Sti ca ai dreptate ? In fond calatorul bucurestean ar fi facut putin sport, ceea ce in socialism era chiar recomandat...
Asadar in sectiunea "F" si probabil in gara avem patru nivele... Pentru rationamentul meu am inceput cu numaratoarea de sus in jos. Am refacut schita lui rosetti ( bine, am inversat-o cu 180 * dar nu cred ca e vreo problema ) si iata ce mi-a dat pentru 'nivelul I' - Nivelul Pasajului Pietonal.
Schema este pur schematica ( ) asa incat urmariti esentialul, nu amanuntele. In niste amanunte am gresit eu, dar asta e.

Situatia la sol a acesului in statia de metrou GdN - varianta suprapusa. Am modificat putin schita lui rosetti pentru a corspunde si cu schita mea a planului pasajului pietonal ( practit am rotit poza cu 180 * si am schimbat 2 denumiri ca sa corespunda cu anul 2010). Dupa ce voi primi criticile respective voi posta ( pe rand ) si nivelul turnichetilor precum si a peroanelor statiilor M 3 si M 1. In asa fel vom lamuri si cum se facea accesul in cele 2 statii de metrou, precum si schimbul de calatori intre cele 2 magistrale ( 'in crucis' pentru ca nu cred ca un metrou ar fi intrat 'pe fals' in statie ).

Continuam, Nivelul 2 - nivelul turnichetilor.
Si nivelele peroanelor - 3 si 4.
Am considerat ca pot reprezenta nivelele peroanelor intr-o singura schita pentru ca practic ceea ce difera sunt doar scarile de acces, peronul superior avand scari 'ca la bloc' ( unele sub altele ) si pentru nivelul inferior, in schimb nivelul inferior scarile fiind  finale pentru ca mai jos de nivelul 4 nu se mai putea ajunge.
Cat de curand voi reveni cu sectiuni transversale pe linii semificative pentru a aseza statia si in plan vertical, apoi ne vom muta la capatul dinspre hotel 'Ibis' pentru ca si acolo sunt nite observatii de facut.

Si daca suntem tot aici voi prezenta si actuala statie Gara de Nord - asa cum a fost ea translatata spre 'Basarab' cu circa 20 metri, apoi voi reveni la discutiile noastre - Proiecte abandonate, proiecte uitate.
Si o remarca, schitele pe care le prezint eu aici sunt pur orientative ( dimensiuni, numar de stalpi, etc ) si daca le folositi prin alte parti o faceti pe raspunderea voastra. Schitele nu sunt desene la scara si pot contine chiar si inezactitati fata de realitate.

Eu tot timpul am sustinut ca M4 nu are nicio legatura cu M1, dar totusi faptul ca M1 de la Basarab coboara sub fosta M3 e ceva normal, iar mai apoi ca urmare a renuntarii la proiect M1 urca pe tunelul fostei M3. Daca M1 nu ar fi avut totusi nicio legatura cu M4 nu vi s-ar fi parut normal ca M1 sa o ia direct pe tunelele M3 din Basarab drept la actuala statie GdN1, practic trebuia doar unit actualul tunel M1 de la iesire din Basarab cu tunelul de sus M3. Era mai logic asa si astfel sa fi ramas actualul tunel M1 parasit. Dar tocmai faptul ca s-a procedat in varianta actuala indica faptul ca se stia de M4 si M1 a mers pe traseul initial tocmai ca ulterior M4 sa poata sparge peretii fostei M3. Daca se ducea M1 in totalitate pe fostele tunele M3, M4 nu mai putea sparge peretii actualei M3.
Dar si daca sar fi dus M1 pe tunelele M3 chiar nu putea M4 sa ajunga altfel in Basarab? De exemplu paralel cu actualul M1 pe sub Calea Grivitei, dar nu ca M4 sa intercaleze linile lui M1 cum e acum. Erau totusi si alte solutii...

Off topic: Acum se pot posta imagini fara nicio problema?

1) Poti posta imagini.
2) Se putea si varianta ta, dar :
- Tunelul suprapus intre Basarab si GdN fusese executat, racordul lui M 1 ca sa circule pe sub M 3 realizat, deci cand s-a renuntat la proiect cred ca ar fi fost mai mare deranjul de a fi racordat direct M 1 la fosta M 3 chiar la iesirea din  Basarab.
Apropo, pe M 3 in 'semicerc' catre Basarabexista niste amorse . Stie cineva la ce trebuie acele amorse ?  Ca nu s-au facut degeaba....
- Basarab de pe M 4 ar fi trebuit executat la alta inaltime, practic ar fi fost o statie mai jos decat 'Basarabul' de pe M 1. Nu ar fi avut nici un inconvenient de ordin tehnic / estetic. Pur si simplu ar fi fost o alta rezolvare a transferului  ( de calatori ) intre M 1 si M 4. Spun asta pentru ca practic liniile nu au nici o legatura la 'Basarab" - cred ca e un caz unic sau foarte rar intalnit ca 2 magistrale sa aiba o statie comuna si nici un macaz de legatura.

andrei11 wrote:
Apropo, pe M 3 in 'semicerc' catre Basarabexista niste amorse . Stie cineva la ce trebuie acele amorse ?  Ca nu s-au facut degeaba.

Nu cred ca sunt niste amorse. Sunt niste "ramasite" din constructie, in zona in care M1 se inscrie sub fosta M3 (sectiunea C). Pur si simplu tunelul de la etaj este prelungit putin spre Basarab.
Ar mai fi si varianta ca M1 sa fi fost initial la etaj si M3 la subsol si sa se fi schimbat ceva pe parcurs. Spun asta pentru ca in variantele vehiculate la alegerea traseului M1 si M3 tot timpul M3 era jos. Pana si la PV M3 era in statia de jos, sub M2. Insa deodata M3 ajunge deasupra M1....

2009 wrote:
Daca M1 nu ar fi avut totusi nicio legatura cu M4 nu vi s-ar fi parut normal ca M1 sa o ia direct pe tunelele M3 din Basarab drept la actuala statie GdN1, practic trebuia doar unit actualul tunel M1 de la iesire din Basarab cu tunelul de sus M3.

Nu cred ca se stia de M4 la constructia M1 si la momentul schimbarii de proiect (1985-1986). Multa vreme  eu am crezut ca M4 este cauza schimbarii de proiect la GdN, dar se pare ca nu este asa. De fapt, in lipsa datelor si a marturiilor credibile, nu stiam ce a fost mai intai, oul sau gaina. Adica mai intai a picat traseul spre Pantelimon si au vrut sa faca un traseu mai scurt, caz in care nu se mai justifica o magistrala M3 independenta sau mai intai a picat statia suprapusa ?
Pentru ca daca mai intai ar fi picat traseul spre Pantelimon si au dorit o M3 prelungirea M1 pentru ca nu avea rost o magistrala independenta de 6 statii ma gandeam de ce nu au dus M4 prin fostul tunel al M3 la etajul statiei suprapuse. Tot era proiectul facut, tunelul etajat construit, doar umblau putin la Basarab si racordau tunelurile M4 la tunelul M3. In loc de statie suprapusa M1-M3 aveam statie M1-M4. Nu era nevoie nici de a doua statie la Gdn (deci se economiseau alti bani pe langa cei de tunel), o minunatie, ce mai... Nu aveam legatura actuala de la GdN, iar M4 se putea indrepta spre sud fara probleme.
Ei bine , acum inteleg ca mai intai a picat statia suprapusa, deci nu aveaU cum sa mai aduca M4 la Gdn1. Apoi, ca fapt divers si “din alt film” Ceausescu a sucit si traseul fostei M3 si l-a dus la Dristor. De ce, inca nu stim...

Acum venind la intrebarea ta "de ce nu au facut astfel incat ca M1 sa mearga pe traseul fostei M3 si sa ajunga la etaj la Gdn1?". Este o intrebare foarte buna. Oare in 1985-1986 cand s-a schimbat proiectul acolo se stia ceva de M4 ca "este pe teava" ? Poate subway guru sa ne dea o informatie in acest sens.
Totusi este posibil caraspunsul sa fie mai simplu. Poate s-au gandit sa foloseasca totusi pe viitor tunelul M3 la ceva.
Oricum tunelul M3 nu ajunge pana la statia Basarab, ci se opreste cu cativa metri buni inainte de statie. Poate asta a fost alta cauza, era nevoie de lucrari si in zona Basarab, practic de constructia unui tunel nou pe traseul de la statia Basarab pana in fata sediului BCR.
M4 putea avea orice alt traseu sa ajunga la GdN.  Asa cum sensul Basarab-GdN2 are un traseu pe sub liniile CFR sa evite M3. Traseul pe sub Calea Grivitei este exclus, se lovea de  tunelul etajat. Doar, asa cum spune si andrei11, M4 sa fi fost la adancime mare, dar adancime mare inseamna costuri mai mari.
Problema este unde puneai statia Basarab2 independenta de Basarab1. Avand in vedere ca Basarab este situata in afara carosabilului, o statie Basarab2 trebuia sa fie sub liniile CFR sa evite M3-ul. Sau putea fi sub Dinicu Golescu si cu un pasaj de legatura pe sub liniile CFR (cam ca pasajul pietonal actual).

Lucrurile sunt clare, intai s-a renuntat la suprapusa si dupa aceea le-a venit   cu M 4.
In alta ordine de idei si fara nici o legatura cu ce am spus eu mai inainte, daca apucau sa faca suprapusa si sa vina cu M 4 la un nivel oarecare - nu conta la care, nu inteleg de ce trebuia ca M 4 sa aiba statie si la Basarab ? Pur si simplu de la 'Grivita'  urmatoarea statie ar fi fost GdN - suprapusa - unde s-ar fi facut schimbul cuvenit de calatori. De ce sa mai fi existat si Basarab ( M 4 )  
Amorsele din semicerc cred ca au legatura cu schimbarile de proiect, ba M 1 deasupra lui M 3 ba M 1 dedesubtul lui M 3, ba pe acelasi nivel.
Cred ca acolo a fost o balbaiala pana in ultima clipa cand se decidea 'Iubitul Conducator' ce solutie este fiabila. Pur si simplu proiectantii nostri lasau loc pentru dezvoltarile de ultim moment, asta ca in asamblu lucrarea sa nu fie amanata la nesfarsit.

Nu stiu daca a mai fost vreo schimbare de proiectla tunelul etajat dupa ce s-a inceput constructia. In acel moment trebuia sa se stie clar care este nivelul M1 si care este nivelul M3. Asta o arata si schita tehnologica
Pe portiunea Basarab-GdN nu conta care era sus si care era jos, pentru ca era vorba oricum de un tunel etajat. La fel la GdN vorbim de o statie pe doua etaje, deci nu conteaza daca M3 era sus si M1 sau invers. Cu o singura remarca  si anume calatorii de pe M1 ar fi trecut pe langa un etaj "pustiu" cca 2-3 ani pana se inaugura si M3.
Avantajele de a plasa M3 deasupra tin de adancimea la care trebuia sapat tunelul pe potiunea Basarab-Pta Victoriei. Daca M3 era sub M1 atunci tunelul M3 trebuia facut la adancime mai mare, ceea ce ar fi implicat si costuri mai ridicate. Asa ca, in ciuda faptului ca la Victoriei M3 era sub M2, tunelul M3 era mai ieftin sa fie facut mai la suprafata.
Totusi M1 vine cam la nivelul M3 la intrarea in Basarab, iar apoi coboara brusc pentru a intra sub M3. Acest lucru cred ca tine tot de costuri, o statia Basarab situata mai la suprafata insemna costuri mai mici. De aceea M1 nu vine la Basarab la adancimea care ii fusese destinata la GdN.

Acum stau si ma gandesc de ce a plecat Ceausescu urechea la ce i-a spus unul si altul si a renuntat la statia suprapusa. Nu cred ca era asa nebun sa renunte la niste bani care se investisera si nu erau putini. Reamintesc ce sarea in aer sau pica cu aceasta ocazie :
- un tunel pe doua etaje, din care un etaj devenea nefolositor
- o statie Crangasi care nu mai justifica a treia linie.
-un depou in Pantelimon deja construit
- o statie GdN care fusese proiectata si inceputa ca o statie etajata cap de linie si acum devenea statie de tranzit.
Pe langa banii aruncati si intarzieri se periclita si dezvoltarea ulterioara a metroului. Ca dovada ca urmatoarele tronsoane incepute, in loc sa fie inelara de sud au fost M4 (inexistenta pana atunci) si un tronson NG-LdC cu un cu totul alt rol decat in planul de dinainte de 1986.
Asa ca trebuie sa fi fost ceva grav sau important incat sa se suceasca asa din mers. Ori era nebun de-a binelea, ori incepuse sa fie "vizionar" si gandise alta dezvoltare pe viitor pentru reteaua de metrou. Iar magistrala inelara franta in doua la GdN nu mai facea parte din ceea ce vedea el pe viitor. Sau, cine stie, poate in sinea lui acceaptase ideea de metrou in Dr Taberei (dovada adancimea statiei Universitate) si, ca sa-i faca loc acestei linii dincolo de Iancului, renunta la traseul spre Pantelimon

Deşi am discutat în mare parte la un alt subiect căderea variantei a vechiului proiect M3, doresc să o reiau şi să aduc mai multe completări pentru a termina ceea ce vroiam să spun atunci

Raţionamentul pe care îl voi urma, reprezintă un raţionament logic: Utilitatea reală a fostei M3 (cu capăt la Gara de Nord, staţie suprapusă, şi alt capăt în Pantelimon) în contextul dezvoltărilor de viitor a reţelei de metrou din Bucureşti.
Staţia Gara de Nord, a fost construită ca o staţie suprapusă pentru legătură între inelara de nord şi inelara de sud. Se începe construcţia staţiei suprapuse, dar în ultimul moment se renunţă la această idee. Părerea mea e că motivul principal este faptul că inelara de sud, care trebuia să ajungă la Gara de Nord era o magistrală incertă, în ceea ce priveşte construcţia ei, dovadă că nici în ziua de astăzi nu s-a realizat şi până şi planurile de viitor ale metroului arată că întâi se va construi M5-ul, apoi M4 în sud, etc şi abia la urmă e inelul de sud. Consider că s-a judecat corect neconstruirea staţiei suprapuse care în condiţiile actuale ar fi rămas ca o barieră în calea actualului M1 şi care ar fi separat-o pentru vecie, staţia Gara de Nord, urmând să ,,aştepte,, construirea inelarei pentru a putea fi pusă în valoare cu adevărat. Practic actuala ramură a M1, GdN-Dristor/Pantelimon ar fi rămas ,,izolată,, de restul reţelei în condiţile în care inelul de sud nu se mai construia, iar restul M1 se termina brusc la GdN. Practic M1 ar fi fost dependentă de inelara de sud. În condiţile actuale inelara de sud se poate construi oricând cu unul din capete la Crângaşi şi celălalt la Dristor, fără că M1 să fie dependentă de ea. Poate unii ar spune că în condiţile actuale M1 e prea lungă şi că ea nu are funcţii de inelară. În partea de nord oricând poate fi valorificată ca o inelară pe tronsonul Dristor2 Crângaşi. În viitor dacă se va realiza inelara de sud, în condiţile actuale M1 pe partea de nord va fi inelară. Cel îl interesează pe un călător de exemplu care merge de la Iancului la staţia Lujerului/Armata Poporului cea de pe inelara de sud, că M1 e inelară doar pe partea de nord? El va merge până la Crângaşi unde va lua metroul de Lujerului, iar metroul de pe M1 cu care a venit va merge mai departe spre actualul Pantelimon, el utilizând M1 pe partea de nord exact ca o inelară.
De asemenea căderea traseului din Pantelimon, este din nou un lucru bun datorită faptului că dacă M3-ul ar fi ajuns la Pantelimon, M3-ul pe partea de nord nici măcar nu era o inelară, neservind actualul tronson al M3 Iancului Dristor 2. Ea era o magistrală oarecare cu un capăt la GdN şi alt capăt la Pantelimon. Proiectul inelarei cu capăt în Pantelimon  era nefast: ar fi rezultat un inel de metrou foarte lung, ceea ce nu era deloc benefic în condiţile în care funcţiile unei inelare sunt acelea de a prelua călătorii de pe magistralele radiare şi a-i ajuta să facă schimburile cu alte magistrale mai uşor. Cu cât inelara ar fi fost mai largă, aşa cum ar fi rezultat cu M3, cu atât călătorii aveau de ocolit mai mult Bucureştiul. Inelara trebuie să fie la o distanţă relativ aproape de centru pentru a nu ocoli foarte mult oraşul şi de a face schimburile rapid, nu pe la perifere aşa cum era M3-ul. Vechiul M3 ar fi periclitat serios dezvoltarea viitoare a metroului prin imposibilitatea de a construi în viitor o inelară reală, dar şi prin separarea de la gară.
Nu contest faptul că nu mai ştiu eu cine de pe la minister s-a plâns de greutatea construirii staţiei suprapuse, dar eu nu cred că acel motiv reprezenta un motiv întemeiat de a distruge aşa pur şi simplu nişte lucrari deja făcute. În plus construcţia complexului Victoriei eu zic că e mult mai complicată.

Vi se pare vouă ca asa cum arata vechiul M3, arata ca o inelară? Bucureştiul ar mai fi putut avea o inelară reală? Nu în nicintr-un caz. Nici măcar nu exista legătură în partea de est a Bucureştiului între semi-inelara de nord şi semi-inelara de sud. Nici măcar dacă foloseai tronsonul de metrou Grigorescu/Sălăjan-Republica nu aveai legătură între aşa zisele inelare pentru că el se oprea la Republica. Aşadar vechiul M3 cu capăt în Pantelimon trebuia să dispară rapid şi să ajungă undeva să poată face legătură directă cu viitoarea inelară de sud. Dacă se construia M3 aşa cum era prevăzut nu mai puteam construi o adevarată inelară din două bucăţi nici în viitor, M3-ul compromiţând totul.

Am mai spus, exista inelare "perfecte", care se inchid in acelasi punct de unde pleaca si inelare imperfecte care nu ajung in acelasi punct. A noastra era una imperfecta, insa cu asta se plecase la drum in 1975, de ce acum brusc trebuia sa se inchida ?
Inelara este prin definitie o linie care incearca sa uneasca mai multe alte linii de metrou astfel incat sa se evite ca tot traficul si schimburile sa treaca prin centru. Insa la noi inelara era un moft, la ce ne trebuia o inelara si inca una perfecta pentru doar doua linii de metrou M1 si M2 ????
Insa hai sa presupunem ca Ceausescu a sucit acest traseu din motiv ca nu se inchidea inelara. Nu il putea suci inainte sa se inceapta efectiv lucrarile ? Nu cred ca nu era la cunostinta cu planul metroului pana in 1986 si abia cand s-a ajuns la GdN a avut si el o revelatie si a constatat ca planul nu era bun.
Sa stii ca cercul se inchidea oarecum, pentru ca, asa cum spune in Almanahul Scanteia in articolul legat de Gdn, de la Pantelimon era prevazuta o legatura catre Republica. Si  se puteau schimba capetele de linie, se putea face pe viitor M1 sa ajunga la LdC si inelara la Republica. Tehnic nu era imposibil (chiar si traseul era mai logic asa daca te uiti pe o harta ) si se inchidea perfect cercul cu eforturi mult mai mici si cu mai putini bani irositi.
Ceeea ce este o enigma pentru mine este de ce inelara asta trebuia neaparat sa se rupa in doua bucati ...
Insa chiar si in situatia actuala, dupa modificarile de proiect, nu avem cum sa avem o inelara perfecta, vom avea o seminelara in partea de sud si o magistrala M1 care a preluat rolul de semiinelara de nord. Deci rezultatul nu este neaparat mai bun. Doar daca M1 se va opri in viitor la Crangasi (cum ar fi mai logic) si doar inelara se va duce la D2.

Cand am spus o inelara perfecta evident m-am referit la o inelara din doua bucati. Inelare perfecte circulare nu exista nici macar la Paris! Sunt putine orase cu inelare care se inchid in acelasi punct. Eu imi mentin parerea si consider ca asta e adevaratul motiv! Nu uita ca in perioada aia deja apar noi harti de metrou in care apar brusc M5, M6, M4 si in cazul asta e obligatoriu sa ai o inelara adevarata din doua bucati nu din 3. Da-o incolo deja din 3 bucati e chiar exagerat si plus ca ce am spus eu, inelara trebuie sa fie oarecum apropiata de centru nu in perifere si nu era deloc logic. Aici te contrazic! Ocolesti ca si calator pe o inelara larga foarte mult.
Cum iti explici ca pana la sucirea inelarelor harta asta nici nu exista? Tocmai ca atunci apare ideea de viitoarele M4, M5, M6 si in cazul asta e obligatoriu inelara asa cum ar fi de acum incolo nu cum era prevazut cu M3. Pana atunci poate ca nu au aparut aceste magistrale pentru ca vezi tu si metroul s-a tot extins si nu s-a gandit nimeni ca in viitor se vrea extinderea asa de mult. In momentul in care si-au dat seama de extinderi, trebuia modificat proiectul inelarei

2009 wrote:
Cum iti explici ca pana la sucirea inelarelor harta asta nici nu exista? Tocmai ca atunci apare ideea de viitoarele M4, M5, M6 si in cazul asta e obligatoriu inelara asa cum ar fi de acum in colo nu cum era prevazut cu M3. Pana atunci poate ca nu au aparut aceste magistrale pentru ca vezi tu si metroul s-a tot extins si nu s-a gandit nimeni ca in viitor se vrea extinderea asa de mult. In momentul in care si-au dat seama de extinderi, trebuia modificat proiectul inelarei

Ce este asa nou in harta aia ? Doar ca M3 nu mai ajunge in Pantelimon, ci la D2, iar depoul Pantelimon (desi face parte din M3 !!!) este legat de Republica ? Harta releva o REALITATE DIN ACEL MOMENT, nu un PLAN de viitor
Ideea de M5 este veche, ne-am lamurit, numai ca Ceausescu nu agreea deloc metrou in Dr Taberei pentru ca "avea pitici pe creier". M6 ca idee, la fel , este veche, doar ca din nou Ceausescu nu mai voia "deranj" la Pta Unirii....
Insa niciuna , nici M5 si nici M6 nu apare in nicio harta inainte de 1990 ! ATENTIE LA ACEST ASPECT. Deci daca erau, nu erau oficiale.
M4 este intr-adevar este ceva cu totul nou, dar nu sunt asa sigur ca ea urma sa fie continuata in sud. Poate era visul proiectantilor, insa din ce am inteles eu, Ceausescu nu mai voia linii prin centru, ci doar racorduri de la periferie catre M1 sai M2. Poate asta era motivul real pentru care a vrut sa ajunga M3 la D2, sa inchida oarecum fortat "cercul" si pe viitor sa nu mai existe nicio linie care sa-l deranjeze prin centru.
Dar, inca o data, de ce aceste modificari abia in 1986 si nimeni pana atunci nu si-a dat seama ca planul cu care se pornise la drum nu era bun ? Ca sa nu mai spun ca sunt convins ca insusi Ceausescu si ceilalti factori de decizie aprobasera investitia care facea GdN statie suprapusa. Brusc au realizat ca erau tampiti ? Puteau sa aiba aceasta revelatie in 1984 cand s-a facut Crangasiul si sa-l faca altfel. Asa cum este acum nu poate fi capat pentru inelul de sud.
Iar semiinelara de sud putea incepe imediat dupa M3 Pantelimon-GdN. Ce o impiedica ? Doar lipsa de bani...