Deschid acest topic dupa ce cautand prin pozele vechi am dat peste o poza care mi-a trezit multe amintiri din zona actualului Pasaj Basarab, aici in 2006 pana la inceperea lucrarilor circulau liniile 11, 12, 35, 44 si pe langa astea ocazional apareau din cauza diverselor devieri linii ca 8, 47, 48...
Le descriu pe rand pentru a vedea comparatia cu situatia actuala (gradele de incarcare dupa stasul RATB de la 1 cel mai mic la 5 maxim si exeplificarile sunt numai pentru zonele dinspre Basarab pana la Bd. Timisoara):

11 Romprim - Cartier 16 Februarie
- trecut - linia mergea cu grad de incarcare 3-4 pe mare parte din traseu, intervalul era undeva la 8-10 minute
- actual - linia are grade de incarcare foarte diversificate, daca uneori este 1-2, alteori vine 3-4, interval 8-15 minute

12 CFR Progresul - Gara Basarab
- trecut - linia mergea cu grad de incarcare 2-4 pe mare parte din traseu, avea interval de 8-10 minute, uneori facea trenulet cu 11 pe traseul comun
- actual - vedem cand se repune in circulatie - estimarea mea - incarcare 1-3 maxim la un interval de 10-15 minute

35 Depoul Militari - Vasile Parvan
- trecut - era destul de aglomerata existand un flux destul de mare de calatori intre Militari si Gara de Nord pe ambele sensuri, intervalul era 6-10 minute
- actual - daca va traversa pasajul probabil isi va recastiga o parte mare din calatori, mai ales ca probabil va fi o legatura mai rapida intre Piata Victoriei si Cartierul Militari decat metroul

44 Cartier 16 Februarie - Vasile Parvan
- trecut - si aici incarcare destul de mare, 2-4, uneori si 5, era cam de baza in Giulesti, venind la 4-8 minute
- actual - probabil si acesta isi va recastiga calatorii daca va fi repus in functiune pe traseul normal

Din cele scrise de Utilizator anonim mai sus se desprind cateva concluzii interesante:

- pe linia 11, gradul mediu de aglomerare a scazut desi intervalul de succedare e cam acelasi sau s-a marit. Faptul ca gradul de incarcare e inegal indica deranjamente in circulatie, adica producerea de "goluri", ceea ce e de inteles pe un traseu in mare parte neseparat de trafic. De aceea e nevoie de un alt traseu care sa "deserveasca" in mod consistent zonele cu incarcare mare, si aici ma refer in special la cartierul Giulesti.

- in conditiile in care linia 12 facea "trenulet" cu linia 11, nu inteleg de ce se doreste reinfiintarea ei pe traseul "traditional", cu atat mai mult cu cat incarcarea nu era mare nici in trecut, iar in momentul de fata nici nu mai sunt atatea vagoane disponibile pentru liniile de "dublura" in conditiile scaderii parcului circulant.

-daca incarcarea pe linia 11 e mai mica decat in trecut, desi nu mai este dublata si de linia 12, e limpede ca reinfiintarea lui 12 e lipsita de sens, fiindca nu poate fi justificata din prisma gradului de incarcare pe tronsonul Bd. Timisoara - Gara Basarab. Pe restul traseului intre CFR Progresul si Bd. Timisoara circula linia 25 exact pe fostul traseu al liniei 12. Deci nu inteleg de ce ar lua cineva in calcul reinfiintarea liniei 12.

-linia 12 avea incarcare mai mica decat actualul 25 in conditiile in care venea si mai rar decat 25.. Logica elementara spune ca 25'ul e mai util calatorilor decat fostul 12, deci ar trebui pastrat.

- e clar nevoie de o re-editare a fostului traseu 35, eventual e necesara prelungirea ei spre Piata Victoriei pentru asigurarea unei alternative mai rapide decat metroul (cum zicea si Utilizator anonim). Si intrucat pe acest traseu va fi necesara o frecventa destul de mare de circulatie, cea mai buna varianta ar fi "unirea" peste pasaj cu un alt traseu cu frecventa ridicata care circula pe inelul central. Singura linie care indeplineste aceasta conditie e 34, deci se confirma ce s-a spus aici de nenumarate ori: cea mai buna varianta ar fi prelungirea liniei 34 la Depoul Militari. O dublare intre liniile 34 si 35 presupun ca e dificil de pus in practica din cauza parcului de tramvaie insuficient.

- intre Gara si Vasile Parvan poate sa ramana numai linia 44, fiindca pe acel tronson nu s-a circulat niciodata la capacitate, si in plus daca vrei sa ajungi din Militari la Cismigiu ai alte variante mai directe. Deci reinfiintarea lui 35 pe traseul vechi Militari - Cismigiu nu prea are rost.

- asa cum am spus si azi la celalalt topic, si rezulta si din ce s-a scris aici, linia 44 ar trebui reinfiintata cat mai urgent (pana la Gara Basarab intr-o prima faza) fiindca intotdeauna a fost traseul "de baza" in Giulesti pentru legatura cu Gara si cu metroul.

Să vedem de ce era plină staţia din pozele lui Andrei şi de ce acum rar găseşti 10 călători acolo:

- 11 merge în Giuleşti. Evident, majoritatea celor din zonă vor să meargă la Gară, aşa că 105-ul - care circulă la 18 (da, OPTSPREZECE) minute la orele de vârf (reţineţi că intervalul 13 - 18 NU este considerat oră de vârf) şi chiar 635-ul - dacă vine, se umple de acolo (de fapt, 105 vine plin din Dr. Taberei, dar la Bd. Iuliu Maniu se face schimb de călători). În schimb, troleele merg goale, majoritatea călătorilor preferând 105-ul (ba chiar unii lasă troleul să treacă şi aşteaptă 105), chiar dacă prin Şos. Cotroceni se ajunge mai repede la gară, netrecându-se pe la porcăria de semafor de la Grozăveşti. Şi ,,pe vremuri" 11 şi 12 nu treceau prea aglomerate spre Grozăveşti, tocmai pentru că nu ajungeau la Gara de Nord

- singura staţie unde se poate face transbordare facilă de la 11 la vreu traseu spre Gară, fără să traversezi mult şi să mergi sute de metri pe jos este la intersecţia Bd. Timişoara cu Bd. Vasile Milea. Nu mai există staţia de la Bd. Regiei, la Grozăveşti trebuie să traversezi multe străzi, iar de la Cal. Giuleşti ai de mers vreo 500m pe jos. Cu toate astea, rar văd că urcă mai mult de 3 personae în 11 din staţia cu pricina, deci se vede utilitatea traseului...

- mulţi dintre cei care vin din Drumul Taberei preferă 25 + 139, iar la întors mers pe jos + 25. În schimb, ,,tradiţionalul" 8 e la fel de gol ca 47 între Bd. Vasile Milea şi Cal. 13 Septembrie.

Concluzii:
+ 8 nu mai are ce căuta în Militari, nu deserveşte nimic, are doar rol de ajutor pentru 25;
+ se impune înfiinţarea unui traseu între Militari şi Gara de Nord (şi mai departe peste pod)
+ se impune menţinerea liniei 25 pe traseul actual
+ 11, în situaţia actuală, nu ajută nimic, preia cel mult călătorii lui 105 de la Grozăveşti, care coboară la Bd. Timişoara şi se mută în staţie la 25 sau la Răzoare la 368.€

Cred ca ideile enuntate de Dr2005, eventual si ce am scris eu mai sus in acest topic (daca vi se pare oportun), ar trebui puse intr-un limbaj "frumos" si adaugate in petitia de mai sus, fiindca ele dau "greutate" propunerilor noastre. Daca raman (numai) pe forum, nu le citeste nimeni, decat tot noi, deci degeaba. Si apucati-va de strans semnaturi...

De ce spuneti voi ca 35 serveste cartierul Militari, pentru ca 35 nu are nici o legatura cu cartierul , poate la finalul traseului, prin zona asa zisa Industriala ( ce a mai ramas din ea ).
Traseul 35 este a cartierului Dr. Taberei si nu a Militariului si nu e concurat si nu va fi nici de M 3 nici de M 5.

Continuarea discutiei de la subiectul despre M5 unde era off-topic:

fider wrote:
Legat de metrou cred ca ar trebui sa ne debarasam de conceptia veche conform careia el trebuie sa reorienteze transportul public de suprafata, cel putin nu pe cel public de suprafata. Nu avem si nu vom avea multi ani linii de tren suburban ca sa ne permitem luxul de a avea metrou cu statii dese in conditiile in care capacitatea de transport chiar si cu metrou nu va fi acoperita cu atat mai mult cand viteza comerciala scade datorita distantei mici intre statii.

Nu inteleg care e legatura dintre liniile de tren suburban si statiile dese de pe M5, sau in general la metrou.

Hai sa aprofundam putin subiectul: in teorie, cel mai eficient mod de a asigura mobilitatea populatiei este prin transport multi-modal intre noduri inter-modale. Fiecare mod de transport (particularizand la discutia de fata, tren suburban si metrou) se poate astfel specializa si eficientiza pe segmentul lui. Dezavantajul la nivel de individ este ca deplasarea inter-modala ii lungeste calatoria ca distanta, dar cel putin ca pret si chiar ca si timp de parcurs (presupunand ca legaturile sunt bune) este cea mai eficienta solutie. Chiar presupunand ca Bucurestiul va avea candva o retea de metrou si tren suburban satisfacatoare (probabil nu in cursul vietilor noastre), daca stai in Sindrilita si vrei sa ajungi in centru e putin probabil ca vei putea face calatoria fara sa schimbi undeva mijlocul de transport. De aceea e nevoie de o separare clara intre transportul urban, de mare capacitate si cel sub-urban (autobuze, si eventual, tramvaie sau trenuri suburbane)

Din pacate, Bucurestiul este un ZERO ABSOLUT la capitolul transport peri-urban. In marile metropole europene si nu numai, retelele de transport peri-urbane au fost construite tocmai pentru a incuraja, si implicit a cauza dispersia uniforma a populatie pe intreaga zona metropolitana. Daca nu se face acest lucru, toti s-ar fi mutat in centru si orasele s-ar fi blocat, adica exact cum se intampla acum  in Bucuresti. Daca ne uitam pe o harta, sau mai bine, o imagine de satelit a Bucurestiului si o comparam cu alte mari orase europene, vom constata ca in vreme ce metropolele europene sunt uniform acoperite de zone rezidentiale, Bucurestiul are un centru si pe urma niste  "concentrari urbane" (comune) radiale, in lungul arterelor principale care pleaca din centru, ca la spitele de bicicleta, cu spatii destul de mari  de teren viran intre aceste spite. Aceasta dezvoltare anormala s-a produs tocmai din cauza faptului ca infrastructura de transport exista doar in lungul acestor artere.

Printre consecintele acestui fapt, este si dezvoltarea masiva in zonele urbane vechi,  rezultatul fiind palcuri urbane cu densitati enorme, intercalate cu zone cu densitati mici. Acest lucru se observa foarte bine in figura de mai jos, unde este prezentata densitatea in oras in functie de zona la nivelul anului 2007.


Observati ca Drumul Taberei este o zona cu densitate mare spre foarte mare, lucru confirmat inca din anii '80, cand ITB'ul avea facea fata in cartier doar cu autobuze si troleibuze.

Nu cred ca e cazul sa amintesc consecintele negative asupra orasului ale acestei densitati, combinate cu absenta unei infrastructuri moderne de transport public de mare capacitate asupra orasului. Tocmai de aceea, in Bucuresti e nevoie urgenta de un asemenea transport, adica tramvaie, de preferinta pe cale de rulare separata de trafic,  in stilul liniei 41 si de un metrou cu statii dese,  nu cu interstatie medie de 1,3 km ca acum. Atat timp cat dispersia populatiei pe intreaga suprafata a ariei metropolitane nu se va intampla, trenul suburban nu poate rezolva mare lucru fiindca majoritatea vor sa ajunga in centru, unde din motive evidente, nu poti ajunge cu trenul (ca o paranteza, aici intervine si problema absentei unei gari centrale, Gara de Nord, cu un raport de excentricitate foarte mare de 0,19 fiind prea departe de centru, ceea ce face si mai dificila implementarea unui transport feroviar suburban eficient). Bineinteles asta nu inseamna ca nu trebuie dezvoltat acest tip de transport, ba dimpotriva (revezi ce am scris mai sus apropo de dezvoltarea metropolitana neuniforma), dar pentru calatoriile in interiorul orasului, altele sunt solutiile aplicabile.

fider wrote:
Referitor la predictibilitatea si accesibilitatea metroului: cred ca pe putini ii intereseaza daca accesele din statii duc pana la curtea casei sau scara blocului cat timp stiu ca nu mai pierd timp in trafic. Nu trebuie sa uitam ca la conditiile din Bucuresti, la traseele si transbordarile necesare nu se poate vorbi nici de parte de confort. In plus, mi se pare interesant ca mentionezi aglomeratia dar nu si ca exista solutii de a scapa usor de ea fara a avea trenuri mai lungi sau mai dese: taman viteza comerciala, micul deziderat care in prezent face ca intre Basarab si Gara de Nord sa se mearga atat de lent. Asta e distanta tinta dintre unele statii de pe M5 si ma mir cum de nu pare aberanta.

Asa cum am mai zis, viteza comerciala nu este la fel de importanta ca accesibilitatea si predictibilitatea metroului. De asemenea atractivitatea transportului public – nu numai metrou – scade pe masura ce numarul transbordarilor necesare de-a lungul calatoriei creste. Aceste aspecte rezulta din toate studiile de trafic efectuate in multe orase ale lumii. Degeaba ai un metrou rapid daca nu ai acces usor la el sau daca trebuie sa astepti mult pana vine. Asta nu inseamna sa ai gura de metrou langa scara blocului sau curtea casei fiindca de acasa de la tine si pana la metrou poti sa mergi cateva sute de metri pe jos sau sa iei un autobuz sau tramvai, dar odata ajuns in reteaua de metrou trebuie sa poti atinge destinatiile-cheie, direct sau cu tranbordare facila metrou-metrou.

Este inadmisibil sa trebuiasca iar sa iei transportul de suprafata, asa cum de multe ori e necesar in Bucuresti. Iar la acest capitol metroul nostru este pe deplin deficitar. De aceea este nevoie de statii dese, si pe liniile noi construite, dar si pe cele existente, chiar cu pretul scaderii vitezei comerciale. De ce crezi ca doar 3 orase pe tot Globul au intersatii mai lungi ca noi? Este imposibil ca toti sa greseasca, si numai noi si inca 3 orase sa alegem solutia corecta (si asta in conditiile in care numai Moscova are densitate mai mare ca Bucurestiul).

fider wrote:
Legat de cati calatori preia metroul, iarasi nu pot sa fiu de acord. Daca ne uitam doar la statisticile oficiale observam ca mai bine de jumatate din calatori folosesc metroul in deplasarea zilnica, unii chiar de mai multe ori. Nu trebuie sa ne lasam inselati de faptul ca unii calatori folosesc si metrou si transport de suprafata pentru ca, in realitate, trebuie considerate ambele valori, nu separat cum se face de catre asa-zisii specialisti.

Te rog, vino cu precizari, ce statistici folosesti? Eu de exemplu, folosesc statisticile folosite de WSP Group pentru realizarea MasterPlanului de Transport din 2008. La nivelul anului 2007, distributia modala a tuturor calatoriilor arata ca in figura de mai jos:



Cifra de 25% din numarul total de calatorii efectuate cu transportul public am citat-o din memorie. M-am inselat putin, fiindca cu un calcul simplu bazat pe datele din figura rezulta ca gradul de preluare a metroului e de circa 29% din transportul public. Oricum, pana la 50% sau mai mult e cale lunga. E adevarat ca statisticile de mai sus sunt din 2007, dar e imposibil sa se fi modificat atat de radical situatia in 3 ani.

fider wrote:
Oricum, pentru cati km de retea avem, mai ales in ultimii ani, coeficientul de utilizare este satisfacator iar daca ar fi bine gestionate turele, intervalele de succedare atunci s-ar putea si mai mult. E o prostie sa spunem ca ce este acum e maximul. Departe de adevar.

Perfect de acord. Nici eu nu am spus niciodata ca ce este acum e maximul, reciteste te rog ce am scris in posturile anterioare. Nici nu ar avea cum sa fie asa, s-a vazut asta in anii '80. Limitarea din prezent este data in primul rand de numarul de trenuri in circulatie, nu de capacitatile maxime ale sistemului.

fider wrote:
Ajungand si la Drumul Taberei, reiau doar faptul ca pentru a ramane un cartier mai aerisit este nevoie de transport eficient iar metroul nu este si nu va fi suficient iar ceva similar unui tren suburban ar fi fost cea mai eficienta varianta tocmai pentru ca metroul nu il construiesti cand si cum ai chef iar daca acum e doar un cartier, el deja tinde in prezent sa devina punct de transbordare iar in viitor cand va pleca 40% plin de la capat metroul va ajunge fix ca linia 41 acum, cu minima capacitate de a mai prelua calatori spre mijlocul traseului. Trebuie sa nu ne pripim si sa luam aminte.

Tocmai pentru a preveni aceasta situatie, e nevoie, asa cum spuneam de o noua viziune urbanistica, prin incurajarea oamenilor sa se stabileasca in suburbiile Bucurestiului, sa nu-si doreasca toti sa stea in centru. Mai mult, este de preferat sa-i incurajezi pe cei care vor sa lucreze in Bucuresti sa faca neveta, nu sa se mute in oras. Toate astea se fac asigurand un transport feroviar de viteza, suburban, de mediu si lung parcurs, adus pana in centrul orasului sau pana in zonele de interes (presupunand ca dezvoltarea in viitor va fi in principal tot in suburbii, pe orizontala, nu pe verticala ca pana acum), de unde sa se distribuie rapid spre toate zonele de interes prin legaturi bune cu alte mijloace de transport public.
Dar asta nu inseamna ca trebuie sa facem acum metrou in Drumul Taberei cu statii rare pentru a fi folositor in principal navetistilor care sa il "umple" de la capat, lasand locuitorii cartierului la mana RATB'ului, cu atat mai mult cu cat densitatea actuala in cartier justifica pe deplin metrou.

Avand in vedere ca s-au mentionat cateva dintre punctele majore legate de Bucuresti, am cateva observatii de facut legat de aglomerare si fluxul de calatori:
- in prezent centrul orasului este irelevant, din pacate, si lucrul acesta a inceput sa se vada extrem de bine odata cu fenomenul de industrializare accentuata din perioada comunista. Astazi, centrul orasului nu ofera decat posibilitati minime de recreere prin teatre si muzee. Cinematografele, restaurantele mai rasarite si orice urma de arta sau bun gust au fost inabusite. De aceea, centrul orasului este astazi doar punct de tranzit/nod intermodal
- dezvoltarea centrelor comerciale la periferie, inceputa prin magazinele medii/ mari centrale fiecarui cartier important a condus la o transformare importanta si a modificat directiile principale de circulatie reducand importanta centrului orasului
- dezvoltarea marilor cartiere rezidentiale a condus la o modificare importanta a directiilor de circulatie si a rolului unor rute predilecte conducand la necesitatea circulatiei din ce in ce mai dese pe inele si mai rar pe axele traditionale N-S, V-E
- obsesia dezvoltarii nordului orasului in ultima parte a bulei imobiliare a condus la un dezechilibru major al rutelor de transport si al adecvarii lor la cerere.

Din aceste motive rezulta destul de clar urmatoarele:
- centrul orasului trebuie mai degraba tranzitat decat deservit special, fiind doar cateva noduri importante ce trebuiesc acoperite, importanta zonelor adiacente fiind minima
- importanta asa-zisului transport "naveta" desi mai corect ar fi spus transport radial-axial in context bucurestean creste si de aceea durata medie a calatoriei este frecvent influentata nu numai de transbordari cat mai ales de viteza comerciala. Acest lucru conteaza cu atat mai mult cu cat, in practica, distanta medie parcursa creste in lipsa existentei unor legaturi directe si a unor directii majore ce pot fi deservite egal pentru fiecare punct de plecare.

Revenind, acestea sunt motivele principale pentru care, in lipsa unui tren suburban, metroul din Bucuresti trebuie sa aiba statii oarecum mai rare. Singura concesie care se poate face ar viza statii mai dese spre periferie dar atunci este important cum se va dezvolta orasul. Cum nu vom mai avea probabil mult timp de acum inainte teren agricol la marginea unui cartier, devine clar ca o ruta de metrou nu se poate "infunda" si trebuie considerat ca statiile mai rare permit prelungirea facila a rutei spre periferie fara a sufoca acea capacitate de transport taman la mijlocul unui cartier. Fenomenul de aglomerare la capat trebuie considerat si in contextul in care, in special in Bucuresti, nu prea avem extinderi de retele de metrou pentru a acoperi si periferia. Din acest motiv, statiile mai rare in cadrul unui cartier permit si un suplimentar compromis satisfacator deoarece permit tranzitarea mai rapida a calatorilor dinspre periferie si reduce nemultumirea celor care trebuie sa admire cum trenurile circula lent si pline versus mai rapid si mai goale tamann pentru ca au norocul sa locuiasca in centrul cartierului.

Mai departe voi relua cateva precizari si le voi intari pe cele facute anterior:

1. Nu vad dimic inadmisibil in a utiliza transportul de suprafata pentru a face un traseu ipotetic in cazul cel mai rau: tramvai - metrou - troleibuz. Daca metroul rezolva decent tocmai aglomeratia pe portiunea respectiva iar continuarea calatoriei cu un alt troleibuz pentru a ajunge la destinatie este mai putin deranjanta, atunci asa se va face. In practica nici acum vreun calator care ajunge cu metroul sufera enorm pentru ca nu poate ajunge direct cu el cat va suferi ca sta inghesuit in el si ca nu are posibilitatea de a respira (stiu, problema tine si de trenuri, dar Metrorex ramane ferm pe pozitie asa ca asta avem si vom avea). Daca ar avea scaun liber in tramvai si troleibuz si nu ar astepta mult dupa el cred ca putin l-ar deranja traseul. Oricum, datorita situatiei din Bucuresti macar 20-30% din calatori au abonamente lunare (era pe  undeva o statistica a RATB) iar cel putin 50% din utilizatorii frecventi ai metroului folosesc si transportul de suprafata. Faptul ca ultimii nu apar in statistici are legatura si cu faptul ca multi dintre ei prefera sa circule fraudulos cu RATB, lucru care NU apare in nici un fel de statistica internationala sau oricum estimarea calatoriei fara titlu de calatorie este facuta mult prea "ingaduitor". Oricum, pentru cultura generala mai exista destui calatori fraudulosi la metrou, mai exista si cetateni care in ultima perioada nu mai folosesc automobilul din motive de combustibil, dar hai sa o dam inainte si sa spunem ca nu sunt 29% din calatori utilizeaza transportul public, mai nimeni nu foloseste dubele si multi vin pe jos din Balta Alba pana in Baneasa daca nu au luat OZN-ul azi.

2. Pentru un traseu ipotetic mers pe jos 500m - metrou sau autobuz - metrou chiar ca imi pare exagerat sa fie considerat inadmisibil. Pana la urma orice calator isi da seama ca nu poate ajunge doar cu metroul pana unde are nevoie acum si 20 de ani in viitor. Poate problema e altundeva: traseele si orarele de circulatie tampite ale transportului de suprafata care nu ii permit sa ajunga unde are nevoie fara a apela la metrou, a pierde timp coborand scarile si trecand de turnicheti, a respira aerul pe care il stim si a ocoli cat cuprinde zona de interes. Tot asa metroul in general nu e folosit ca sa inlocuiesti mersul pe jos pe o distanta de 500m-1km. Apropo, parca se recomanda sa nu fim sedentari pana la varste inaintate. Am impresia ca si asta vrem sa uitam.

Legat strict de M5, faptul ca traseul prevede capatul celei de a doua ramuri la Ghencea aproba exact conceptia de ruta preferentiala pentru naveta. De aceea ma deranjeaza ca tot sustinem ca M5 e bun in varianta actuala si ca statii aberante precum Dr. Taberei 34 sau Favorit se justifica.

Pentru exemplificare voi face o mica simulare pentru un interval orar cu o cerere mare de transport in ideea de a se intelege de ce M5, in Drumul Taberei, in configuratia actuala este departe de ce ar fi fost logic. Ipotetica simulare surprinde un caz relativ obisnuit si care trateaza situatia din anii urmatori, nu pe cea din perspectiva, ceea ce inseamna ca in perspectiva lucrurile au sanse mari de a sta mult mai rau decat atat. Daca am analiza putin ne putem da seama ca cel putin 20% incarcare va avea trenul care pleaca de la terminalul Ghencea si asta inseamna ca pe la Romancierilor ajunge la minim 60% dupa ce a colectat deja o buna parte din cartierul Ghencea si in doua statii pe cel din Dr. Taberei. Dupa ce luam in calcul si faptul ca prima ramura de metrou de la V. Ialomtei va fi ocupata macar 20% de catre calatorii din cartierul Brancusi si partial de capatul nordic al strazii Dr. Taberei, trenul ajunge la Romancierilor sa aiba cam 40-50% incarcare in conditia in care urmeaza un punct major de transfer intermodal la Piata Dr. Taberei de unde am dubii ca vreunul dintre trenurile aferente celor doua rame va pleca cu mai putin de 60-70% incarcare. Aici incepe partea ironica pentru ca metroul deja destul de plin face statii de maxim interes precum Dr. Taberei 34 si Favorit la care putini calatori vor urca si ajunge probabil pe la Orizont si mai ales Razoare sa fie in situatia de a nu mai putea prelua un surplus semnificativ de calatori adusi probabil de trasee precum 139, 96 dinspre Drumul Sarii pentru 96 si Petre Ispirescu - Margeanului pentru 139. Inutil sa mai spun ca peroanele statiilor de pe M5 mi se par cam nefericit proiectate, ca sa nu zic altfel, daca la puncte importante precum Parc Dr. Taberei, Orizont si Razoare avem un peron cam la fel de ingust ca in alte situatii in care nu va fi cazul de un flux atat de mare de calatori, de exemplu Dr. Taberei 34. Nu mai vorbesc de cheltuielile inutile cu iluminat, pompe, ventilatie, personal pentru doua statii nejustificate. Deci, iata cum am facut un mare fas si asta pentru ca "nu" se puteau comasa statiile Parc Dr. Taberei cu Dr. Taberei 34 si Favorit cu Orizont.

Staţia de la Piaţa Sergiu Celibidache va fi cea mai aglomerată... mulţi din Ghencea vor prefera să meargă cu 41 (fără ocolul Ghencea - Râul Doamnei - Valea Ialomiţei - Piaţa Sergiu Celibidache) şi să intre în metrou de acolo sau chiar de la Crângaşi (dacă vor la gară fără să facă 2 schimbări şi un ocol semnificativ).

De acord in general cu aspectele mentionate de Fider. Cu privire la punctele de origine destinatie, atasez diagramele la nivelul anului 2008.


Desi intre timp directiile principale de circulatie s-au mai modificat intre timp, concluziile sunt destul de clare:

1)    E nevoie de transport de mare capacitate pentru preluarea calatorilor din cartierele-dormitor atat pe directiile "traditionale" N-S si E-V, dar si pe inele.  
2)    Transportul trebuie incurajat pe inele si in zona peri-urbana, cu tramvaie/metrou, respectiv trenuri suburbane, pentru evitarea traversarii zonei centrale, si implicit descongestionarea mijloacelor de transport care traverseaza centrul. Trenurile suburbane si liniile de metrou cu statii dese nu se exclud unele pe altele, ci sunt complementare, fiindca e nevoie de ambele in perspectiva dezvoltarii zonei metropolitane.
3) E nevoie de refacerea legaturilor de transport de suprafata prin centru (adica tramvaie) pentru descongestionarea metroului in aceasta zona. E destul de usor de observat ca in centru mijloacele de suprafata sunt de obicei putin incarcate, fiindca lumea renunta la calatoriile scurte, sau prefera sa faca transbordarea cu metroul undeva departe de centru. In acelasi timp, metroul este sufocat in centru, tocmai din aceasta cauza. Cum nu se pot introduce trenuri de metrou doar pe sectiunile centrale, iar o sporire de ansamblu al numarului de trenuri ar duce la incarcari prea mici inspre capetele magistralelor, solutia este sa refaci traficul de suprafata, pe principiul prioritatii transportului public, acolo unde e posibil.

Cu privire la schimbul RATB-Metrorex ce am vrut sa subliniez sunt tocmai transbordarile dificile. Nu este normal sa iesi din metrou si sa constati ca te afli la sute de metri de statiile importante RATB sau de punctele majore de interes, eventual mai trebuie sa traversezi si artere circulate. Aceste aspecte nu fac decat sa descurajeze calatorii nevoiti sa faca mai multe schimburi de-a lungul calatoriei. La asta adaugam si traseele si orarele de circulatie prost gandite ale transportului de suprafata care nu iti permit sa ajungi unde ai nevoie fara a apela la metrou si reteta de indepartare a calatorilor e perfecta.

S-a mentionat ca la metroul in general nu e folosit ca sa inlocuiesti mersul pe jos pe o distanta de 500m-1km. Asa este la Bucuresti, dar in orase unde metroul are statii dese (de ex. Londra sau Paris) multa lume foloseste metroul pentru una sau 2 statii. Si asta tocmai datorita accesibilitatii (statii dese) si predictibilitatii bune (frecventa mare de circulatie la orice ora). Nu asa stau lucrurile la Metrorex, din pacate, dar asta nu inseamna ca trebuie sa persistam in aceeasi greseala si la liniile de metrou nou construite. Cum spuneam constructia unei linii de metrou cu statii rare, nici nu exclude, nici nu face mai putin importanta realizarea unei retele de tren suburban, pentru ca ambele tipuri de transport sunt necesare, fiecare specializat si eficientizat pe segmentul lui.

Cand aplici o reteta si un plan de infrastructura a unui oras, intai pornesti de ce la ce obiective iti propui si te gandesti pe termen lung ( 20-40 de ani ) la ce efecte vor avea dezvoltarile asupra orasului. Niciodata nu te gandesti la rezolvarea unei probleme pe termen de cativa ani, pentru ca te gandesti prost. Perfect aplicabil in cazul de fata, presupunand ca ideile cu trenuri suburbane nu vor ramane vesnic la stadiul de idei.

Strict legat de M5, nu cred ca mai are rost sa vorbim de "carligul" spre Ghencea, fiindca oricum nu se va face prea curand. La drept vorbind, mi se pare o idee proasta in primul rand fiindca practic se elimina orice posibilitate de prelungire in viitor a metroului mai departe spre zona de vest.
Legat de statii, sunt de acord ca mergea sa "combinam" statiile Favorit si Orizont intr-o singura statie, dar Dr Taberei34 cu Parc Drumul Taberei nu mergea deloc pentru ca :

1. la Parcul Drumul Taberei se doreste un nou nod intermodal tramvai-metrou, ceea ce inseamna ca statia trebuia sa ajunga neaparat sub intersectie pentru a nu exista un parcurs prea lung al calatorilor care fac schimbul metrou-tramvai acolo.
2. Tot la statia Parc Drumul Taberei  va fi legatura intr-un viitor mai indepartat o legatura cu viitoarea inelara de sud.  Asta inseamna acelasi lucru, un parcurs cat mai scurt al calatorilor care vor schmba acolo. Daca impingeai statia la jumatatea distantei spre Dr Taberei 34, Legatura pietonala dintre cele 2 linii ar fi devenit prea lunga (vezi cazul transbordarii la Piata Unirii intre M1 si M2). Deci lucrurile trebuie gandite "cu bataie lunga" sa iasa ceva bun in final, apropo de ce ziceam mai sus cu obiectivele pe termen lung.

Pt ca m-a luat Domix cu biciul de la M5 si ca sa-mi creasca numarul de posturi scriu si aici:

Ca sa dau o dimensiune cantitativa discutiei statii dese/statii rare am facut un mic experiment astazi: timpul si distanta necesara trenului pentru a opri/a ajunge la viteza maxima. Am luat cazul statiei Aviatorilor pentru ca tunelul este in linie dreapta si inainte si dupa statie cu viteza maxima in zona de 80km/h (parca).

Cu o aplicatie care traseaza graficul acceleratiei in functie de timp (folosind accelerometrul telefonului mobil), am calculat urmatoarele:

timp necesar opririi: 24 secunde
viteza de la care s-a inceput oprirea 50km/h (intre statii trenul pierde destul din viteza daca mecanicul nu aplica acceleratia, cel mai bine se observa intre Lujerului si Politehnica)
distanta pe care s-a facut oprirea: 140m (decelerarea nu a fost uniforma)

timp petrecut in statie: 21 secunde

intervalul de timp in care s-a accelerat: 33 secunde
viteza pana la care a accelerat trenul: 77 km/h
distanta pe care s-a facut accelerarea: 413m (la fel, accelerarea nu a fost uniforma)


Sa presupunem ca trenul nu ar opri in statie si ca ar accelera constant de la 50km/h la 77km/h pe cei 553m.
Asta ar insemna 31 secunde.


Deci, in exemplul de fata (conditii normale de exploatere as zice), daca trenul n-ar opri in statie s-ar economisi 47 secunde.


Sa presupunem ca pe M5 nu am avea statiile Brancusi, Dr. Taberei 34, Orizont si una din statiile de sub Regina Maria/Kogalniceanu. Astfel, de la Raul Doamnei la Universitate am ajunge cu circa 3 minute mai devreme fata de proiectul propus.

...cat despre statia de la Ghencea, cum spunea si Dominatrix, ea nu a mai fost inclusa in proiect.

bercenicity wrote:
Sa presupunem ca pe M5 nu am avea statiile Brancusi, Dr. Taberei 34, Orizont si una din statiile de sub Regina Maria/Kogalniceanu. Astfel, de la Raul Doamnei la Universitate am ajunge cu circa 3 minute mai devreme fata de proiectul propus.

Daca e vorba de doar 3 minute (sa zicem chiar 5) atunci in mod evident avantajul statiilor dese prevaleaza.
Sa ne intelegem: la inceput (acum vreo 10 - 15 ani) si eu eram adeptul metroului nostru si iritat de statiile dese din Occident. Deci ii inteleg pe cei care apara vehement aceasta pozitie, fiind obisnuiti cu un anumit stil. Flexibilitatea mentala si experienta de viata arata insa ca sunt si alte aspecte care prevaleaza. De exemplu, accesul egal la metrou.
Cartierele noastre se caracterizeaza printr-o densitate extrema a populatiei. A nu face statie la Dr. Taberei 34 si la Orizont inseamna a pierde ca musterii cateva mii sau zeci de mii de persoane, ori a le obliga la deplasari suplimentare. Ceea ce la 6 dimineata, cand e frig si ploua, poate conta.
Eu stau efectiv langa o statie de autobuz si imi dau seama cat e de comod. Cand vreau sa mai fac cativa pasi, ma dau jos mai repede, dar nu sunt obligat sa o fac. Desigur metroul nu poate fi la scara, dar daca e la mai mult de 500 m deja atractivitatea lui scade. Asta este, in contextul unei populatii sedentare si comode si al unor trotuare adesea supraaglomerate si ocupate de tot felul de trasnai.
Pentru a nu lungi vorba, e preferabil ca metroul sa faca cateva minute in plus, dar sa asigure uniform si eficient accesul intregului cartier la linia de metrou, ceea ce va degreva traficul (totusi, chiar cred asta) si va asigura si profitabilitatea exploatarii liniei. Iar daca mecanicii nostri invata, ca si cei din Paris sau din alte locuri, sa accelereze cu nadejde si sa nu doarma in statii pana inchid usile, totul va merge foarte bine.

Am mutat postul de la topicul privind M5

O mare pacoste pe care nimeni (Primaria, Politia Rutiera etc.) nu are interes sa o rezolve este traficul pe Bd. Carol I pe portiunea dintre Calea Mosilor si Teatrul National.
 Iata si niste valori pentru timpii de parcurs interstatii pentru liniile din zona - masurati cu cronometrul la ora de varf.
 Mosilor (Bd. Carol 65, linii 70,92,etc.) - Armeneasca   interval mediu 4' 29", minim 2' 28", maxim 5' 58"
 Armeneasca - Teatrul National   interval mediu 9' 19", minim 7' 54", maxim 10' 49"

 O cauza care poate fi remediata mi se pare programarea dezastruoasa a semafoarelor din Piata Rosetti. E inadmisibil ca Strada Sperantei sa aiba timp de verde de 90 de secunde/ciclu, iar pentru Bd. Carol (sens Universitate) sa ramana numai 30-40 de secunde.

 Capetele luminate care ne conduc vor ajunge desigur la concluzia ca troleibuzele sunt raul cel mare: se misca lent. Propun interzicerea traficului pe bulevard, cu exceptia vehiculelor 4x4 ale angajatilor companiilor de stat din zona, care trudesc spre binele poporului.