Goldmund, proiectul pentru ipoteticul aeroport din sud a fost aprobat de guvern in 2008, si nu s-a pus niciodata problema construirii lui in sistem PPP. Ba din contra, lucrarile ar fi fost finantate din fonduri alocate de la bugetul de stat. Deci in acest caz, nu e vorba de afacerea "rechinilor imobiliari". Ma rog, ar fi fost o afacere buna cu terenurile din comunele invecinate, dar asta e alta discutie.

http://www.mondonews.ro/Aeroportul-priv ... 28687.html
Tu ai incredere (mai mare) in nelu iordache?!

Acela e cu totul altceva, eu vorbeam de aeroportul (mare) din sud construit din fonduri de la bugetul de stat, care era vorba sa se realizeze undeva in Vidra.

@Dominatrix,
inca un aeroport?! De asta(la Vidra) chiar ca nu stiu mai nimic. Ce stiu este ca un aeroport trebuie sa fie "ajutat" de inca unul cand primul a ajuns la un max. de calatori admis de infrastructura existenta si posibila(de marire sau construire de noi piste, terminaluri, etc..), ex.:
Charles de Gaulle: 58 milioane calatori/2010(al doilea ca marime din Europa!
Schiphol-Amsterdam: 45 milioane calatori/an
Frankfurt am Main: 53 miliane calatori/an(cu 71500 de lucratori pt. aeroport!) Asadar, Frankfurt are "doar" un aeroport, dar ce aeroport!

Doar Parisul-din cele trei de mai sus- mai are si alte aeroporturi. Aeroportul Otopeni are in jur de 8 milioane calatori/an. Presupun ca atunci cand pe Otopeni vor fi cca. 25-30 milioane calatori/an, va ajunge la un maxim permis de pistele existente( si eu cred ca va fi construit  un mare terminal in viitorul apropiat pe Henry Coanda

Multumim, Andrei, pentru "re-organizare".

Goldmund wrote:
@Dominatrix,
inca un aeroport?! De asta(la Vidra) chiar ca nu stiu mai nimic. Ce stiu este ca un aeroport trebuie sa fie "ajutat" de inca unul cand primul a ajuns la un max. de calatori admis de infrastructura existenta si posibila(de marire sau construire de noi piste, terminaluri, etc..), ex.:Charles de Gaulle: 58 milioane calatori/2010(al doilea ca marime din Europa!
Schiphol-Amsterdam: 45 milioane calatori/an
Frankfurt am Main: 53 miliane calatori/an(cu 71500 de lucratori pt. aeroport!) Asadar, Frankfurt are "doar" un aeroport, dar ce aeroport!

Aeroportul Otopeni are un trafic mediu anual de aproape 8 milioane de pasageri, din care circa 15%, adica aproximativ 1,2 milioane sunt in tranzit. Aeroportul este excelent din cel putin 3 motive:

1. Are doua piste paralele, ambele de 3500m, ceea ce e excelent, pentru ca nu sunt conflicte de trafic si poate ateriza si decola absolut orice tip de aeronava.
2. Are clima blanda, cu indisponibilitate de trafic peste an foarte redusa
3. Are directia vantului stabila in lungul pistei, pe E-V, cam 80% din timp.

Problema e ca infrastructura aeroportului este utilizata mult sub capacitate, deoarece infrastructura adiacenta, adica terminalele de sosiri/plecari si legatura de transport intermodala (transport public, tren etc.) sunt subdezvoltate. Tocmai de aceea extinderea care se face acum e foarte necesara, dar din pacate insuficienta pe termen lung. Nu poti sa gestionezi un aeroport cu peste 25 de milioane de calatori/an (presupunad ca Baneasa se inchide) cu numai 2 piste. De aceea, e nevoie de un nou aeroport, cu atat mai mult cu cat aeroportul Baneasa isi va restrange activitatea.

Din cate cunosc eu, ultimele studii privind  cresterea populatiei in zona metropolitana Bucuresti  arata o populatie de circa 5 milioane in 2025, si o evolutie "abrupta" a  numarului de calatori care vor tranzita Aeroporturile Henri Coanda/Otopeni si Baneasa, la orizontul anului 2020, adica 20 milioane / an la Otopeni, respectiv 5 milioane de pasageri / an la Baneasa. O metropola de 5 milioane de oameni nu se poate baza pe un singur aeroport mare. Are nevoie de 2 aeroporturi mari.

Constructia unui aeroport la standarde moderne dureaza "de la idee la scanteie" cam 10 - 15 ani, deci deja suntem rau de tot in urma, fiindca cred ca nici macar studiul de fezabilitate nu e gata. O alta problema, apropo de aeroporturile mentionate de tine este ca acele aeroporturi deja au toate mijloacele de transport public conectate direct la ele. Si prin "toate" inteleg transport feroviar de lung parcurs, transport feroviar de scurt parcurs, metrou, transport de suprafata si taxi. Ori aici Bucurestiul este foarte deficitar, fiindca nu are aproape nimic din toate astea.

@Dominatrix,
OK.,Frankfurt are trei piste pt. aterizare/decolare(doua paralel si una la "picioare", (ceea ce este relativ simplu pentru Henry Coanda constructia a inca o pista, care odata construita, teoretic ar putea prelua un nr. de calatori cel putin cat aeroportul din Frankfurt azi!). Singura problema ar ramane transportul in regiune, insa trebuie sa tinem cont de autostrada pe sase benzi care este aproape gata, care duce rapid spre Bucuresti /Carpati, dar si M7, care urmeaza sa fie construita in curand. Ai dreptate in legatura cu durata de proiectare/executie a unui nou aeroport precum HC-Otopeni, dar ce efort mai trebuie facut pentru o infrastructura precum cea din zona de nord a Capitalei(un DN1 pe sase benzi, o autostrada cu sase benzi si o Magistrala de metrou(precum M7)....Iar intrarea aceea spectaculoasa dnspre Otopeni spre Baneasa-Kiseleff-Arcul de Triumf este un unicum nu numai pentru Bucuresti, dar si pentru tara si regiunea europeana respectiva.Ah, era sa uit:
mai trebuie Terminal III construit,unu-doua hoteluri si cateva Parkhaus-uri, iar Henry Coanda e pregatit pentru viitor.
Parerea mea

In 1994 s-a turnat in Romania un film interzis minorilor care contine in primele 2 minute cateva scene-document filmate in Aeroportul Otopeni - cum se numea atunci. Am "capturat" imaginile relevante si le-am facut "upscale".

Un avion Swissair, cel mai probabil un McDonnell Douglas seria MD-80 ( wikipedia ):


"Sosirile" erau in 1994 la nivelul inferior, acolo unde sunt acum cursele interne. Ghiseele sunt cu spatele spre iesire, asa cum sunt echivalentele lor din ziua de azi. Se observa un monitor CRT asa cum am avut si eu acasa in acei ani la computerul cu procesor 286 sau 386...  


Holul de la "sosiri", vazut in lungul ghiseelor. In zilele noastre acolo cam.... bate vantul, fiind sala de asteptare pentru cursele interne. Tinand cont ca vorbim de un film cu buget redus putem specula faptul ca nu e vorba de figuranti ci pur si simplu de pasageri sau de persoane care asteapta pe cineva.

Un reportaj din interior.
http://www.youtube.com/watch?v=RnYydctaWeQ&feature=player_embedded

Tabela cu avioanele sosite, cu siguranta un model mecanic precum cea din Gara de Nord; partea interesanta e ca pozitia tabelei nu pare sa se fi schimbat odata cu reconfigurarea aeroportului, in zona curselor interne fiind pozitionata in continuare in apropierea holului prin care se iese de la banda de bagaje.


Din nou tabela, vazuta din exterior:


Holisorul (vestibulul) cu 2 usi prin care se iese din aeroport spre parcare; de remarcat modelul antic de calorifer precum si reclama la celebra bautura racoritoare. A, si usile automate  


Un prim cadru spre exteriorul holului de la sosiri - si o prima surpriza: parcarea pe care o stim acum nu exista atunci! Cele 2 benzi de circulatie cu stalpii de sustinere ai acoperisului pe mijloc exista si acum si arata aproape identic.

O zona a parcarii care nu mai exista acum - in zilele noastre acolo se separa bretelele catre cele 2 nivele ale parcarii precum si catre zona inferioara (curse interne) si zona superioara (sosiri internationale).


Daca ar fi urmat acelasi traseu in 2011 personajul din film ar fi ajuns la nivelul inferior al parcarii suprapuse; in 1994 acolo era o parcare stradala. De remarcat gardul de prost gust care separa "zona terminalului" de "zona publica"...


Taximetrie la Otopeni in 1994? O Lada 1200 fara insemne    Proprietarul sta si asteapta clientu' de dus in oras...


Bonus - acelasi gard de prost gust precum si... vad eu bine, pare a fi un autobuz DAF oprit in fata terminalului?


(End poze, deocamdata)

Goldmund wrote:
Ah, era sa uit:
mai trebuie Terminal III construit,unu-doua hoteluri si cateva Parkhaus-uri, iar Henry Coanda e pregatit pentru viitor.
Parerea mea

Adica vrei sa spui ca trebuie construit terminalul 2, ca al 3'lea terminal nici macar nu intra in discutie (probabil nici nu ar fi nevoie).
Despre autostrada, asa cum zicea si Dr2005, mai e mult pana sa fie gata si oricum, in proiectul actual nu prea va avea tangenta cu aeroportul. Cat despre metrou, regret mult ca Ceausescu, in marea lui inteligenta, s-a oprit cu metroul pe M2 la Pipera si nu l-a prelungit pana la Otopeni, dar asta e: clasa muncitoare nu merge cu avionul, ci cu trenul personal.  

Regret insa si mai mult pe neo-comunistii mai recenti, care in nemasurata lor preocupare pentru dezvoltarea orasului, acum 10 ani, i-au tratat cu cel mai pur sictir romanesc pe japonezi, cand acestia vroiau sa ne dea un imprumut care ar fi acoperit - LA ACEL MOMENT - aproape integral lucrarile de constructie a metroului pana la Otopeni. Astazi acelasi imprumut acopera cam o treime din costuri.

Legat de trenuri suburbane pentru aeroport, noi incercam (la fel ca in multe alte orase din vest) sa combinam legatura cu Aeroportul  cu o linie care sa deserveasca si orasul pentru a mai amortiza din costurile constructiei. Si nu prea poti deservi orasul cu o linie de cale ferata, pentru ca nu poti sa treci cu linia ferata prin zone populate, generatoare de trafic, precum sos Bucuresti-Ploiesti, asa ca navetistii care au treaba in ORASUL OTOPENI vor continua sa mearga cu dubele lui Mitrea sau ale cui   'ului sunt.

In general, legatura feroviara a aeroportului marilor metropole europene este integrata cu reteaua nationala, in sensul ca gara aeroportului e o gara de tranzit pe o magistrala, sau este terminal pentru trenuri de mediu parcurs, adica trenurile nu se limiteaza la una din garile orasului deservit ci merg inca cativa zeci de km pana in alte localitati. Motivul e simplu: in acest fel, pe tronsoanele respective, se poate sustine un trafic independent de cel spre/dinspre aeroport. Din pacate in cazul liniei Bucuresti-Otopeni, o astfel de abordare nu este posibila fiindca reteaua feroviara din jurul orasului nu beneficiaza de o infrastructura adiacenta necesara realizarii unui asemenea transport.

Eu nu stiu de ce insistati voi atata pe 'reteaua integrata' a caii ferate cu aeroportul pe motiv ca asa se face in nu stiu ce tara de 2 bani - Germania, Franta, etc. Adica daca la ei - datorita specificului local aceasta este o solutie viabila, de ce sa fie unica solutie cu cap ?
Repede, daca se aplica in Germania / Franta e cea mai desteapta rezolvare !
Mie mi se pare ca nici varianta unei linii adevarate Otopeni - GdN nu este de neglijat   Tinand cont ca  Bucurestiul are o singura gara si ca Otopeniul nu este pe o ruta circulata a CFR - ului.
O naveta cu viteza comerciala adevarata si cu o gara adevarata la terminalele aeroportului este o solutie corecta.
Mai scutiti-ma cu 'desteptele Europei' Germania / Franta, care in fond, sub masca binelui omenirii isi vad de fapt propriile interese. Si pe care si le impun pentru ca sunt destepte.
In momentul in care francezii de la Dacia nu vor mai scoate profit pentru Franta - in orice caz nu pentru Romania, pe locul actualelor hale de productie vor paste vacile si caprele ( alea reale, nu alea cu ghilimele ).

Prezint mai jos posibilitatea de extindere a aeroportului Otopeni, posibilitate de extindere care nu a aparut din imaginatia mea ci subsemnatul s-a intalnit cu ea in nu stiu ce revista / ziar ( nu de scandal ).
Din schita se observa ca aeroportul Otopeni are resurse foarte mari de dezvoltare ulterioara si construirea unui alt aeroport in sudul Bucurestiului mi se pare absurda si lipsita de sens.
Aeroportul Baneasa sa fie transformat in aeroport strict pentru cei cu bani, mai ales ca Pipera de Voluntari este chiar foarte aproape.
Actuala constructie a aeroportului Otopeni se intentioneaza sa fie folosita strict pentru cursele interne / salon Oficial, urmand ca cursele externe sa opereze de pe noile amenajari.
Rog o comparatie la scara ca sa vedeti si voi dimensiunile noilor constructii.
Habar nu am daca ceea ce am vazut eu are sorti de izbanda sau nu a fost decat o lucrare de licenta a vreunui student la arhitectura, pentru ca erau prezentate in 'format 3 D' si noile dezvoltari.

In legatura cu accesul de pe Henry Coanda la A3, Bucuresti-Ploiesti

"Valoarea lucrarilor este de 150 milioane euro, fara TVA, suma provenita din fondurile aeroportului. Aeroportul Otopeni va fi conectat la viitorul segment de autostrada Bucuresti-Ploiesti printr-un drum de acces."
Intreg articolul il puteti citi la adresa:
http://stirileprotv.ro/stiri/economie/a ... -euro.html

@Andrei11,
mi se pare mie, sau esti un pic prea revoltat?!  Aici ne spunem parerile nostre si citam stirile care apar in presa locala.
Modele de urmat au fost din totdeauna, numai ca exista mai multe modele...Chiar si germanii se uita cu jind la norvegieni(in general la scandinavi cand e vorba de Invatamant) francezii la germani s.a.m.d.(si germanii s-au uitat la francezi pana spre sfarsitul secolului 18, de unde au preluat tot ce-i mai bun.La fel, germanii s-au uitat ca la un model si la Marea Britanie,pana la inceptutul secolului 20. Japonia a copiat Germania, etc...

Legat de ce a zis andrei11... s-ar putea extinde, dar zona aia nu apartine in totalitate aerportului Otopeni.
http://www.romanialibera.ro/bani-afaceri/economie/de-ce-au-becali-si-tiriac-pasuni-intre-pistele-de-pe-otopeni-209464.html