Daca as fi stiut, va spuneam de mult (a mai fost in discutie tema) si nici nu mai am pe cine sa intreb din cei 'direct implicati'.
Ca o treaba 'de principiu', peron central->interstatie cu tunele, peroane laterale->interstatie cu galerie cu pereti mulati...sunt insa si exceptii 'notabile' gen PU M1...

P.S.
Si tu si #sab stiti la ce 'arhiva' ma refer...

Exceptia cea mai evidenta este insusi GdN 2 - bine, mai sunt multe altele - Obor, Romana, Piata Sudului, Eroilor, Universitate, ori mai fi si altele, nu stau sa le enumar pe toate.
Pana la urma eu tot sustin ( evident de amorul artei ) ca statia GdN 2 reprezinta un proiect 'adaptat' ( reciclat )de statie suprapusa. Intrarea in statie se face pe un tunel cu pereti mulati de latime aproape clasica ( 11 metri ) - faceti exceptie de linia aceea de garare ptr utilaje, putea sa lipseasca din peisaj, pentru ca apoi statia sa fie cu peron central. Avem exact situatia de la GdN 1 unde se vine cu pereti mulati cu latime aproape clasica ( 11 metri ) de la Basarab.
Al doilea amanunt important al statiei GdN 2 este 'puhoiul' de legaturi intre cele 2 nivele ale statiei ( intre statia propriuzisa si vestibul ) - foarte propice pentru o statie suprapusa, pentru ca cetateanul sa nu fie obligat sa ajunga la capul peronului daca vroia sa faca schimbul de nivele.
Datorita acestui 'puhoi' de legaturi observati ca distanta intre stalpii de rezistenta si marginea peronului este destul de generoasa, nu 'clasica' ca la Unirii 1 - Eroilor, Militari, etc. pentru a putea facilita circulatia persoanelor si intre stalpi si marginea peronului ( avand in vedere ca 'centrul' ar fi fost ocupat de scarile de acces intre nivele ).
 Asta este o pura supozitie de-a mea. Totusi exista o logica in ceea ce spun aici. Aveau deja proiectul facut, nu au trebuit decat 'sa-l adapteze' cerintelor ( au mai scurtat din inaltimea vestibulului ). Stiu ca aceasta scurtare practic modifica comportarea stalpilor la solicitari dar s-au facut probabil calcule si s-a ajuns la concluzia ca stalpii se comporta bine la fortele care actioneaza asupra lor si la noua lor dimensiune pe verticala.
Si ar mai fi un lucru evident, inaltimea foarte mica a statiei propriuzise - asta tot in logica ca cei care vor sa schimbe magistralele sa nu urce / coboare multe scari. Cred ca este unica statie 'mare' ( cu peron central lat ) cu inaltime asa de mica.

GdN M4 e special facuta asa pentru a putea fi continuata spre sud cu 'tunele'.
Obor are galerii in capete, nu tunele, tunelele pornesc din capatul rampelor pasajului.
Romana e construita pe galerie, Piata sudului are tunele la nord, galerie la sud, Universitate are tunele la sud si galerie la nord (ar fi trebuit sa aiba tot tunele si la nord).
La ceea ce am zis mai inainte ca regula generala mai adauga si faptul ca pentru statiile cu fluxuri foarte mari e de preferat peron central...
Toate cele bune!

andrei11 wrote:
Pana la urma eu tot sustin ( evident de amorul artei ) ca statia GdN 2 reprezinta un proiect 'adaptat' ( reciclat )de statie suprapusa. ...
Al doilea amanunt important al statiei GdN 2 este 'puhoiul' de legaturi intre cele 2 nivele ale statiei ( intre statia propriuzisa si vestibul ) - foarte propice pentru o statie suprapusa, pentru ca cetateanul sa nu fie obligat sa ajunga la capul peronului daca vroia sa faca schimbul de nivele..

Exista o mica .. mare problema.  GdN1 suprapusa se pare ca era cu peroane laterale, nu cu peron central. Am mai spus, poate are cineva o idee, nu prea inteleg cum s-ar fi facut schimbul de calatori in acest caz, cu M1 si M3 plecand si venind in(din) aceeasi directie. In opinia mea mai exista un nivel prin care se facea schimbul, deci peroanele nu ar fi fost chiar unul peste altul.
Daca in schimb M3 venea din sens opus fata de M1 (ca acum) atunci schimbul de calatori s-ar fi facut "natural", chiar si cu o statie cu peroane laterale. Peronul de sosire al M3 era exact peste peronul de plecare al M1 si inelarei de sud. Valabil si viceversa. Sosirea M1 era peste plecarea M3. Chiar nu inteleg de ce proiectantii nu au luat in calcul si aceasta varianta si s-au orientat spre un tunel pe doua niveluri intre Basarab si GdN. Probabil pe motiv ca daca tot se sapa, se impuscau 2 iepuri dintr-o data, chiar daca traseul M3 nu era unul "firesc"  intre GdN si Victoriei si era cam ocolit.
Si la GdN2 ar fi o problema , aceea ca nu este nevoie de acel pasaj pietonal care strabate statia, ceea ce intr-adevar pare sa te duca cu gandul ca este un proiect refolosit. Pentru ca atata timp cat acolo nu este statie de schimb intre M1 si M4 acel pasaj este inutil. Daca se reusea o intersectie facila acolo situatia cu acel pasaj era alta. Era intr-adevar folositor, asa insa chiar nu vad de ce a fost facut. Sa nu imi spuneti ca acel pasaj a fost gandit ca un pasaj pietonal, care sa poate fi folosit independent de statia de metrou (precum la Unirii sau alte statii de pe M1T1).
Iar inaltimea pasajului pietonal nu este sufiecienta pentru a incape o rama acolo, asa cum nici la GdN inaltimea de la turnicheti nu este suficienta. Poate GdN2 este 2/3 dintr-o statie suprapusa, adica un nivel si etajul intermediar prin care s-ar fi facut schimbul de calatori.
Insa pana la noi dovezi GdN1 suprapusa avea peroane laterale....
Subway guru, poti  te rog sa confirmi sau sa infirmi legatura intre demolarea unei aripi a Muzeului CFR si statia GdN2 ?

Ce pot sa-ti confirm in legatura cu Muzeul CFR:
Proiectantii de la metrou n-au vrut cu nici un chip sa se atinga de muzeu (in fond si metroistii sunt tot o 'subspecie' de ceferisti);
Am platit din fondurile metroului mutarea locomotivelor 'istorice' la atelierele Grivita...

Dar informatia ca a fost demolata o aripa a muzeului este corecta, nu ?

N-am informatii suficiente ca sa ma pronuntz, draga #sab, dar daca ai tu, pune-le si te credem totzi...

sab wrote:
GdN1 suprapusa se pare ca era cu peroane laterale, nu cu peron central. Am mai spus, poate are cineva o idee, nu prea inteleg cum s-ar fi facut schimbul de calatori in acest caz, cu M1 si M3 plecand si venind in(din) aceeasi directie. In opinia mea mai exista un nivel prin care se facea schimbul, deci peroanele nu ar fi fost chiar unul peste altul.

Chestia asta n-am inteles-o nici eu prea bine niciodata. Daca Gara de Nord ar fi fost cap de linie pentru M1 si M3 (2 statii separate), mi se pare mai logic sa se fi luat in calcul varianta cu peron central pentru ambele statii. In varianta cu peroane laterale, cum s-ar fi procedat: ar fi "ghicit" calatorii la care peron sa astepte? Sau rebrusmentul ar fi fost "dupa" statie (in genul celui de la Pipera, de exemplu), nu "inainte"?

sab wrote:
Daca in schimb M3 venea din sens opus fata de M1 (ca acum) atunci schimbul de calatori s-ar fi facut "natural", chiar si cu o statie cu peroane laterale. Peronul de sosire al M3 era exact peste peronul de plecare al M1 si inelarei de sud. Valabil si viceversa.

Eu cred ca traseul "natural" si "logic" era cel initial, cu M3 separat de M1 si trecand pe sub Titulescu. Ti se pare mai natural traseul ales pe polizu cu celebra curba cu raza de 150 de metri in care liniile "troznesc" si "paraie" din toate "incheieturile"? Chiar daca ar fi existat statie suprapusa la Gara, daca M3 venea din sens opus fata de M1, oricum ar fi fost necesar un traseu asemanator cu cel existent acum, fiindca altfel nu prea vad cum s-ar fi ajuns la Piata Victoriei, care este un nod important.

Dominatrix wrote:
Chestia asta n-am inteles-o nici eu prea bine niciodata. Daca Gara de Nord ar fi fost cap de linie pentru M1 si M3 (2 statii separate), mi se pare mai logic sa se fi luat in calcul varianta cu peron central pentru ambele statii. In varianta cu peroane laterale, cum s-ar fi procedat: ar fi "ghicit" calatorii la care peron sa astepte? Sau rebrusmentul ar fi fost "dupa" statie (in genul celui de la Pipera, de exemplu), nu "inainte"?

O ramasita 'istorica' a rebrusmentului o ai si acum in fata ochilor, e mai reala ca si orsicand. Asadar rebrusmentul era dupa, cu siguranta. Identic pentru ambele nivele, pot spune chiar 'clasic' - cu 4 linii. Numai ca acum i s-a dat o alta destinatie, de 'parcare'. O parcare cam la mijlocului traseului lui M 1.

@Dominatrix. Cand am spus traseul "natural" m-am referit la modul cel mai scurt de a lega cele 2 puncte, GdN si PV. Oricum te-ai uita pe o harta, traseul "firesc nu trece pe la Basarab. Ca dovada ca pentru a se lua curba spre Titulescu traseul tunelului etajat este cam sinuos intre GdN si Basarab, merge mult spre liniile CFR pentru a se incadra in acea raza minima de curbura care ar fi fost OK. Direct de sub Calea Grivitei nici gand sa poti sa iei in conditii optime curba spre Titulescu. Chiar si ce s-a gandit mi se pare cam "la limita", nu stiu care ar fi fost raza, insa cred ca nu departe de 200m.
Bineinteles ca traseul actual pe sub Polizu, cu o curba cu raza de doar 150m, nu este nici el OK, insa el este rezultatul unei schimbari de proiect "din mers". Insa se putea face o raza de curbura mai mare, cum inteleg ca s-a si incercat prin zona care a si fost demolata in acest sens, insa ideea nu a fost dusa pana la capat din cauza Hotelului Marna.
Nu mai spun  ca traseul pe sub Titulescu pe la Basarab ar fi avut cca 1.8-2 km fata de sub 1km cat ar fi avut cel "firesc". Nu este si asta un argument destul de bun ?
Singurul caz in care traseul M3 era firesc sa o ia pe sub Titulescu era atunci cand el s-ar fi indreptat direct spre Crangasi, fara sa mai treca pe la GdN, deci am fi avut o magistrala inelara continua, nu rupta in doua bucati.
Deci traseul "natural si firesc" ar fi fost , dupa parerea mea, cel pe sub Grivitei si Buzesti, nu pe sub Titulescu. La limita chiar si cel pe sub Polizu este mai firesc, exceptand iesirea de la GdN si intrarea la PV.

Referitor la cum ar fi trebuit sa arate statia GdN suprapusa nu avem din pacare decat acest articol din almanahul Scanteia 1986, prin bunavointa lui rosetti61. Probabil ca majoritatea stiu articolul, s-a discutat mult pe aceasta tema.
In mare vedem statia actuala (desi nu sunt desenate peroanele, insa imi este greu sa cred ca statia actuala poate fi la baza o statie cu peron central si a fost modificata). Iar rebrusmentul este de tip "clasic" utilizat inainte de 1986 (Pipera, Republica, etc) si este situat dupa statie, deci peroanele ar fi fost clar delimitate in cazul statiei cu peroane laterale. Probabil ca statia M1 era identica cu cea M3, desi puteau fi si diferite, insa imi este foarte greu sa-mi imaginez o statie cu peron central si alta cu peroane laterale. Cel mai probabil aveam de-a face cu doua statii identice si ambele aveau remiza situata dupa statie. Singura care ar fi putut avea rebrsmentul inainte este statia M3, insa crede ca nivelul de dedesubt, unde ar fi trebuit sa soseasca atat M1 cat si inelara de sud ar fi trebuit sa aiba un rebrusment gen Republica, dupa statie (situatia era similara, se sosea din doua directii dupa ce s-a mers pe traseu comun).
In schitele interstatiei Basarab-GdN pe care le avem datorita bunavointei lui armyuser vedem ca traseul M3 la intrarea in statia GdN era de tip galerie dubla, iar traseul M1 era galerie cu separare intre sensuri. Deasemenea aici se vede foarte clar ca statia era cu peroane laterale.
Un lucru pe care nu il inteleg clar din aceste schite este daca linia tehnologica era M1-M3 sau M3-M1 (sectiunea E). Si alta intrebare ar fi daca la F avem de-a face cu 3 galerii sau cu 4 ?

sab wrote:
Un lucru pe care nu il inteleg clar din aceste schite este daca linia tehnologica era M1-M3 sau M3-M1 (sectiunea E).

In proiectul initial, la gara erau 2 statii terminus suprapuse: jos GDN M1, sus GDN M3. Linia de legatura M1-M3 trebuia sa uneasca gara statia de jos cu linia curenta gara statia de sus, deci era M1-M3. Proiectul respectiv s-a reactivat la constructia M4, dar nu stiu sigur daca linia existenta acum este exact pe acelasi amplasament sau nu cu cea din proiectul initial din anii '80.

Posibil ca linia sa fi fost M1-M3 cum spui tu. Exista in acest caz niste lucruri care trebuie explicate :
1. ce este cu acel "ciot" orientat spre Basarab care este vizibil pe M1. Refuz sa cred ca nu are niciun rost.
2. statia actuala GdN1 este aproximativ la nivelul la care trebuia sa fie statia M3. Deci nu vad cum linia tehnologica pleaca de nivelul M3 si ajunge tot la nivelul M3 (care coincide acum si cu nivelul M4). De aceea consider ca, si in ipoteza in care linia de legatura avea orientarea M1-M3, atunci ea nu este cea actuala M1-M4.
Bine, linia tehnologica actuala M1-M4 urca, dar acest lucru se explica prin faptul ca si tunelul urca intre punctele F si D, deci M3 nu este la acelasi nivel pe toata lungimea interstatiei.
Oricum linia tehnologica a fost construita inainte de M4 si fara legatura cu M4. Trebuia sa existe o legatura cu nivelul de sus (deja construit) , chiar si dupa abandonarea proiectului Titulescu. Dupa cum stim, liniile respective au fost folosite pe post de "depou" pana la strapungerea de catre M4 a tunelului fostei M3. Iar trenurile aveau nevoie de o linie sa ajunga acolo. Foarte probabil ca linia asta de legatura a suferit ceva modificari odata cu M4, astfel incat un tren care vine pe acolo sa se poate inscrie in curba spre Basarab, inainte de constructia M4 nu era nevoie de asa ceva. Parerea mea este ca linia tehnologica initiala a fost "largita" la intersectia cu tunelul M3 si cel al M4.
Dar de ce consideri ca nu putea fi invers, linia sa aiba orientarea M3-M1, sa uneasca gara de sus cu linia curenta M1?

sab wrote:
Posibil ca linia sa fi fost M1-M3 cum spui tu [..] Dar de ce consideri ca nu putea fi invers, linia sa aiba orientarea M3-M1, sa uneasca gara de sus cu linia curenta M1?

In STE'ul (studiul tehnico-economic) al proiectului - apropo, schitele "tehnice" postate de tine mai sus tot de acolo sunt - precum si in devizul general aprobat si "stampilat spre neschimbare" respectiva legatura tehnologica aparea asa cum am zis, "de jos in sus" mai precis dinspre M1 spre M3. Acea linie trebuia sa uneasca linia de jos cu linia de sus in galeria superioara de pe Grivita pe la aproximativ mijlocul distantei inainte de "ciotul" spre Titulescu. Cred ca si Subway Guru poate confirma acest lucru, daca nu ma crezi pe mine.

sab wrote:
Exista in acest caz niste lucruri care trebuie explicate :
1. ce este cu acel "ciot" orientat spre Basarab care este vizibil pe M1. Refuz sa cred ca nu are niciun rost.

Tocmai de aceea  asa cum spuneam in mesajul anterior, nu cred ca linia tehnologica de azi e cea originala, dar oricum si in proiectul original aceasta linie mergea de "jos in sus" si nu invers.
Intr-adevar cota rosie in statia Gara de Nord a fost ridicata, dar la ea s-a racordat galeria inferioara de Grivita (galerie la care lucrarile erau avansate cand s-a produs schimbarea de proiect si Gara a devenit statie de tranzit in loc de cap de linie pentru 2 magistrale, deci nu s-a abandonat, ci s-a pus in functiune odata cu M3). Ce s-a abandonat a fost galeria superioara, care apropo desi intial avea linii, nu au putut fi niciodata folosite pentru gararea de trenuri de calatori, din simplul motiv ca nu aveau lungimea necesara pentru asa ceva. Posibil sa fi fost folosite ca linii de utilaje sau trenuri de lucru.

Ba incapeau, eu cu ochii mei am vazut cand dispareau / apareau din senin TEM - uri formate din 2 REM - uri din / la GdN 1 - pe vremea cand GdN 1 era cap de traseu. Se pare ca se puteau gara 2 TEM - uri ( a 2 REM - uri ).
Si apropo de TEM - uri, azi ghiciti cu ce am plecat eu la ora fix 16,27 din statia Stefan cel Mare din pacate numai pana la Victoriei ? Cu un tren IVA format din urmatoarele REM - uri : 199, 124 si posibil 234