Acum nici nu iau partea UAT din Ilfov nici nu susțin prelungirea 301. Dar zona Iancu Nicolae - Pipera este plină se scoli unde nu vin numai copii din Voluntari. Si cred ca 301 extins pana la acele 3 scoli mari de la centura pot ajuta la decongestionarea traficului nu numai in zona.
De când cu restricțiile din Otopeni zona Pipera este si mai sufocata de mașini.

Ideea este ca ar trebuii sa avem mai multe linii urbane pe liniile regionale ce circula pana in centura, unele dintre ideile mele ar fi ca:
1) VOLUNTARI:
112 si 301 sa mearga la Pasaj CFR Tunari (Lucru aplicat la 301 deja) chiar mi se pare o idee foarte bună

2) BRAGADIRU:
484 sa devina din nou 302, 484B sa fie comasat cu 226 sau 227 iar 185 si 485 sa devina o singura linie 185, prin care 185 sa ajunga si la Parc Dr. Taberei pe sensul catre Bragadiru. Ture propuse:
185 - 9/5
302 - 4/3
226 - 20/10 sau 227- 5/3

3) BERCENI:
Linia 125 sa fie comasata cu 475, chiar daca trece peste centura, Berceni e relativ aproape de București deci teoretic nu ar fi o problema asa mare, in asa fel incat poate si 125 devine mai atractiv. Ture propuse: 5/3

4) POPESTI LEORDENI:
Orasul acesta deja devine suprasolicitat, 439, 440 si 479 nu fac fata in multe momente nici in momentele in care vin doua autobuze unul dupa altul, in cazul asta, 216 oricum are putine ture iar traseul e destul mic, poti sa il prelungesti de la Piata Sudului pana la statia Taberei (Linia 440, unde poate intoarce la benzinaria de acolo) sau sa il faci ca si o linie inelara începând de la statia Primaria Popești - Leordeni prin: Sos. Oltenitei - Str. Taberei - Sos. Leordeni, sau invers. Ture propuse : 10/6

5) CHIAJNA:
Indicativul liniilor 434, 478 si 483 sa devina 234, 278 si 283

Problema de organizare, așa cum a spus și @ByOnu vine din acordurile privind acordarea compensației. Înțelegerea la nivelul tuturor UAT-urilor membre TPBI este că Bucureștiul își plătește 100% din kilometrii făcuți pe teritoriul său, cum este de altfel și normal, iar pentru kilometrii din Ilfov, fiecare UAT plătește 10% din valoarea kilometrilor care îi trec prin curte, iar Bucureștiul restul de 90%. Este foarte disproporționat acest lucru. Înțeleg să vii cu o astfel de împărțire în cazul comunelor mici, îndepărtate, cum ar fi Nuci, Grădiștea sau Ciolpani. Dar nu cred că se mai pune problema ca localitățile lipite de București cu zeci de mii de locuitori, poate unele neoficial spre suta de mii, să nu aibă bani să-și plătească compensația care le revine așa cum ar trebui.

Prin urmare, linii mixte urbane-periurbane de genul Unirii - Chiajna nu pot exista așa cum trebuie câtă vreme există această diferență de acordare a compensației între București și UAT-urile din Ilfov.

Ok inteleg ca unele localitati cu putini bani, sa nu plateasca, dar orase ca Snagov, Otopeni, Berceni, Chiajna, Popești - Leordeni sau Pantelimon, de ce sa nu plateasca 100% din subventie?

Problemele referitoare la "cine plateste" nu ar exista daca am avea autoritati care sa coopereze corect, in interesul cetateanului, cand vorbim de localitati practic lipite de Bucuresti, unde granita este o simpla linie imaginara desenata pe o harta, dar in teren nu e clar ca ai trecut deja in alta localitate. Ma gandesc aici la Chiajna, Voluntari, Bragadiru, dar in viitor vor fi si altele. Legea ar trebui sa prevada clar un cuantum financiar de contributivitate, in functie de numarul real de locuitori al localitatii- satelit, dar si un numar minim de ture pentru ca transportul public  sa fie atractiv. Astfel, mai atragi catre autobuz o parte dintre cei care folosesc masina personala.

In privinta prelungirii lui 301, salut decizia de a nu mai avea linii urbane limitate "la granita" din considerente birocratice. Dar portiunea de traseu dintre Pasaj Tunari si - tangential - Aurel Vlaicu devine un imens carlig. Practic, ajungi mai rapid in centru cu 449/459/488 + metrou decat cu 301. Sigur, linia va avea utilitate pe diversele portiuni de traseu parcurse, dar parca e prea sinuos traseul, trece prin multe zone "rosii" si vom avea parte de "trenulete".

Modul în care își împart cheltuielile este o decizie politică. În alte orașe din țară unde transportul metropolitan este organizat sub ADI-uri, fiecare UAT își plătește integral kilometrii care îi revin și în funcție de cât își permite are un serviciu mai frecvent sau mai rar.

Caz concret, la Brașov o comună a renunțat la transportul metropolitan pentru că nu și-l mai permitea. Nu a venit municipiul Brașov să plătească compensația care îi revenea acelei comune, ci pur și simplu traseul a fost suspendat fiindcă înțelegerea la nivel de ADI a fost că fiecare plătește cât îi revine.

Nu văd cum ai putea să reglementezi dpdv legal un număr minim de ture. Frecvența unei linii de transport public se adaptează în funcție de cerere pe care o determibi pe baza unor analize, care diferă de la caz la caz, nu ai cum să legiferezi așa ceva.

Problema este ca nu se pot compara situatiile. Bucurestiul si Ilfovul sunt cu adevarat o zona metropolitana cu localitati lipite efectiv una de alta si de Bucuresti unde peste 90% din populatie lucreaza, merge la scoala, face cumparaturi si alte activitati in Bucuresti contribuind masiv la taxele si impozitele din acest oras.

Aici ar trebui sa vorbim deja despre faptul ca nu mai are nici o logica ca cel putin localitatiile lipite de Bucuresti sa mai fie UAT-uri de sine statatoare care doar mai cheltuie niste bani aiurea cu o alta administratie, ele trebuie alipite Bucurestiului. Iar transportul trebuie dimensionat in functie de nevoile populatiei, nu doar dupa cat maruntis ramane dupa certurile pe subventii. Degeaba se cere ca populatia sa utilizeze transportul in comun daca el este suprasaturat in momentul actual si aproape orice interactiune cu el devine o bataie de joc.

"contribuind masiv la taxele si impozitele din acest oras." Din cate stiu eu, taxele si impozitele sunt platite la primariile unde au domiciliul. Deci, taxe si impozite platite la Voluntari, de exemplu, iar  beneficii, folosire infrastructura, etc. - la Bucuresti.

Asta cu cine unde plătește taxe este discutabilă și diferă de la caz la caz. Pentru proprietate și auto plătești impozit în localitatea pe raza căreia se află proprietatea sau este înmatriculat vehiculul, nu are legătură obligatoriucu domiciliul din acte. Poți deține un apartament în Bragadiru pentru care plătești impozit la Primăria Bragadiru, dar domiciliul să-l ai în continuare în București la părinți ca să ai pretext să-ți aduci copilul la școală în oraș, cum de altfel se și practică. Iar în ceea ce privește impozitul pe muncă, acesta ajunge oricum la ANAF, la unitatea pe raza căreia angajatorul are înregistrat sediul social.

Nu știu unde să încadrez această întrebare deci o voi adresa aici.
Este posibil ca o linie sa fie operată de 2 operatori? De exemplu, linia 301 sa fie exploatată mixt atât de STB, cât și de STV.

Legal, nu.

Legea se poate schimba, nu asta e adevarata problema, ci platforma mijloacelor de transport (autobuz urban versus autobuz suburban), respectiv intreg procesul de planificare pentru operarea liniei. Ai nevoie de vehicule si soferi de la 2 societati cu moduri de functionare destul de diferite, iar armonizarea este extrem de complicata. Pe la altii, lucrul acesta evident ca se poate, in timp ce pe noi ne depaseste de multe ori si simpla operare de catre o singura societate...

Am si eu o mica intrebare: care sunt traseele pentru inchirierea tramvaielor?

Nu există, se stabilesc de comun acord, în funcție de tipul de vehicul utilizat, costrângeri tehnice etc.