFR SA, după cum rezultă din Documentul de referință DDR 2025. De asemenea, studiul de fezabilitate pentru modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar Bucureşti nu tratează stația Cotroceni ca făcând parte din infrastructura activă.”

În același document se arată că liniile 10 și 11 din stația București Vest, care asigurau accesul către Cotroceni, au fost propuse pentru desființare, alături de întreaga stație Cotroceni.

Acest fapt blochează practic posibilitatea unei implementări a trenului metropolitan pe acest segment, chiar și sub formă de tren-tramvai, fără investiții majore de reconstrucție a infrastructurii.

Parcul Liniei, investiții „ireversibile” peste calea ferată
Primăria Sectorului 6 și-a asumat extinderea Parcului Liniei invocând „conservarea” unei linii sub o podea falsă fără a păstra spații tehnice care să permită o reconversie ulterioară.

„Căptușită” sub auspicii birocratice, calea fererată a devenit astfel aleea pietonală principală pentru amenajarea peisagistică dintre cartierele Militari și Drumul Taberei.

Pe terenul de acolo, trecut în folosința autorităților locale prin acorduri „politice” cu Ministerul Transporturilor, s-a turnat beton și s-au ridicat structuri urbane permanente.

În plus, cosmetizarea zonei a generat un boom imobiliar, de-a stânga și de-a dreapta. Acum au apărut blocuri chiar și de peste 10 etaje care au „înghițit” Gara Cotroceni.

Astfel, la final, parcul, care va ajunge la 4,2 kilometri lungime și 17 hectare, va anula o rută strategică de transport metropolitan gândită încă din anii 2000, cuprinsă inițial în planurile Complexului Feroviar București.

Cronologia unui conflict public și „măsluirea” pentru Parcul Liniei
În urmă cu o lună, Buletin de București a prezentat intenția Primăriei Sectorului 6 de a dezafecta linia de cale ferată dintre Valea Cascadelor și Lujerului pentru a extinde Parcul Liniei.

Articolul a generat o reacție dispropoționată din partea reprezentaților Primăriei Sectorului 6, care au acuzat redacția de „fake-news” pe rețelele de socializare, prin postări semnate inclusiv de primarul Ciprian Ciucu.

Disputa a continuat și în ședința Consiliului Local și a scos la iveală grave probleme juridice.

Viceprimarul Paul Moldovan a recunoscut existența unui litigiu între CFR și un operator economic pe un tronson al liniei, acolo unde vor fi investiți bani publici.

Conform viceprimarului, deși CFR a câștigat procesul pe fond, situația finală este nesigură. USR-iștii Mihaela Ștefan și Alexandru Bojdan au criticat proiectul, considerând că primăria își asumă riscuri financiare prin a investi pe un teren cu statut juridic incert.

O documentație „măsluită”
În plus, Mihaela Ștefan, fost viceprimar în legislatura trecută, a criticat aparatul tehnic al primăriei pentru că nu a prezentat o imagine corectă și exactă a situației, prin documente neconforme anexate inițiativelor legislative. „Nu este prima dată când se omite să se prezinte realitatea”, a subliniat Ștefan.

Ea a precizat că în documentele oficiale se susține că CFR ar fi de acord cu dezafectarea și valorificarea șinelor, însă în realitate, CFR nu și-a dat acordul, ci a direcționat primăria la proprietarul terenului, imobil care este incert din cauza litigiului.

Cu toate acestea, proiectul a fost votat cu 26 de voturi „pentru”. Decizia vine în contextul în care, deși în trecut calea ferată a fost „conservată“ sub o „podea falsă” în primele două faze ale parcului, continuarea lucrărilor aici presupune în principal dezafectarea unei părți semnificative din infrastructura feroviară existentă.

Litigii și terenuri cu statut incert
Așadar, deși una dintre cele două linii de cale ferată din zonă ar fi fost declarată „infrastructură critică națională”, dar nici operabila și nici inoperabilă, potrivit TPBI, a doua linie face obiectul unui proces între CFR și un operator economic.

Deși CFR a câștigat pe fond, statutul final al terenului nu este sigur, a recunoscut viceprimarul Sectorului 6, Paul Moldovan, în ședința Consiliului Local din 4 septembrie. Cu toate acestea, lucrările de amenajare a parcului continuă, ceea ce poate genera costuri suplimentare și blocaje dacă terenul va trebui returnat, în cazul în care viitorul proprietar nu va fi de acord cu suma propusă de autoritatea locală.

„Dacă va câștiga CFR, va trebui să ducem alte negocieri, un alt contract de închiriere pentru terenul care va reveni la CFR. În cazul unui eșec, Primăria Sectorului 6 va fi obligată să readucă terenul la starea inițială”, a avertizat consilierul USR Alexandru Bojdan.

Ciucu vs. trenul metropolitan: de la sprijin la contestare
Proiectul trenului metropolitan a fost una dintre promisiunile centrale ale campaniei lui Nicușor Dan în 2020. Dar sprijinul inițial al primarului Sectorului 6, Ciprian Ciucu, care se afla pe același eșafod politic cu actualul președinte, s-a transformat rapid în opoziție fățișă:

„Decât să se insiste pe proiecte faraonice și scumpe, fără cap și coadă, cu trenuri urbane care iau călători de nicăieri și îi lasă niciunde, mai bine ne-am concentra pe lucruri mai realizabile cum ar fi repararea liniilor de tramvai”, declara Ciucu în august 2022.

Dacă la nivelul PMB, în prezent majoritatea liniilor de tramvai se afla în proces de reabilitare, în Sectorul 6 lucrurile stau diferit.

În locul infrastructurii de transport, primăria a ales să investească în amenajări „ochioase”, menite să ofere „rezultate imediate”, mai ales pe plan rezidențial, chiar dacă proiectul trenului metropolitan, care includea inclusiv linia Gara de Vest – Cotroceni, era prioritizat la nivel național prin Ordinul al Ministerului Transporturilor.

O infrastructură strategică „dispărută” sub piste de biciclete
Deși este controlata de PNL, după cum BdB a arătat aici, TPBI avertizează indirect că reabilitarea ulterioară a traseului feroviar ar fi extrem de dificilă. Investițiile deja realizate – podele, infrastructură de parc, zone de alimentație publică – ar trebui demolate și relocate pentru a repara șinele și a crea spații tehnice pentru tren.

În Occident, modele similare, cum ar fi tren-tramvai, au fost implementate tocmai prin reutilizarea vechilor culoare feroviare, nu prin desființarea lor.

La Oradea, în „parohia” lui Ilie Bolojan, mentorul politic al lui Ciprian Ciucu, Consiliul Județean a aprobat în mai 2025 un proiect exact pe acest tip de infrastructură.

Linia trenului metropolitan din Oradea. (FOTO: CJ Oradea)
În București, fereastra de oportunitate pare să se fi închis odată cu decizia politică de a transforma definitiv linia într-un parc recreativ.

„Scopul unui primar e să livreze rezultate pentru oameni. Așa m-a învățat pe mine un primar liberal din Ardeal, sa îmi aleg cu grijă luptele, să fie cât mai puține, să nu mă las deturnat. Că e bine, că e rău, vom afla când vom trage linia. Altfel, n-aveți grijă!”, spunea în august 2022, Ciprian Ciucu.

Între timp, ceea ce trebuia să devină una dintre cele mai importante artere ale trenului metropolitan București–Ilfov a fost îngropat sub lemn scump, skatepark-uri și fântâni arteziene, care pot fi privite de la balcoanele apartamentelor scumpe care răsar de la un an la altul, în linie, de-a lungul investiției publice.

Deși TPBI păstrează proiectul trenului metropolitan în lista de priorități pentru finanțare europeană 2021–2027, tronsonul dintre Gara de Vest și Cotroceni a fost scos complet din documentațiile oficiale, iar șansele reabilitării lui în viitorul apropiat sunt, după cum spun specialiștii, „aproape nule fără demolări masive și investiții foarte costisitoare”.

Sursa: Buletin de Bucuresti

1.png (1.2 MB; downloaded 886 times)

2.png (1.63 MB; downloaded 886 times)

3.png (549.05 KB; downloaded 886 times)

4.png (78.88 KB; downloaded 886 times)

5.png (115.86 KB; downloaded 886 times)

Cum s-a și spus, proiectul ăsta este de noaptea minții. N-a fost nicio șansă pentru a fi implementat decât prin exproprierii masive și linia complet noua, ceea ce ar genera costuri care nu se justifică prin oferta liniei și sunt practic imposibile de realizat. Gara Cotroceni este de mult timp cedată pentru locuințe de CFR, linia nu atinge puncte de interes, trece la nivel prin străzi aglomerate (Moinesti, Valea Cascadelor, Lujerului). Prelungirea ei ar trece la nivel prin Răzoare, Milea, cazarma de Brigadă de Gardă, in dreptul curții SPP, iar pe Progresului nici măcar n-ar lasă loc pentru trotuar. N-are gabarit, semnalizare, este neelectrificata, geometrie e proasta, gardul. Este standard de linia industriala de transportat păcură la Grozăvești. Absolut improprie pentru serviciu regulat.
Proiectul pe care ei citează, de Andrei Egli nu este de fapt un proiect. Sunt câteva randări de stații fara cap și coada. Și nu e de mirare, autorul le-a făcut când a fost student la arhitectura, n-are nicio pregătire și nimic în comun cu feroviarul sau transportul in comun, iar acum pare că lucrează că DJ pe undeva in Elveția. Aceasta este nivelul articolului.

Da bine sa faci pe victima, a mai promis si primarul ca face el trenuri urbane, lumea nu intelege ca nu se poate asa ci ca tu esti bun ca ai vrut dar altii sunt rai si nu te-au lasat.

Cat primarul se lauda ca face parc acolo nu au avut absolut nimic de zis. Ei nu sunt in stare sa se ocupe de niste lucruri mult mai usor de rezolvat, cum ar fi trenul metropolitan Bucuresti Nord-Progresu care merge pe centura si rateaza majoritatea localitatilor, trece prin Magurele, Bragadiru, Militari Residence fara oprire. Daca nu sunt in stare sa arunce cateva dale de beton sa faca un P.O. ce pretentii mai putem avea?

Digi24 - Sfârșitul unei ere: CFR Marfă intră în lichidare. Ce companie îi va lua locul

Guvernul a decis lichidarea CFR Marfă, iar în locul operatorului de stat a fost creată o nouă companie: Carpatica Feroviar. Premierul Ilie Bolojan a anunțat că aceasta va prelua responsabilitățile legate de transporturile strategice ale României, în timp ce activitatea comercială va continua într-o formă reorganizată.

Noile operațiuni sunt conduse de Daniel Apostolache, fost director al CFR Marfă, care susține că noua structură va funcționa diferit: „Carpatica Feroviar nu e CFR Marfă. Dacă va fi să fie o CFR Marfă, va fi cea din vremurile bune, de mulți ani în urmă”, a declarat acesta într-o conferință de presă.

Angajări controlate, fără transfer automat de personal

Carpatica Feroviar nu va prelua automat angajații de la CFR Marfă. Procesul de recrutare este deschis public, cu liste de posturi disponibile și proceduri de aplicare online. Noua companie estimează până la 2.500 de salariați, în condițiile în care CFR Marfă are acum aproximativ 3.000 de angajați.

„Avem o campanie transparentă. Sunt 2.000 de posturi deschise și vizăm un număr maxim de 2.500 de salariați”, a precizat Apostolache. Recrutările includ atât personal operativ (mecanici de locomotivă, șefi de tren, manevranți), cât și specialiști în IT, inginerie, marketing și comerț.

Parcul gestionat de noua companie este format din 6.450 de vagoane de marfă și 200 de locomotive.

În primele șapte luni de la înființare, Carpatica a semnat contracte cu mai multe companii majore, printre care și OMV Petrom. Transporturile de cereale, petrol și cărbune reprezintă 80% din activitatea prognozată.

Țintele financiare sunt ambițioase. Conform documentelor oficiale, Carpatica urmărește o cotă de piață de 30% în transportul feroviar de marfă. „Din 2026 vizăm o cifră de afaceri de minimum 700 de milioane de lei, cu o creștere sustenabilă de 10% anual”, a mai spus Apostolache. Dacă rezultatele vor permite, compania ar putea fi listată la bursă în aproximativ doi ani.

Situația financiară a CFR Marfă înainte de lichidare

Conform unei analize de specialitate citată de Agerpres, CFR Marfă a acumulat datorii de peste 4,7 miliarde lei, în timp ce numărul de angajați s-a redus masiv în ultimele trei decenii: de la 32.000 în 1998, la aproximativ 3.000 în prezent. Compania se află în insolvență, iar pierderile au continuat an de an. Doar în ultimii cinci ani, acestea însumează peste 1,3 miliarde lei.

Plățile restante sunt estimate la 3,11 miliarde lei până la finalul acestui an. Veniturile totale în 2024 sunt prognozate la 820 milioane lei, cu pierderi de aproximativ 4 milioane lei.

Operatorii privați de transport feroviar contestă înființarea Carpatica Feroviar, argumentând că piața este deja acoperită în proporție de 70% de companii private și că acestea au demonstrat capacitatea de a realiza și transporturi speciale sau militare. Ei susțin că înființarea unei noi companii de stat nu ar aduce eficiență suplimentară.

La rândul său, ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, a anunțat că analizează o posibilă unificare a companiilor feroviare de stat pentru reducerea cheltuielilor administrative. „Costurile de funcționare ar fi reduse cu 25%, iar accesarea fondurilor europene ar fi mai simplă”, a declarat ministrul într-o conferință recentă.

https://www.digi24.ro/digieconomic/companii/sfarsitul-unei-ere-cfr-marfa-intra-in-lichidare-ce-companie-ii-va-lua-locul-74829

Din seria: "La generatii noi, tot noi!".

De la TFC, se suspendă trenuri din păcate:

După câteva ore, TFC a plătit datoria către TUI. Circulația trenurilor se va desfășura în condiții normale.

Datoria se plateste catre CNCF CFR("CFR Infrastructura") , TUI este numele taxei, inseamna Taxa de Utilizare a Infrastructurii.

Retrospectiva 2025 & predicții 2026 API

Retrospectiva (pe Facebook)

Ce a adus 2025 pentru călătorul feroviar?

O retrospectivă feroviară reală nu se bazează pe recepții fiindcă modernizarea se face de obicei sub trafic, deci liniile din 2025 cu care se laudă ministrul sunt de fapt folosite de mulți ani. Călătorilor nu le pasă de recepție, ci vor confort sporit și timp economisit. La ambele capitole stăm foarte prost: dacă pe rutier cu noile autostrăzi câștigăm chiar și peste o oră la un drum mai lung, pe feroviar abia dacă se adună câteva minute ici-colo.

Pe loturile dintre Arad și Deva, tărăgănate din 2017, s-au deschis în 2025 trei variante: Bata/Bătuța, Vărădia și Vețel. Prima are 18 km lungime, include celebrul tunel de 700 m (foto) și două poduri peste Mureș. Timpul de parcurs conform noului mers din decembrie este 15 min. Economism 9 min față de 2024 dar nimic comparativ cu startul șantierului din 2017. Când se va merge cu 160 km/h, secțiunea va fi traversată cam în 8 minute.

La Vărădia vorbim doar de un amărât de kilometru și o... mare victorie birocratică după 8 ani de chinuri cauzate de strămutarea Cetății Vărădia. La Vețel, cu trei poduri peste Mureș, sunt 6 km pe un traseu scurtat cu 1065 m pe care încă se circulă în condiții de șantier. În perspectivă, economia la viteza maximă de 160 km/h este de vreo 10 minute față de 2017.

Per total, timpul de parcurs pe Arad-Deva se reduce acum la două ore cu InterCity, similar cu anul de vârf 1995. Singura zonă cu linie veche rămâne Câmpuri Surduc-Ilteu (20 km), unde Aktor se chinuie la trei tuneluri începute cu mare întârziere. Grecii vor termina probabil spre 2030, când putem spera să facem puțin peste o oră de la Arad la Deva, în sfârșit.

Pe modernizarea Brașov-Sighișoara, începută în 2020, avem fărâme de fire noi în 2025: pe Bod-Stupini (6,6 km), Apața-Augustin (vreo 3 km) și în stația Racoș (2,6 km). După 5 ani de chinuri s-au redeschis liniile 1-3 în gara Brașov. Însă timpul programat în mers între Sighișoara și Brașov a crescut în loc să scadă! Am ajuns la durata aberantă de 3 ore și 36 minute față de 2 ore în vremurile bune. Durata este mult exagerată în noul mers, trenurile ajungând chiar și cu 15 min mai devreme la Brașov sau Sighișoara. Speram că trenurile vor merge mai încet ca să permită șantierului să "duduie" în 2026...

FCC a deschis aproximativ 13 kilometri de fir nou între Timișoara și Lugoj, primii de pe loturile de modernizare din PNRR, un record după doar un an de șantier. Însă fără un câștig de timp deocamdată deoarece se lucrează la al doilea fir. Ciotul dintre Episcopia Bihor și frontieră (5,6 km) nu prea ajută nici el: călătorii ajung cu greu acolo din cauza închiderii totale pe Cluj-Oradea.

Așadar, totalul pe 2025 la modernizări este mai degrabă trist: aproximativ 60 kilometri de fir (simplu!) nou dați în trafic și foarte puține minute economisite. Dar viitorul sună bine, după cum vedem pe Simeria-Sighișoara (164 km) unde reconstrucția este finalizată de câțiva ani și în 2026 ramele Alstom Coradia Stream sunt programate să facă 96 minute cu 3 opriri, mult mai bine față de 130 min în 1995, anul de referință.

Să menționăm și marile nereușite la capitolul modernizări în 2025. Cum ar fi blocarea mai mult de un an a sectorului Poieni-Vadu Crișului de pe Cluj-Oradea. Cauza absurdă este neasumarea de către Apele Române a nivelului de inundații pe Crișul Repede. Se pare că se revine la nivelul prevăzut inițial, deci s-a pierdut vremea aiurea și se vor pierde și banii PNRR.

Avem blocaje birocratice majore și pe Cața-Sighișoara. Proiectul inițial este slab, execuția lui a dus la alunecări de teren nerezolvate de vreo 4 ani și lucrările abandonate în teren arată că nu s-au găsit soluții în cel puțin trei punte critice. Grav este și că București-Câmpina are deja peste 20 de ani de la modernizare și trenurile nu mai reușesc să facă timpii de mers. Este nevoie urgentă de bani de întreținere și reparații. Un alt minus în 2025: tot nu s-a reușit recepția ERTMS pe Curtici-Arad-Ghioroc și Simeria-Sighișoara.

Pe Quick Wins (QW) în PNRR avem 100 kilometri finalizați în 2025 conform Club Feroviar și... 140 km conform ministrului. Este greșită folosirea noțiunii de "modernizare" pentru QW fiindcă vorbim de lucrări mult mai simple: nu se refac electrificarea și semnalizarea, nu se reconfigurează stațiile pe peron înalt, nu se îmbunătățește traseul și, de cele mai multe ori, nu se intervine la fundația căii, ci doar se înlocuiesc șinele și traversele.

Chiar dacă crește confortul călătorilor, ideal ar fi ca după Quick Wins să se ajungă la timpii din "anii de glorie". Nici vorbă de așa ceva deocamdată. În mersul 2025-2026 pe Craiova-București se fac  3 ore și 50 min față de 3 ore în 2017 și 2 ore și 5 min în 1995. Pe Teiuș-Războieni, unde s-a refăcut și fundația, stăm mai bine: 30 min comparativ cu 25 min în 1995. Putem spera la îmbunătățiri în mersul 2026-2027. Per total, programul QW a fost reușit deoarece nu necesită autorizație de construire, reducându-se riscurile birocratice care paralizează de două decenii (!) marile șantiere.

La capitolul tracțiune, 2025 a adus până la 36 locomotive moderne reconstruite de Softronic, Reloc și SCRL Brașov din totalul de 55 din PNRR. Pentru călători înseamnă mai multă fiabilitate, adică un risc mai mic să rămână blocați în câmp.

Aceste locomotivele sunt deseori judecate eronat după înfățișare. Important este că sunt capabile de 160 km/h, au echipamente noi și motoare asincrone, mai eficiente energetic, cu frânare regenerativă care produce energie electrică la încetiniri și pe coborârea pantelor. Din păcate, programul asigură sub un sfert din necesarul de tracțiune electrică al CFR Călători.

Tot în PNRR au fost livrate în 2025 până la 60 de vagoane din totalul de 139 (sub 15% din necesarul CFR Călători). Ele ofertă curățenie și confort deși unii spun că vagoanele vechi sunt mai confortabile. Frânele mai performante aduc și opțiunea folosirii lor la 160 km/h, multe trenuri InterCity și internaționale (Dacia) circulând în premieră cu această viteză. La vară ne putem aștepta ca instalațiile de aer condiționat să facă față pe caniculă, spre deosebire de multe din cele vechi.

În 2025 au sosit în țară 10 noi rame Alstom Coradia Stream, plus unități de test PESA destinate omologării. Contractul cu Alstom de 37 de trenuri este mult întârziat dar are acum alocată o fabrică dedicată în Germania, iar îndecembrie 2025 s-au livrat 3 rame, deci o cadență promițătoare. Șase unități sunt în circulație, restul aflându-se în diferite faze de recepție. Sunt o "gură de aer" pentru transportul feroviar de călători care nu a văzut o achiziție nouă în 20 de ani.

Există semne că domeniul feroviar va avea rezultate mai bune în 2026. În câteva zile ne vom strădui să vă dăm prognoze cât mai precise, deși riscurile și degringolada sunt mult mai pronunțate decât pe rutier din cauza slabei capacități administrative și a lipsei de interes politic.

Predicții (pe Facebook)

Cu mențiunea că la Reînnoiri nu realizasem că s-au mutat pe PT. Iar la modernizări de vagoane am fost optimiști

Ce va aduce 2026 pentru călătorul feroviar?

ESENȚIALUL, pe scurt. Domeniul feroviar este imprevizibil din lipsă de interes politic și slabă capacitate administrativă însă fermitatea termenului PNRR ne încurajează să estimăm în 2026 un record de 188 kilometri de fir (simplu) modernizat în scenariul moderat-realist și încă 44 în cel (foarte) optimist. Vor fi gata aproximativ 400 km de linie reparată prin programul PNRR Quick Wins.

La material rulant, vor intra în circulație toate cele 139 vagoane și 55 locomotive reconstruite, plus 16 locomotive noi Alstom Traxx. Și 20 de trenuri InterRegio de la PESA. Toate acestea prin PNRR. Pe Programul Transport (PT) vor veni 26 de rame Alstom Coradia Stream rămase din totalul de 37.

DETALIILE, analizate atent. Până la 1 ianuarie 2026 s-au modernizat, începând cu anul 2000, aproximativ 730 km din care 600 km permit viteze de 140-160 km/h. E vorba de Constanța-București-Predeal, Brașov-Bod, Albești-Sighișoara-Deva-Câmpuri Surduc, Ilteu-Arad-Curtici, plus scurte segmente de fir nou deschise pe Timișoara-Lugoj și Episcopia Bihor-frontieră.

Dacă la autostrăzi și drumuri expres am ajuns la 1416 kilometri în exploatare, aproape 850 km contractați pentru (proiectare și) execuție și încă vreo 480 în licitație, la feroviar ne putem lăuda doar cu acei 730 kilometri modernizați plus 290 aflați în licitație și proiectare pe Craiova-Caransebeș și București-Giurgiu. Deci rutele feroviare "rapide" sunt cam la jumătate față de drumurile de viteză și ecartul va crește în viitorul apropiat.

Estimăm că în 2026 vom avea deschideri de fir modernizat prin PNRR pe Lugoj-Timișoara (FCC, 59 km), Cluj-Poieni (Arcada, 66 km) și Aleșd-Oradea-Episcopia Bihor (WeBuild, 41 km). Este fezabil și Vadu Crișului-Aleșd, un segment de 14 km din lotul FCC. Sunt însă inaugurări "faza 1", în graba PNRR, adică strictul necesar: inițial un singur fir și peroane înalte, dar fără supratraversări rutiere, fără ecoducte și, în cazul sectoarelor dintre Cluj-Napoca și Oradea, fără electrificare finalizată. Faza 1 înseamnă un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%.

Iată că, dacă birocratul român este strâns cu ușa unui termen-limită PNRR dur, se pot face modernizări feroviare și în 2-3 ani de execuție, nu ca pe coridorul principal Curtici-Constanța unde a luat în medie 7-8 ani să se ajungă la un fir nou complet cap-coadă pe fiecare contract, indiferent de gradul de dificultate, iar unele tronsoane se vor termina în peste 10 ani.

Inaugurarea tronsonului PNRR Poieni-Vadu Crișului (FCC, 38 km) este la categoria "ultra optimist". Zona este blocată birocratic de Apele Române de mai bine de un an. Cei de la Ape nu și-au putut asuma care este... nivelul de inundații al Crișului Repede: să ia în calcul barajele și amenajările din zonă sau nu? Până la urmă dezbaterea birocratică a fost pierdere de vreme fiindcă s-a revenit la nivelul prevăzut inițial, adică linia va rămâne practic la cotă actuală.

Loturile Caransebeș-Lugoj (Arcada) și Timișoara-Arad (WeBuild) au fost scoase din PNRR din cauza unei greșeli administrative. În lipsa "sperietorii" PNRR-2026, este posibil să fie lălăite în stilul obișnuit, mai ales că nu este gata transferul lor pe Programul Transport. Fiind însă la câmpie, cu puține ameliorări de traseu la 160 km/h, nu excludem apariția unor porțiuni de fir nou în 2026.

Calea ferată nouă este finalizată pe toată distanța Arad-Deva-Simeria (154 km), cu excepția secțiunii de 17 km a Aktor, împotmolită în cele trei tuneluri de la Sălciva care vor scurta traseul cu 2,5 km. Totuși, porțiunile de fir nou deschise în 2025 la Vețel (6 km) și Vărădia (1 km), dublarea pe 18 km la Bata/Bătuța și trecerea tonajului necesar pe cele 5 poduri peste Mureș date în trafic anul trecut, duc împreună la circulație pe linie dublă cu 120-160 km/h și scăderea timpilor de parcurs în mersul 2026-2027, deci e posibil Arad-Deva într-o oră și 45 min. Cândva prin 2030, când va fi gata și Aktor după vreo 13 ani de șantier, putem spera la Arad-Deva în puțin peste o oră, timpul de referință din 1995 reducându-se aproape la jumătate.

Situația modernizării între Brașov și Sighișoara (110 km) este tot critică după 5 ani în teren, niciuna din cele 15 variante de viteză în lungime totală de 60 km nefiind inaugurată, iar estimarea noastră de finalizare se menține "după 2030".

În 2026 avem șanse bune ca Arcada să deschidă varianta Vânători pe firul 1 (3,74 km) împreună cu stația Vânători și intervalul Vânători-Albești (total 8 km). Optimist vorbind, Arcada ar da în trafic și varianta Mureni (2,2 km), prin tunelul străpuns în 2025. Tot în scenariul optimist intră și varianta Feldioara 1 (Euroconstruct, 4 km). Este posibilă dublarea firului nou Bod-Stupini după ce e gata podul peste Ghimbășel, ceea ce ar permite creșterea vitezei între Brașov și Bod (10 km) la 120 km/h cu un oarecare câștig de timp.

Tot pe coridorul principal se vor termina în prima parte a lui 2026 stațiile Fetești și Ciulnița, încheind astfel reconstrucția dintre București și Constanța cu un câștig de câteva minute la trenurile spre litoral. Din păcate, linia București-Câmpina, care a fost prima refăcută la începutul anilor 2000, își arată vârsta și este posibil ca timpii de parcurs să crească în 2026, mai ales pe București-Ploiești.

În 2026 va continua proiectarea noilor modernizări. București-Giurgiu (55 km) faza 2 va asigura electrificarea liniei, un viaduct nou în zona dificilă Daia, refacerea gărilor cu peron înalt, semnalizare ERTMS. În 2025 s-au semnat contracte pe Craiova-Caransebeș (235 km), pe loturile 4, 5 și 6 de la Drobeta Turnu Severin la Caransebeș. Totuși, loturile 1, 2 și 3 (cel mai important, cu tunelul Balota lung de 6,2 km) nu sunt atribuite și rămâne de văzut dacă licitațiile vor reuși sau vom vedea noi anulări și relicitări în 2026.

În acest an așteptăm și închiderea contractelor PNRR de tip Quick Wins și reînnoiri care însumează aproximativ 400 km din care cam 100 km sunt gata din 2025. Ar fi nepotrivit să adunăm proiectele QW laolaltă cu modernizările deoarece lucrările QW sunt reparații (RK) ambalate în investiții ca să vină finanțarea europeană.

Ele vor aduce timpii de parcurs ceva mai aproape de cei proiectați pe trasee precum Simeria-Livezeni, București-Craiova, Cluj-Napoca-Teiuș, Apahida-Dej-Baia Mare, Craiova-Pitești și Tecuci-Iași. Totuși, pe unele din aceste tronsoane timpii vor fi departe de cei proiectați: spre exemplu, București-Craiova se făcea în 2 ore în 1995, iar mersul 2026 dă 3 ore și 50 min și putem spera la o scădere în mersul 2026-2027 doar până la 2h 45min, optimist.

Călătorii vor beneficia de realizările PNRR și la capitolul material rulant. Cel mai probabil vor fi livrate toate cele 55 locomotive reconstruite de Softronic, Reloc Craiova și SCRL Brașov cu motoare asincrone și toate piesele noi, în afară de șasiu, asigurând o fiabilitate mult mai bună și eficiență energetică sporită. Vom avea și cele 16 locomotive Alstom Traxx, foarte avansate tehnologic. O treime din nevoia de tracțiune a CFR Călători va fi dată de locomotive noi sau refăcute cu tehnologii recente, deci putem spera la mai puține trenuri blocate în câmp.

Și la vagoane s-ar putea ajunge la cele 139 prevăzute a fi reconstruite prin PNRR la Electroputere VFU Pașcani, Grivița și Remarul 16 Februarie. Impactul de doar 15% din parcul CFR Călători nu va fi atât de mare ca la locomotive. Sperăm continuarea modernizării de vagoane pe Programul Transport.

Tot PNRR prevede 20 de rame InterRegio livrate de polonezii de la PESA. Trenul lor se află momentan în teste pe rețeaua CFR și sperăm că nu se vor pierde banii și la acest capitol. În acest an, estimăm că vor circula și una-două rame Regio tot ale PESA care nu sunt la fel de urgente, nefiind parte din PNRR.

Cel mai probabil în 2026 se vor livra și celelalte 26 de unități Coradia Stream din totalul de 37 care vor fi operate de CFR Călători și Interregional Călători. Vom vedea cât de rapid vor veni ramele și cum se va negocia noul act adițional între Alstom și ARF, actualul expirând la sfârșit de ianuarie. Lipsa acută de material rulant pune ARF într-o poziție slabă de negociere. Noile trenuri sunt așteptate ca pâinea caldă și de operatori, fiind mult mai eficiente față de "garniturile" de locomotivă cu 6 osii cuplată la un singur vagon.