@shoppy  N-au avut RK adevărat niciodată, din câte știu. Unele au fost colantate (da, celebrele colantări pentru a acoperi jegul și rugina, colant care între timp se scorojește și el de la căldură, raze UV și vechime), altele au fost revopsite dorelistic în depou.
Unul (parcă 237) are scaune tapițate și barele verzi, altele au primit lămpi roșii-oranj noi (care nu sunt toate la fel și nu prea mai merg; la un 40xx nu mergea niciuna, adevărată mostră de siguranța circulației)... și cam atât.
Subscriu lui @Nenea_titi , vagoanele astea au fost printre cele mai chinuite din parcul STB, încă de la inaugurare când au fost trimise pe 19 și apoi pe nenorocirea de pe Barbu Văcărescu.
Cât despre partea cu „ultimele reostatice la care se face RK”, face parte din lozincile setebiste de genul „e ultima săptămână ever cu Tatre, jur pe roșu și să n-apuc ziua de mâine dacă n-o fi adevărat”. 268, 312 și atâtea V3A PPC-izate verzi încă sunt reostatice cu tot RK-ul vieții...

@WT_fan06 Sunt vagoane funcționale și apte de serviciu public? Sunt. Atunci la traseu cu ele. Doar n-oi vrea să zacă în depou așteptând ocazii când chiar va fi nevoie de atuurile lor. Pe de o parte, ocaziile alea sunt și vor fi extrem de rare (de când s-a suspendat linia 5 de-adevăratelea nu cunosc nici măcar o singură situație când era nevoie imperioasă de 2S-uri), și pe de altă parte numărul scăzut de vagoane bidirecționale limitează considerabil lungimea traseelor pe care le-ar putea deservi în regim de avarie. Amintesc că sunt 14 vagoane cu totul, nu e indicat să le pui pe toate la traseu în condițiile alea, că dacă pică unul rămâi cu tur descoperit (cum s-a-ntâmplat pe linia 5 de destule ori). Dacă vrei o flotă de bidirecționale care să te scoată dintr-o belea serioasă, ar trebui minim 20, ca să ai și niște intervale de succedare civilizate. 14 vagoane erau arhisuficiente pentru un sughiț de traseu cum era 44 în varianta izolată, dar pe ceva lung (5, 55) stăteai și 20+ de minute în stație.
În plus... e România, dacă vagoanele alea ar avea statut de rezervă strategică, punem pariu că în maxim 2 luni sunt chelite de orice piese bune ca să repare niște 93-uri normale care zac de ani buni?

Cât despre fezabilitatea RK-ului (care oricum trebuie făcut), cât de greu poate fi să muți niște baterii de acumulatori în salonul segmentelor A/B (chiar însemnând să aranjezi scaunele longitudinal, ca la metrou) și sursa statică pe acoperișul segmentului C? Și gata hocus pocus podea coborâtus. CH-urile și CA-urile au „geamantane” mai mari și nu comentează nimeni nimic...

Eu tin minte ca au avut RK, sau aia a fost "modernizare", dupa care au fost despartite in sectiuni si duse pe trailere in depoul Giulesti izolat pe durata construirii Pasajului Basarab.

@Nenea_titi,

E nevoie de ele că așa e situația consacrată că dacă sunt funcționale atunci sunt bune și cum parcul este la limită în orice moment e nevoie de orice vagon funcțional. Sigur că 2S-urile sunt importante, dar dacă se opera după criterii de eficiență și performanță atunci nu aveai șiruri de V3A la gard care așteaptă casarea și aceste vagoane 2S ar fi rămas rezerve strategice pentru că:
1) nu sunt accesibile
2) capacitate redusă
3) sunt necesare doar în situații speciale deci nu are sens economic să le modernizezi / PPC-izezi în loc să cumperi direct tramvaie noi bidirecționale.

Confunzi părerile personale și pronosticurile cu managementul unei companii. Niciun management eficient nu operează cu parcul circulant la limită astfel încât vagoanele acestea să fie folosite zilnic în detrimentul altor vagoane accesibile și eventual mai moderne până în punctul în care se aduce în discuție un proiect nou de accesibilizare a 2S și nici nu operează pe baza pronosticului că 50% din flota nouă va ajunge la gard. Acesta nu este un business case să bagi bani în 2S-uri în locul altor investiții mult mai importante.

@PaulIP,

Te bazezi pe 2 mari presupuneri:
1) modernizările se fac o dată la xx de ani deci gata, după valul de modernizări care se va pregăti nu va mai fi nevoie de bidirecționale pentru încă xx ani.
2) tot ce nu e folosit activ e tras la gard.

Cred că înțelegi singur de ce aceste 2 presupuneri sunt incompatibile cu gestionarea competentă a transportului public, la nivel de municipiu. Doar pentru că așa s-a operat în ultimele decenii nu înseamnă că situația va continua și suplimentar să mai fine nevoie și de investit în 2S-uri, justificând asta prin situația curentă. În țările occidentale există intervenții punctuale la rețea care fac utile astfel de tramvaie mai des, pentru că, așa cum NU suntem obișnuiți (din păcate), infrastructura trebuie și întreținută periodic prin lucrări mai ample ce presupun oprirea circulației tramvaielor pentru o perioadă. După astfel de considerente se decide necesarul de bidirecționale pentru rețea și se achiziționează material rulant corespunzător, nu se investește la întâmplare.

Discuția a pornit de la cât de rentabile ar fi investițiile în reostaticele 2S, nu de la necesitatea bidirecționalelor care este, cred eu, incontestabilă.

Ok.

@WT_fan06

Vagoanele noi vor ajunge la gard deoarece piesele sunt scumpe, garanția se va duce iar stb va face orice altceva decât să le repare. Mă aștept să văd roți de V3A pe imperio, la ce tehnologii de cârpit are URAC. Sunt importante, și când merg la adevăratul lor potențial (adică rebrusare) și când merg ca tramvai normal pe buclă. Dar asta nu înseamnă că nu trebuie un iz de confort ,măcar un PPC acolo. Nu se justifică să ții un tramvai ca rezervă strategică. Asta ar fi cea mai păguboasă mentalitate . Când nu ai cum să le folosești bidirecțional le folosești unidirecțional. Și basta.
Performanța și eficiența la STB = Baba și mitraliera. Nu există acest concept, atâta timp cât pe 44 umblă V3A de orice fel 25-30% plin, iar pe 25 lumea se înghesuie în Tatra Solo. Sau când pui Granton pe 335 în loc de articulate. Sau când trimiți Otokar de 10 m pe 381, iar pe 125 trimiți de 12 m să care aer.
Acele tramvaie așa cum am mai spus au fost foarte utilizate pe 5( peste 10 ani), pe 55 (cam 5 ani), 44 ( cam 4 ani). Deci au avut destulă utilizare bidirecțională.

1) Nu sunt accesibile. Contraargument : de ce să nu fie făcute accesibile ? De ce nu un rk cu PPC? Oricum se apropie de 20 ani primele.

2) Capacitate redusă. De acord. Dar nu e un argument împotriva lor. Pot deservi fără probleme orice linie în lipsă de vreun imperio defect, lovit, etc.

3) Sunt necesare la traseu non stop. Am precizat, nu tragi la gard un tramvai doar pentru anume scopuri. Îl ai ? Merge ? La treabă cu el. Altfel ruginește în depou, iar un tramvai care stă mai rău se strică. Plus că produce pierderi.

Ce investiții mai importante are STB ? casează vagoane de dragul de a casa, unele au fost casate deși puteau fi transformate lejer, pot achiziționa niște amărâte de display-uri cu led pentru proaspetele V3A 93 PPC, pot investi în leduri pentru iluminatul interior.

Apoi că 2S sunt reostatice...da, e adevărat. Și V3A 93 PPC tot reostatice sunt. Iar CHPPC sunt doar un pic mai sus, dar eficiența motorului de C.C. cu excitație serie este știută. Plus că necesită cărbuni periodic. Dar faptul că e reostatic sau cu motor cu magneți permanenți cu tehnologie spațială nu îl interesează pe pasagerul de rând. Sau mai mult, pe unul care este în scaun cu rotile și se mai și chiorește să vadă un afișaj flip dot murdar și defect. Pe cel din urmă îl va interesa accesibilitatea unui vehicul.

Sunt funcționale 13 din 14 vagoane în acest moment. Vagonul 4038 este imobilizat de mai multe luni, dar va fi reparat.
Zilele acestea circulă pe linia 40 scurtată la FAUR, având afișajele actualizate pe noul traseu temporar.

Nu știu dacă s-a mai discutat, dar aceste vagoane au o problemă cu circuitele electrice ale farurilor. În aproape toate cazurile, farurile rămân aprinse în postul inactiv, iar stopurile în postul activ. Cei de la URAC nu s-or fi gândit ca atunci când activezi postul de conducere, să se aprindă automat pozițiile (sau fază scurtă) și să se stingă automat stopurile?

Din punct de vedere electric, tramvaiele astea sunt doua tramvaie intr-o singura caroserie. Asta inseamna ca ce spui tu e din cauza ca vatmanul nu a stins farurile cand a schimbat postul, iar instalatia electrica nu dezactiveaza functiile ramase active atunci cand un post e dezactivat.

Eu cred că au probleme de electrică destul de multe la iluminat.
Nu odată am văzut farurile rămase aprinse la postul inactiv, stopuri și semnalizări nefuncționale. Siguranță rutieră, ce să mai...

Când erau noi și aveau stopurile de tractor, farurile mergeau doar la postul activ, dar în mod ciudat, când frâna, se aprindeau lămpile de stop ambele posturi, la fel și poziția rămânea activă la Lămpile stop dar și la faruri ( dar doar pe postul activ).
Ori au niște defecte de concepție, ori au niște legături făcute la grămadă. La altul (parcă 237 dar mai demult) am văzut când semnaliza, o făcea cu...poziția din far ! Deci reparații de mântuială .

4037 pe linia 49, la capătul "Bd. Basarabia":

4039 astăzi, pe linia 23. A revenit după o perioadă de imobilizare, apărută imediat după transferul de la Victoria la Titan.
(afișajul de la capătul din spate nu era aprins)

237 circulând fără călători pe linia 41 pe noaptea de 20 februarie 2025. Poză primită de la o prietenă.

A fost pentru menținerea firului de contact „cald”.

028 și 245 printre platanii de pe Bd. Theodor Pallady:

De ce se circulă și cu farurile și cu pozițiile spate aprinse în față? Văd destule poze prin acest topic unde se vede că se circulă așa.