Sunt sigur.229 este cu 079 si 201 in TEM.

Dr2005 wrote:

bercenicity wrote:
Comparativ IVA:
[...]
Ampatament: 12.3m (regula de trei simpla pe schita vagonului)

AÅŸa e  

IVA-blueprint.jpg (62.9 KB; downloaded 8437 times)

2 x 19 000 = 36 000  

Astazi 04 Aprilie 2011 ora 16,25, pe M 1 statia  Stefan cel Mare spre Victoriei  TEM  199 - 124  si posibil 234 nu l-am vazut prea bine pe ultimul.

ByOnu wrote:
TEM  IVA  119 - 124 - 234  era cu călători ?

Scuze de scapare, eu l-am luat din pacate numai pana la Victoriei ca de acolo aveam alta treaba. Da, evident, era cu calatori si pe el scria 'Republica' / 'Dristor 2'. Oricum, a fost o adevarata placere. Primul lucru care mi-a atras atentia a fost ca semnalul de la Stefan cel Mare era rosu de vreo 3 minute. Apoi cu un minut inainte de venirea IVEI a aparut focul verde. Mi-am zis: 'Hopa ! O sa avem parte de o surpriza !'. Si asa a fost.

039+117 si 109+177 in actiune pe M4

Salut.
Are cineva evidenta ramelor care au fost casate si a celor care sunt propuse spre a fi casate ?
Rame albastre sunt doar cele care formeaza trenurile mentionate pe pagina anterioara sau mai sunt si altele ?
Dar despre ramele cu numere peste 200 ce stiti ? A fost casata vreuna dintre ele ?
Multumesc.  

Pai s-au casat majoritatea din cele mai bune la inceput. Nu stiu daca o sa observi din lista mea, insa ei n-au facut vreo verificare, ci pur si simplu se caseaza toate de la A la M.

Majoritatea celor casate sunt din seria noua (150-252):
015
017
021
023 (moidernizata in CA)
024
043 (pe lista)
053
061-063
065
067
069
071
072 sau 073 (doar una)
076-080 in afara de 079
083
087
089
091-095 in afara de 094
099
101-103
108
114
116
118-123 in afara de 120 si 122
126-129 in afara de 128
131-132
135-140 in afara de 137
143-148
152-171 in afara de 164 (decat daca n-au casat-o intre timp) si 163 care este in CA impreuna cu 018
178
181
184-197 in afara de 186 si 195
200
203-204
208
214-217 in afara de 215
219
221
232-233
235
237
240
241

Pe lista sigure:
043 - accident la AS
175 - deraiata PU1-Timpuri (nu din vina ei), rama cu RK trimisa la taiat.
restul sunt posibile toate retrasele precum: 018+163 (TEM in CA, abandonat), 001, 002, 009, 012, 045, 048, 081... 228 (unicat la ora actuala, geamuri prototip + culoare mustar la interior schema veche), 243, 249, 250 (trebuia sa fie casata acum 3-4 ani, dar au tinut-o ca sa nu bata la ochi fiind una dintre ultimele).

Prin depou vor ramane doar cazaturile, precum caroseria vagonului galben din Militari.

Off topic:Mai are cineva lista cu trenurile care au fost pe M2?

V2A wrote:
Off topic:Mai are cineva lista cu trenurile care au fost pe M2?

Pai cam toate, dar in general cele peste REM 100. Oricum, dupa sosirea BM-urilor TEM-urile titulare pe M2 au fost despartite, unele REM-uri au fost casate, altele regrupate in alta formula.

ByOnu wrote:
Pe lista sigure:
043 - accident la AS

??? Ce accident la AS?

Mecanicul nu a acţionat la timp frâna, mai precis a dorit să folosească frâna pneumatică dar nu cunoştea întârzierea între acţionarea robinetului şi scăderea presiunii suficient de mult pentru a strânge discurile de frână. Ulterior, s-a aruncat pisica în curtea Alstomului (ca de obicei, trebuie aruncat cu noroi în IVA şi în Alstom pentru orice situaţie), cum că maneta pentru frână (deci nu robinetul frânei indirecte, ci maneta controller-ului) s-ar fi blocat din cauza frecării cu conturul metalic al bordului, care era îndoit, fiind strâns în numai 2 şuruburi din 6 posibile. Asta deşi trenul ăla circulase bine mersi toată ziua, iar mecanicii respectivi erau schimbul 2, ei fiind la a doua trecere prin staţia Anghel Saligny.

Mai este de amintit şi deraierea dintre staţiile Piaţa Unirii şi Timpuri Noi, atunci când ghinionul a făcut ca ,,victima" să fie tot o IVA. Evident, s-a aruncat iar cu noroi în IVA şi în Alstom, deşi s-a dovedit că trenul era în perfectă stare, având RG efectuat cu doar o săptămână înainte. Concluzia, deşi mulţi se tem să o spună (pentru că şi-ar risca funcţiile bine remunerate), este că această deraiere s-a produs exclusiv din cauza profilării necorespunzătoare a roţilor trenurilor Bombardier! Aceste trenuri nu au un profil de uzură determinat, deşi circulă pe reţeaua noastră de 9 ani. În aceşti 9 ani, aceste trenuri au circulat cu roţi cu profil conic, absolut interzise pentru boghiurile cu conducere elastică a osiilor - implicit cu osiile orientabile -, cum sunt cele de Bombardier, fiind demonstrat în multiple lucrări de specialitate că acestea nu asigură siguranţa circulaţiei la circulaţia în curbele circulare! Neexistând forţe de centraj, iar osiile nefiind forţate a rămâne paralele între ele, firele căii (cel exterior al curbei sau cel interior, după cum trenul circulă cu insuficienţă de supraînălţare sau cu exces - voi explica aceasta la sfârşitul mesajului) sunt supuse unor forţe de contact foarte mari, care duc la uzuri pronunţate ale şinelor (de aici şi ,,întoarcerea" şi înclouirea aproape zilnică a şinelor, mai ales la curbe, dar şi în aliniament) şi roţilor. Principalul risc este escaladarea şinelor de către buzele roţilor, iar al doilea este deriparea căii, ceea ce se va resimţi de către boghiurile următoare celui care a produs deriparea căii (ruperea prinderilor şinelor şi ,,căderea" şinelor de pe terasament), adică, în cazul nostru, de boghiurile trenului IVA, care s-au trezit cu osiile căzute în interiorul căii.
Roţile de Bombardier sunt şi confecţionate dintr-un material mai dur care, având în vedere proasta profilare, măresc uzurile la care este supusă infrastructura. Să nu uităm că, până la introducerea Bombardierelor, nu au existat deraieri sau incidente cauzate de infrastructură.

Voi reveni acum la importanţa supraînălţării. Aceasta este necesară pentru reducerea acceleraţiilor transversale necompensate suportate de cutiile vehiculelor (implicit de călătorii din ele). Se practică prin supraînălţarea firului exterior al căii, ea fiine, evident, aplicată începând cu curbele de racordare, ci nu brusc. Fiecare sistem de cale ferată are propria valoare maximă a supraînălţării; voi presupune că la metrou se aplică cea maximă a căii ferate, adică 150 mm. În funcţie de valoarea supraînălţării se stabileşte o viteză nominală de circulaţie în curbă, V=0,291*sqrt(R*h), unde R este raza curbei (în metri) şi h este supraînălţarea (în mm), V fiind exprimat în km/h. Această viteză nominală este viteza la care vehiculul se comportă la fel ca în aliniament, deci cutia nu se înclină.
În cazul în care vehiculul circulă cu o viteză inferioară acestei valori V, cutia se va înclina spre interiorul curbei, astfel se va circula cu exces de supraînălţare (supraînălţarea este prea mare pentru viteza de circulaţie). În cazul roţilor cu profil conic, se va uza excesiv firul interior al căii. Ca fapt divers, pe reţeaua feroviară, din cauza vitezei de circulaţie mici, mai ales la trenurile de marfă, veţi putea observa frecvent curbe cu firul interior extrem de uzat, tocmai din pricina faptului că locomotivele noastre cu 6 osii nu au profil de uzură (nu a putut fi determinat), astfel că rulează cu profile conice.
În cazul în care vehiculul circulă cu o viteză superioară acestei valori nominale V, cutia se va înclina spre exteriorul curbei şi spunem că se circulă cu insuficienţă de supraînălţare (supraînălţarea are o valoare prea mică faţă de viteza respectivă). În acest caz, firul exterior va fi cel mai solicitat, fiind uzat excesiv de roţile cu profil conic. În practică, cel puţin în România, nu prea veţi întâlni circulaţie cu insuficienţă de supraînălţare pe reţeaua feroviară, dar o vedeţi şi simţiţi zilnic pe reţeaua de tramvai din Bucureşti (în curba de la Ciurel, de exemplu). Evident, supraînălţarea fiind limitată, pentru a reduce efectele negative la viteze mari, s-au adoptat alte soluţii tehnice (gen cutii înclinabile), dar acestea nu fac obiectul dezbaterii noastre despre metrouri.
Deci, circulându-se frecvent cu exces de supraînălţare, adăugându-se proasta profilare a roţilor de Bombardier şi materialul dur din care acestea sunt confecţionate, s-a ajuns la deriparea căii şi a deraiat următorul tren, care putea fi şi LDH de manevră că tot aşa păţea.

Mai grav este că, în ambele cazuri, au fost retrase definitiv în vederea casării TOATE ramele trenurilor implicate, deşi, în buşitura de la Anghel Saligny, a fost afectat doar postul de conducere al unui vagon (şasiul nefiind afectat), iar în al doilea caz au fost aduse doar stricăciuni cutiilor de osie şi amortizoarelor unui singur boghiu, deci defecte uşor de remediat chiar şi într-o remiză fără dotări spectaculoase.

Ce nu inteleg este ca valoarea suprainaltarii la CFR este data de media aritmetica intre viteza maxima a trenurilor de calatori si viteza medie a trenurilor de marfa, problema care apare la metrou e ca aici nu circula trenuri de marfa, deci nu ai nici un factor care sa iti genereze exces de suprainaltare, deci de unde circulatia cu exces de suprainaltare?

Ca tot a venit vorba de suprainaltare, desi nu are legatura cu metroul: de ce la ultimele modernizari ale liniilor de tramvai nu s-a mai folosit suprainaltarea?

Păi poţi avea circulaţie cu exces de supraînălţare şi din simplul fapt că după curba aia urmează o limitare de viteză sau o staţie (unde trebuie să opreşti). E drept, nu am stat să studiez curbele reţelei de metrou.

Legat de supraînălţarea la tramvai, se permite prin SR-urile aflate în vigoare să se realizeze căi fără supraînălţare dacă se foloseşte contraşina, ceea ce nu prea e cazul la liniile de tramvai. Se foloseşte şi la tramvai supraînălţarea, dar se preferă valori destul de mici, corespunzătoare unor viteze de circulaţie mici, viteze care nu pot fi tot timpul respectate de către vatmani, astfel că uzează în disperare exteriorul căii. Sunt şi excepţii, există şi curbe care pe un sens se parcurg cu viteză, pe celălalt se parcurg cu exces de supraînălţare tocmai pentru că mai sare câte un pieton în faţă (vezi curba de la intersecţia Braşov cu Ghencea) şi determină reducerea vitezei.