DanCld wrote:
Tind sa cred ca la nivelul autoritatilor s-a dorit mentinerea problemei de la Domnesti din motive strategice, de descurajare la modul general a utilizarii infrastructurii romanesti de catre transportatori pe relatia Turcia - Bulgaria - vestul Europei; "rezolvarea" acestei probleme ar fi "transmis" problema mai departe, prin cresterea traficului pe tot traseul Giurgiu - Nadlac. Nu intamplator "podul salvator" va fi gata ulterior podului de peste Dunare de la Calafat-Vidin, pod care va trimite traficul de tranzit de care ziceam pe la Sofia si apoi pe la Vidin - Calafat - Severin - etc. In extenso nu putem sa nu remarcam investitiile majore in centuri de pe traseul respectiv  

Eu as incuraja folosirea infrastructurii mele pentru ca incasez taxe pe acest lucru, nu e gratis. Nimeni nu face infrastructura ca s-o tina de poza...are un rol: sa faca Pamantul sa se invarta!

DanCld wrote:
Cred ca s-a mai discutat aici - problema centurii nu e faptul ca are mai putine benzi pe sens decat trebuie ci faptul ca este o struto-camila intre drum national si bulevard urban. Capacitatea unui segment de drum e direct proportionala cu viteza medie; in cazul centurii viteza medie este mica din cateva cauze mari:

- zeci de intreprinderi, centre comerciale sau spatii logistice deverseaza direct in centura, fara benzi de incadrare sau de accelerare
- exista intrari in oras care impun un "cedeaza trecerea"; cazul Domnesti este de poveste insa mai sunt cateva intersectii de acest tip (Cernica, Oltenita, Berceni-comuna etc)
- exista foarte multe cai ferate industriale a caror traversare in siguranta impune reducerea vitezei la <5km/h

Tind sa cred ca la nivelul autoritatilor s-a dorit mentinerea problemei de la Domnesti din motive strategice, de descurajare la modul general a utilizarii infrastructurii romanesti de catre transportatori pe relatia Turcia - Bulgaria - vestul Europei; "rezolvarea" acestei probleme ar fi "transmis" problema mai departe, prin cresterea traficului pe tot traseul Giurgiu - Nadlac. Nu intamplator "podul salvator" va fi gata ulterior podului de peste Dunare de la Calafat-Vidin, pod care va trimite traficul de tranzit de care ziceam pe la Sofia si apoi pe la Vidin - Calafat - Severin - etc. In extenso nu putem sa nu remarcam investitiile majore in centuri de pe traseul respectiv  

Capacitatea unui segment de drum e direct proportionala cu viteza medie - in propozitia asta se ascunde un sâmbure de adevar, dar e o perspectiva mult prea simplista.
Capacitatea unui drum este data de cel mai slab punct al acestuia. Daca exista o trecere la nivel cu calea ferata, pe unde se trece cu 5 la ora, pe o singura banda... aceea da capacitatea drumului, pentru ca exact numarul de masini care trec de acel punct vor exista pe drum mai departe.
La fel capacitatea unui bulevard in Bucuresti este data de intersectia cu cel mai mic timp de verde la cel mai redus numar de benzi.
De exemplu capacitatea autostrazii A1 de a "deversa" masini in Bucuresti este data de intersectia Maniu/Valea Cascadelor.
Alt exemplu: capacitatea DN1 Comarnic-Predeal este data de acea trecere de pietoni din Sinaia sau Busteni sau Predeal, care permite trecerea celui mai mic numar de masini, fiind cel mai mult timp ocupata de pietoni. Semaforizarea tuturor acestor treceri ar aduce cel putin 10% viteza in plus in zilele de week-end cu multi pietoni si multe masini iar denivelarea lor ar duce viteza medie de parcurgere spre 40-50 km/h in loc de 12-15 km/h in zilele cele mai aglomerate. Atentie: denivelarea TUTUROR trecerilor de pietoni de pe Valea Prahovei, plus interzicerea virajului la stânga pe stradutele din statiuni, cu crearea unui semirond la capatul fiecarei statiuni, pentru intoarcere (dar prioritate pentru cei care merg inainte). In aceasta situatie nu va mai exista NICI un motiv pentru care sa nu se circule macar cu 50 km/h, adica viteza din localitate. (nu discutam de bizoni, care opresc pe DN sa cumpere o cola sau sa coboare soacra si nu se obosesc macar sa traga masina complet din drum, pentru a nu-i incurca pe ceilalti).

Acelasi lucru trebuie facut si pe centura Bucuresti, fara a fi neaparat necesara extinderea la 4 benzi:
- denivelarea tuturor intersectiilor cu alte drumuri principale
- denivelarea tuturor trecerilor de pietoni
- desparirea sensurilor de circulatie cu un parapet de beton, pentru a interzice virajul la stânga catre drumuri laterale / proprietati adiacente sau invers de pe acestea (pentru intoarcere din 10 in 10 km, benzi speciale de intoarcere)

In felul acesta viteza va fi data exclusiv de cel mai lent vehicul aflat in trafic. Sa zicem un tir cu 80 km/h. Dar este redusa posibilitatea aparitiei de ambuteiaje chiar pe centura. Acestea vor aparea numai daca la un moment dat masinilor aflate pe centura li se vor adauga de pe un alt drum principal atât de multe masini, incat sa depaseasca capacitatea unui drum cu o banda la 80 km/h - asemenea ambuteiajelor de pe autostrazile din Europa, de la orele maxime (rush hour), ambuteiaje care par a aparea din nimic, fara o cauza precisa. Pentru a le evita pe acestea trebuie luate alte masuri:
1. cresterea numarului de benzi de circulatie PE INTREGUL PARCURS al drumului unde se inregistreaza valori ridicate de trafic.
2. limitarea numarului de drumuri de acces (intrari pe autostrada/drum express).

Bd. Periferique din Paris este cel mai bun exemplu de cum NU TREBUIE facut, adica are mult prea multe intrari/iesiri, ba are 2, ba are 4 benzi pe sens. Cu cât cresc numarul de intrari, cu atât ar trebui sa cresc si numarul de benzi de circulatie pe un drum. Cam cu o banda la fiecare 2 benzi de intrare. Ma opresc la atingerea distantei medii pe care masinile folosesc acel drum.

Caz concret centura Bucuresti. In medie pe centura un vehicul merge sa zicem 20 km. Sunt si dintre cei care merg 30-40 km (jumatate centura), dar si multi care merg numai 10-15 km. Ramânem la media de 20 km parcursi. Atunci hai sa numarum intrarile pe 20 km. Luam chiar zona reabilitata intre DN7 si DN2. Sunt 6 intersectii principale pe aceasta zona (DN7, DN1a, DN1, Tunari, Stefanesti, DN2). 6 intersectii : 2 = 3 benzi necesare pentru a evita ambuteiajele in orice situatie normala. Atât ar trebuie sa aibe DNCB. Asa ar fi trebuit proiectata. Structurile mari gen pod Otopeni peste CF asa trebuiau facute, exproprierile facute de acum pentru 2x3 benzi.
Concluzie, cum ar fi trebuit procedat la modernizarea centurii:
Etapa 1. Gândim: Orice facem avem tot timpul in cap ca la un moment dat vor fi necesare 3 benzi pe sens.
Etapa 2. Avem putini bani. Bun. Tragem un parapet de beton pe mijlocul drumului de la un capat la celalalt al centurii, FARA EXCEPTII. De oriunde vin sunt obligat sa fac dreapta. Scurt. Apoi, din 5 in 5 km, in câmp (la cel putin 500 m de prima intersectie), departate cele 2 sensuri de mers si facuta o banda de intoarcere. Doua "U"-uri puse cap in cap. In nici un caz un sens giratoriu.
Etapa 3. Mai avem niste bani: construim pasaje denivelate cu 3 benzi pe sens, in limita bugetului, pe rând, la toate cele 19-20 de intersectii majore ale centurii. Cu prioritate acolo unde se produc intârzieri, datorita virajului la dreapta peste calea ferata (virajul la stânga l-am eliminat deja in etapa 2).
Etapa 4. Dupa terminarea TUTUROR pasajelor incepem sa largim drumul la 2x2 benzi, pe sectoare, dupa buget. Nu uitam ca la un moment dat vom avea nevoie de 2x3 benzi, deci facem axul drumului ca atare si expropriem ca atare.
Etapa 5. Avem centura cu 2x2 benzi si pasajele cu 2x3 benzi. Pe unele sectoare se constata ambuteiaje la orele de vârf. Pe acele sectoare, cu un minim efort financiar adaugam o banda pe sensul aglomerat sau pe ambele sensuri, daca este cazul.
Etapa 6. Chiar si la 2x3 benzi pe sens apar ambuteiaje, mai ales in dreptul iesirilor catre alte drumuri sau la intrarile de pe autostrazile principale (A1, A3, A2). In acest moment ne punem problema construirii centurii adevarate, de autostrada, in jurul Bucurestiului.€

nu cred ca proiectu ala care pentru noi pare destul de SF o sa fie real vreodata

Vad ca ne gasim pe aceeasi unda,@ Vancouver.
Dar ai uitat sa amintesti 2 lucruri care deja creeaza mari probleme Centurii acolo unde deja a fost largita la 2 benzi/sens(!):
1- toate firmele "riverane" au "iesire" direct la Centura,  blocand astfel cel putin o banda de circulatie, fiind un pericol permanent de accidente
2-vezi ce se intampla sub pasajele Tunari si Stefanesti: nu numai ca nu poti sa o iei la dreapta, insa esti obligat sa o iei la stanga(daca vrei la dreapta!), taind practic intreaga circulatie a sensului opus! Dar nici nu e prevazut sa poti lua la dreapta spre Bucuresti, daca circuli din directia Otopeni, nici la Tunari si nici la Stefanesti...Nu pot sa-mi inchipui ce "specialist" a proiectat asa ceva(indiferent daca esti sarac sau bogat, unele greseli nu le poti face, de ex. sa mergi gol pe bulevard...

@vancouver  si @Goldmund: excelente explicatii.

@vancouver: excelent material!

Goldmund wrote:
Vad ca ne gasim pe aceeasi unda,@ Vancouver.
Dar ai uitat sa amintesti 2 lucruri care deja creeaza mari probleme Centurii acolo unde deja a fost largita la 2 benzi/sens(!):
1- toate firmele "riverane" au "iesire" direct la Centura,  blocand astfel cel putin o banda de circulatie, fiind un pericol permanent de accidente
2-vezi ce se intampla sub pasajele Tunari si Stefanesti: nu numai ca nu poti sa o iei la dreapta, insa esti obligat sa o iei la stanga(daca vrei la dreapta!), taind practic intreaga circulatie a sensului opus! Dar nici nu e prevazut sa poti lua la dreapta spre Bucuresti, daca circuli din directia Otopeni, nici la Tunari si nici la Stefanesti...Nu pot sa-mi inchipui ce "specialist" a proiectat asa ceva(indiferent daca esti sarac sau bogat, unele greseli nu le poti face, de ex. sa mergi gol pe bulevard...

Asta ar trebui sa se rezolve cu un pasaj subteran pe sub poduri, doar pe jumatate de centura,pentru a perimite traficului spre Otopeni o ruta nestanjenita de cei care fac stanga. Era perfect si ideal in acelasi timp. Fara 3 niveluri pe inaltime nu scapai atat timp cat calea aia ferata se ambitioneaza sa stea acolo. Sau faci banda pe care te incadrezi spre a vira la stanga mult mai departe de pod, pentru a putea sa amplasezi o rampa care sa traverseze sensul opus, si sa apuce si sa coboare undeva inainte de acel sens giratoriu. Dar probabil asta nu e decat o strada ca oricare alta din oras, nu autostrada [...].

Goldmund wrote:
Vad ca ne gasim pe aceeasi unda,@ Vancouver.
Dar ai uitat sa amintesti 2 lucruri care deja creeaza mari probleme Centurii acolo unde deja a fost largita la 2 benzi/sens(!):
1- toate firmele "riverane" au "iesire" direct la Centura,  blocand astfel cel putin o banda de circulatie, fiind un pericol permanent de accidente
2-vezi ce se intampla sub pasajele Tunari si Stefanesti: nu numai ca nu poti sa o iei la dreapta, insa esti obligat sa o iei la stanga(daca vrei la dreapta!), taind practic intreaga circulatie a sensului opus! Dar nici nu e prevazut sa poti lua la dreapta spre Bucuresti, daca circuli din directia Otopeni, nici la Tunari si nici la Stefanesti...Nu pot sa-mi inchipui ce "specialist" a proiectat asa ceva(indiferent daca esti sarac sau bogat, unele greseli nu le poti face, de ex. sa mergi gol pe bulevard...

Da, ai dreptate. Problema riveranilor este prioritatea zero, pentru care trebuie cautate solutii de la caz la caz (si asta se poate face imediat). Nu am vrut sa lungesc prea mult ceea ce am scris anterior, si-asa e cam mult.
Daca e sa luam in detaliu mai sunt si alte amanunte. De exemplu am spus ca trebuie despartite sensurile cu parapet din beton in prima faza. La un drum 1x1 asta e o problema daca cineva ramâne in pana, fie si pentru scurt timp. Dar exista si rezolvari fara costuri exagerate, adica o banda de urgenta din pietris sau balast, necirculabila, doar bine compactata, dar pe care la o adica sa incapa si un TIR, deci trebuie sa aibe 2,3-2,5 m.

Cât despre cazul "Stefanesti" si "Tunari", acestea se pot incadra lejer la capitolul "ASA NU". Oare câti vor trebui sa moara acolo, pâna când autoritatile vor lua masura modificarii acestor intersectii kamikaze?

mihai_tomaro wrote:
Asta ar trebui sa se rezolve cu un pasaj subteran pe sub poduri, doar pe jumatate de centura,pentru a perimite traficului spre Otopeni o ruta nestanjenita de cei care fac stanga. Era perfect si ideal in acelasi timp. Fara 3 niveluri pe inaltime nu scapai atat timp cat calea aia ferata se ambitioneaza sa stea acolo. Sau faci banda pe care te incadrezi spre a vira la stanga mult mai departe de pod, pentru a putea sa amplasezi o rampa care sa traverseze sensul opus, si sa apuce si sa coboare undeva inainte de acel sens giratoriu. Dar probabil asta nu e decat o strada ca oricare alta din oras, nu autostrada [...].

mihai, dar exista solutii pentru cazul Stefanesti sau Tunari, chiar cu calea ferata acolo, la locul ei, care nu necesita pasaje multi-nivel.

Solutia 1 - sigur, dar enervant: sens giratoriu. Pe sensul de lânga calea ferata poate sa ramâna o banda separata de sensul giratoriu, care sa permita macar pe acel sens un trafic fluent.
Solutia 2 - ceva mai scump: Ce-ar fi sa "lungim" sensul giratoriu ca o ciunga pe 2 km, câte un km la dreapta, respectiv la stânga de intersectia in cauza. Adica inchid complet parapetul median in zona intersectiei actuale. La circa un km distanta in ambele sensuri departez sensurile de mers si creez o banda de intoarcere, prin care cei care s-au departat de intersectie, pot intoarce si reveni pe celalalt sens de mers. Astfel cei care vor la stânga venind de pe centura sens Otopeni->Voluntari vor mai merge câte un km in plus, apoi vor intoarce pe banda de intoarcere, se vor reincadra in traficul fluent, iar la intersectie vor face la dreapta spre Stefanesti/Tunari/Bucuresti. Invers, cei care vor veni de pe drumul perpendicular cu centura si vor dori spre est (Constanta), vor face si ei dreapta (utila ar fi aici o banda de accelerare, ca pe autostrada), dupa un km se vor incadra in stânga, pe banda de intoarcere, vor intoarce si gata se afla pe directia corecta. Fara nici o intretaiere brusca a traficului.
Solutia 3 - cea mai scumpa, dar si cea mai eleganta: de pe la Otopeni si pana dupa intersectia cu DN2 calea ferata sa fie coborâta cu 7-8 metri mai jos, intr-un fel de "canal" descoperit. Asa cum aceeasi cale ferata de centura mai coboara la intersectia cu calea ferata de la Constanta. Dupa ce CF este coborâta devine din nou posibil ca oriunde sa se faca dreapta, inclusiv de pe sensul de mers de lânga CF. E suficient un "podet" de trecere de circa 30 m lungime, latimea pe care o va avea "groapa" in care va fi CF. Cu ocazia asta calea ferata se poate reface la standardul 160/120 (calatori/marfa), eventual cu bani UE, fiind parte a C IV. In acest caz solutia nici nu mai e asa de scumpa pentru bugetul tarii noatre dragi si iubite. Solutia aceasta rezolva automat si intersectiile CB cu A3 si cu DN2. Analog se poate proceda si in alte zone ale centurii.

^^ PS. @mihai_tomaro: Dar desigur si solutia propusa de tine e foarte buna. Este o varinata de lucru foarte serioasa. Ma refer la pasaj rutier subteran pe 1/2 din centura, pe sensul care nu este lânga CF.

@vancouver,
acum am observat ca la tine scrie Frankfurt am Main

@mihai_tomaro,
ideea cu un tunel sub cele doua poduri (pe partea fara CF)e o idee f. buna la ce este acum in teren, ar fi usor de realizat si nici nu ar fi prea costisitoare din punct de vedere financiar.Mai trebuie vointa

Insasi ideea cu stalpii podurilor in centrul Centurii e o ciudatzenie. De ce nu au facut acei stalpi la marginile CF si un tablier peste Centura?!?
Parerea mea este ca Centura asta, cu lipsurile si punctele ei periculoase, e infinit mai buna decat vechea Centura. Aceste minusuri sunt si pentru ca Centura trebuia sa arate de cel putin 30 ani precum arata azi, largita si cu podurile ei...
Acum(sau in ultimii 20 de ani) s-ar fi "modernizat" la nivel de autostrada, dar asta e.

de acord cu tine Goldmund, insa, tehnic imi pun intrebarea daca langa pilele ce sustin podul intre cele 2 sensuri nu e periculos sa sapi acel tunel, dpdv al structurii de rezistenta. Daca nu e problema, ramane problema devierii traficului pe timpul lucrarii, care avand experienta pasajului Baneasa, va dura destul de mult.

@Shoppy,@Techno,
pozele voastre au un efect pentru toti care suntem pe forum, indiferent de unde privim, si anume sa fim mai aproape de "acasa"...

Inguste mai sunt rampele astea, daca ramane in pana vreo masina acolo, s-a dus totul.