Transportul public trebuie să fie profitabil?

Cum măsurăm valoarea transportului public?

Este un lucru rău faptul că un serviciu public este subvenționat din bani publici?

Teoria fenomenului de "bunching" din transportul public. Care sunt factorii agravanți și care sunt soluțiile pentru ameliorarea acestui fenomen?

Avantajele și dezavantajele sistemelor de ticketing zonale versus celor cu preț fix indiferent de distanța parcursă:

Nu toată lumea cunoaște limba engleză...

Personal, cred că am mai opiniat, tarifarea fixă indiferent de distanță ar cam trebui să dispară, chiar și în mediul urban (mai ales în orașele mari), nu doar în cel rural (cel puțin la Buzău sunt ab. pe 8 zone, din care prima este doar în oraș). În București deja este un sistem de genul "3 lei pentru 90(?) minute", și cred că cel mai bun. Pleci (să zicem) de la P-ța Reșița și vrei să ajungi la Eroii Revoluției, ai fie varianta - 76/381 până la C-tin Brâncoveanu iar apoi 116/141, fie 102/220 până la Luica și după 7/25. Bine că înainte plăteai mai exact 2,60 lei (dacă aveai card cu bani, și nu abonament), dar nu se compară puterea leului de atunci cu cel de astăzi, și nici timpurile. Dacă vrei să-ți continui călătoria și cele 90/120(? câte erau că nici nu mai știu pe unde să caut informația) minute sunt încă "neconsumate", să zicem înapoi, cei 3 lei a fost costul cu 4 vehicule diferite, altfel plăteai 5,20 cu singurul avantaj că nu erai presat de timp.

Acum, poate deveni puțin contravențional dacă timpul se apropie de cel limită, iar autobuzul deodată staționează din cauza semaforului prins, iar în acele 2 minute cât îți rămâneau timp să cobori te prind tot în mașină, și dacă mai este și control, mai dai 3 lei pentru doar 50m. Sau o altă situație locală pentru mine, cu tarifarea buzoiană:

Eu stau în Com. Smeeni - Zona 5 (am abonament lunar), însă mă refer la tarifarea pe raza satelor ce aparțin de comună, care este 3 lei, dacă vrei să te duci la Călțuna, un sat tot administrat de Smeeni, dar cel mai departe, vreo 12 km (pe ruta autobuzului prin satele Udați-Mânzu și Udați-Lucieni, nu pe direct cu dreapta la Albești), tariful e cum am zis - 3 lei, ca prețul biletului în oraș, însă dacă vrei să mergi la Maxenu (7km, care aparține de com. Țintești) te costă 5 lei. Ar trebui să plătești în funcție de distanța exprimată în km, nu în localități, politică pe care asta se bazează CFR-ul.

Ar mai trebui umblat pe la logica tarifelor și remediate problemele semnalate, altfel vor exista sigur discuții care vor avea la bază o dreptate semnalată, dar în teoria controlorilor o contravenție...

Poti sa activezi subtitrarile si sa le pui pe traducere automata in romana.

Nu mi-am dat seama, însă cred că o parte din reportaj este ceea ce am comentat și eu.

Totuși, să luăm puțin exemplu politica serviciului de tip taxi, care mai niciodată n-are cum să iasă în pierdere (asta dacă nu se suie un client neserios, care la destinație o rupe la fugă), deoarece nu se plimbă nimeni gol dar este și la "ghici" profitul, care diferă de sezon și loc. Aici sunt vreo 3 tipuri de tarife, nu întâi de toate tariful se exprimă în kilometrii cu subprecizările:

1. Tariful normal pe timpul zilei în mediul urban.
2. Tariful majorat pe timpul nopții în mediul urban.
3. Tariful de ieșire din oraș, care este majorat deoarece include și costurile reîntoarcerii autoturismului.

Ar mai fi tariful de staționare exprimat în minute, staționare în sensul că mașina așteaptă clientul, care pare-mi-se diferă ziua și noaptea. Dar astea deoarece închiriezi o mașină cu șofer, doar pentru treburile tale.

La transportul în comun singurul lucru comun este tariful de ieșire din oraș (deși profitul unui autobuz este cu siguranță mai mare decât al unui taxi, una este să duci un client, alta este să duci dintr-un foc vreo 80, la mine pe linia 14 buzoiană câteodată nu prind loc, iar alteori suntem 3 călători în tot autobuzul, ca atare și dacă circulă aproape gol nu iese atât de mult în pierdere), însă nu stă nimeni să te aștepte special pe tine, iar dacă nu ești la timpul potrivit în stație - la revedere, următorul poate peste 2h. Dar personal îmi este cel mai ieftin mijloc de transport, indiferent că îl folosesc intensiv sau deloc, tot aproape 150 lei dau pe lună și pot ajunge și prin alte zone unde se încadrează abonamentul. Taxiul l-am folosit doar la urgențe și s-a întâmplat să fie doar în oraș, în rest îl consider un moft să faci obișnuință să circuli cu serviciul ăsta, dacă nu o impune situația și nu există deloc alternative, ori nu sunt foarte eficiente, deși subiectul este altul.

Acum păreri concrete și practice - cum este mai eficient să se folosească ușile pentru urcare și coborâre? Personal, depinde despre ce traseu vorbim și cum se realizează tarifarea, aici am văzut mai multe cazuri, cum ar fi:

Autotaxarea (cea mai des întâlnită), urci pe la ce ușă vrei și îți validezi cardul, deși în teorie există niște recomandări de urcare și coborâre (imposibile de respectat la orele de vârf). În București prin jurul anului 2000, liniile obișnuite aveau mai exact această ordine:

Ușă șofer - ⛔️ (Accesul interzis)
Ușa 1 - ⛔️ (Coborâre)
Ușa 2 (foaia dreaptă) - ⬆️ (Urcare)
Ușa 2 (foaia stângă) - ⛔️ (Coborâre)
Ușa 3 (ambele foi) - ⬆️⬆️ (Urcare)

Sau mai aveau scrise lângă uși, cu roșu, însă deasupra nu-mi aduc aminte.

Iar liniile expres aveau la ușa 1 (ambele foi) doar urcare, respectiv la ușa 2 (ambele foi) doar coborâre. Urcai doar prin față să plătești ori să-ți validezi obligatoriu cardul, respectiv coborai pe la mijloc (cel puțin în cazul Saviem, la DAF văzusem o altă variantă dar nu mai sunt sigur de ordine). În fine...

La Buzău ai urcare pe ușa din față și coborâre pe la celelalte, indiferent de numărul de uși (sper că respectivul care a decis așa, nu ajunge mâine și pe la Metrorex). Dar ai validatoare pe la fiecare, deși cândva, și aici era modelul București dar a apus demult.

Personal - cel mai bun exemplu l-am considerat (și îl consider) în București, cel puțin ăla vechi, cu mici excepții mai ales când situația face mai favorabilă "încălcarea" lor.

Un videoclip ce explică motivele pentru care transportul public gratuit NU rezolvă problema traficului, pe când investițiile în transportul public DA.

Studii de caz: Tallinn (Estonia) și Jakarta (Indonesia)