Superbă machetă! Cât aș vrea să mai existe (sau orice documentație a tramvaielor ăstora, complet dispărute în afară de poze).
Ce vagon reproduce? 3038? Trebuie că e un exemplar foarte timpuriu craiovean, a și apărut în presa vremii.

În altă ordine de idei, cum erau acționate ștergătoarele? Manual, ca la V5x? Pneumatic? Electric (ca la IMS)?

Pornind de la aceste caracteristici: Vreau să fac o precizare importantă,  eu fiind contemporan cu aceste tramvaie şi destul de mare. Le-am prins ca şi adolescent, nu ca şi copil. ( Sunt născut în 1960 )
Aceste tramvaie NU au avut niciodată frână reostatică, ci numai pneumatică,  ca la V 56.
Într-adevăr aveau 12 viteze înainte şi 7 poziţii pentru frână, dar poziţiile pentru frână n-au funcţionat niciodată. Frânarea se făcea numai pneumatic.

Această fotografie realizată în 1956 și păstrată în arhiva Agerpres surprinde două tramvaie Festival/EP pe Bulevardul 6 Martie (în prezent Regina Elisabeta).
Ceea ce mi-a atras însă atenția este prezența jaluzelelor pe unul dintre tramvaie. Arătându-i poza asta tatălui meu, și-a amintit de acest detaliu, menționând că firul de culisare al jaluzelelor era pe mijlocul lor, nu în extremități cum m-aș fi gândit. Mai ține cineva minte particularitatea asta? Nu cred că au fost prea multe vagoane dotate astfel oricum...

Probabil e taxatoarea in dreptul jaluzelei... cu toate ca logic ar trebui sa fie pe partea cu usile.

Festival și EP au fost dotate inițial cu două posturi de taxator, de o parte și de cealaltă a ușii din mijloc. Urcarea pe acolo se făcea, iar coborârea prin față și spate. În acest topic, la una din paginile anterioare, vei vedea o (semi)schiță a interiorului.

Dacă te uiți atent la poza de mai sus, poți vedea rulourile jaluzelelor netrase la toate geamurile laterale.

Jaluzele, scaune tapițate... dotări neașteptat de luxoase pentru un tramvai comunist foarte rudimentar tehnic de altfel pentru epoca lui...

Vedem si pe acoperis rezistentele de franare acoperite cu tabla pentru aspect, deci s-a incercat sa se faca ceva foarte frumos pentru clasa muncitoare si propaganda, ca apoi clasa muncitoare a ajuns sa circule agatata de usi si tampoane...

O secvență din filmul ”Și Ilie face sport” care arată cabina unui tramvai Festival (zic specific "Festival" și nu generic "Festival sau EP" deoarece controllerul seamănă mai mult cu cel Thomson/STB/ITB decât cu cel EP - posibil să mă înșel însă...)
Sursa: FB "Comisia Europeană a Dunării".



Cu ocazia asta mi-am amintit că am în calculator un desen luat de pe forumul Tramclub cu schema de comenzi ale tramvaielor EP orădene. Mă întreb cât de mult seamănă cu cabina de Festival/EP bucureștean.

Din Arhivele AZOPAN (sursa: https://www.ujelet.ro/ )

Anul 1960.

Am descoperit pur întâmplător că, contrar a ceea ce credeam până acum, controllerul tramvaielor Electroputere nu este de concepție românească, ci o copie aproape exactă a unui controller folosit pe tramvaiele fabricate la Sankt Petersburg (pe atunci Leningrad):

Foto 1 - controllerul original tip Electroputere pe vagonul V954 ”restaurat” al Muzeului ”Corneliu Mikloși” din Timișoara (sursa: Forum STPT)


Foto 2 - controllerul tramvaiului tip MS-1 (schimbați în rusește pe Wikipedia și traduceți cu Google, sunt mai multe informații decât în versiunea gata tradusă în engleză) aflat în patrimoniul Muzeului Transportului Public din Sankt Petersburg (sursa: panevin.ru)


Foto 3 - controllerul tramvaiului tip LM49 (fabricație 1949-1960) aflat în Muzeului Transportului Public din Nijni-Novgorod (sursa: Wikipedia)


Similitudinile au sens în contextul ”transferului” de tehnologie spre și dinspre URSS în acea epocă. Curiozitățile mele însă sunt:
1. Astfel de controllere au fost montate și pe (cel puțin unele) tramvaie Festival V951 construite la AC-ITB?
2. Din moment ce controllerul nu este proiect original românesc, care a fost argumentul pentru mutarea producției acestor tramvaie de la București la Electroputere Craiova? Se poate argumenta (să zicem) că e vorba despre experiență (deși nu multă, fabrica fiind înființată abia în 1949) în fabricarea de ”mașini” (a se citi motoare) electrice și transformatoare, însă nu aveau câtuși de puțină experiență în fabricarea de material rulant.

Visor, pe forumul STPT wrote:
Mulţi muncitori şi tehnicieni care lucrau acolo nu au văzut un tramvai niciodată, în plus, la această fabrică îi lipsea un lucru elementar: o linie de probă. Totuşi, producţia în serie a început, iar în data de 8 ianuarie 1955 a fost scos din hala de montaj primul vagon motor tip V-54 (alternativ V54 sau V954). Era cuplat de o remorcă pe care erau instalate baterii. Aşa a pornit din uzină oprindu-se în gara Craiova, de unde a fost transportat pe un vagon CFR până în capitală.

Primul tramvai cu autonomie din România?  

Visor, pe forumul STPT wrote:
Intreprinderile de transport au trebuit să le repare defecţiunile de fabricaţie înainte să le pună în circulaţie.

O decizie mai logică ar fi fost ca boghiurile și caroseria să fie făcute la Uzina de Vagoane Arad (cu o tradiție încă din 1891), iar electrica la Craiova (sau de ce nu, la IMEB).

Un controller asemănător este și cel ce se regăsește pe loomotiva L3 din Timișoara.

Tehnologia controlerului nu era chiar stiinta de racheta, s-a copiat mai mult de dragul de a nu porni de la zero ci cu un proiect teoretic matur.

PaulIP wrote here:

Visor, pe forumul STPT wrote:
Mulţi muncitori şi tehnicieni care lucrau acolo nu au văzut un tramvai niciodată, în plus, la această fabrică îi lipsea un lucru elementar: o linie de probă. Totuşi, producţia în serie a început, iar în data de 8 ianuarie 1955 a fost scos din hala de montaj primul vagon motor tip V-54 (alternativ V54 sau V954). Era cuplat de o remorcă pe care erau instalate baterii. Aşa a pornit din uzină oprindu-se în gara Craiova, de unde a fost transportat pe un vagon CFR până în capitală.

Primul tramvai cu autonomie din România?  

Prin amabilitatea domnului inginer Bucșan, am primit explicații suplimentare:

Nu este vorba de o remorcă de tramvai cu baterii, adică un tramvai autonom. Este vorba de o remorcă-platformă care transportă un electrogenerator și baterii, ce alimentează electromotoarele tramvaiului, în drumul său de la uzină la gara CFR. Uzina nu avea linie de tramvai electrificată.

Începînd din 1956, o mare parte a tramvaielor V954 au fost livrate fără electromotoare de tracțiune, pentru că uzina "Klement Gottwald" din București (viitoare DINAMO, viitoare UMEB, viitoare IMEB) nu era în stare să le producă în ritmul cerut de ELECTROPUTERE. Ulterior, au fost echipate cu electromotoare de tracțiune.

Wouter Janssens (Belgium) took this pictures of EP V954 near the North Station of Bucarest (August 4, 1980)

Arhiva Agerpres are din nou surprize plăcute.

Încep cu o fotografie a unui vagon „Festival”, datată 27 noiembrie 1952. În anul acela au fost fabricate 5 exemplare (3002 - 3006), dar 3002 având o schemă cromatică cu totul aparte, rezultă că în cazul de față avem de-a face cu unul din celelalte 4.


Acest vagon a făcut figurație și într-un articol din revista sovietică „Tehnologie pentru tineret” nr. 12, 1953:

În noua Românie, industria ingineriei electrice s-a dezvoltat cu succes în acest an. Anterior, nu exista o astfel de ramură a economiei naționale în țară. Volumul producției sale a crescut de peste 12 ori din 1948 până în prezent.
Au fost create multe fabrici și uzine mari, precum „Electroputere” (n.r. Craiova), „Dinamo” (n.r. viitoarea IMEB, respectiv UMEB), „Electroprecizia” (n.r. Săcele), „Electromotor” (n.r. Timișoara) și altele, producând generatoare puternice, motoare, instalații electrice, transformatoare, precum și echipamente electrice pentru industria petrolului și a celulozei.

Motoarele electrice moderne sunt produse pentru transportul feroviar și urban. Fabricile românești au stăpânit producția de motoare puternice pentru tramvaie. Tramvaie rapide, neprețuite, confortabile și frumoase, cu motoare noi, sunt produse pentru capitala României de către fabrica de tramvaie din București. Proiectanții au dat vagoanelor o formă aerodinamică frumoasă. În curând, zeci de vagoane de tramvai din metal vor circula pe străzile din București (România).

Ce contează că Electroprecizia și Electromotor au fost înființate în 1936 și respectiv 1900?  

Evidențiez mai jos 2 caracteristici ale vagoanelor Festival „de serie” (deci excluzând prototipul 3001), la care, din păcate, s-a renunțat ulterior transferării producției la Craiova: este vorba despre cele 2 seturi de jaluzele de „semi-cristal” care asigurau ventilarea interiorului, și de roletele de pânză de la fiecare geam lateral mare.