@cris_m din punct de vedere functional ai perfecta dreptate, din punct de vedere birocratic este aproape imposibil.  Singurii care ar putea monta acolo toalete sunt cei de la PMB numai ca nu vad sa se intample asta prea curand.

Din pacate obiectivul este blocat intr-o situatie, cel putin aparent, fara iesire.

Autorizatia de construire a parcarii a fost emisa de Directia de utilitati publice si ei nu au dreptul sa emita certificatul de edificare. In cadrul PMB doar Directia de urbanism emite certificatele de edificare dar ei o fac doar pentru lucrarile care au fost autorizate de ei.

Fara certificat de edificare parcarea este considerata nefinalizata si nu poate fi transmisa in administrarea ASB / STB sau altei institutii care sa asigure intretinerea ei.

Dar cum cadem in astfel de gropi birocratice din care suntem prea inapti sa mai iesim?

Cine si unde a gresit cu aceste autorizatii? Ca nu imi este clar. Cum ar fi trebuit procedat?

Autorizatia trebuia emisa de catre Directia de urbanism, dacă faceau asta lucrurile ar fi avut un parcurs normal.

Probabil emiterea autorizatiei prin Directia de utilitati publice s-a vrut a fi o scurtatura dar asta a dus la problemele de acum.

Hmmm. Pai si trebuie sa se poata rezolva printr-o HCGMB sau o asumare a PG, ceva cumva.

Numai noi parca reusim sa ne blocam in cele mai idioate moduri birocratice.

Si sa gasim permanent justificari si scuze ca nu se poate...

Nimeni nu este de vină deci nimeni nu are de suferit, țara lui nimeni.

Extras din analiza realizata de Marian Ivan, fondatorul OPTAR:

Deficiențele nodului intermodal Pantelimon. Transportul public

Al doilea lucru pe care l-am observat, după mizerie, a fost lipsa băncilor. Fie că e cald sau frig, oamenii se așază pe borduri, așteptând transportul public. Unii o să spună, probabil, că spațiul este prea îngust… și așa ajungem la următoarea problemă.

Dacă nu ați ajuns vreodată la nodul intermodal Pantelimon, o să vă fac o mică descriere. La etaj, pe 3 nivele, este o parcare de tip P&R (vezi definiția mai jos), iar la parter sunt stații (cap de linie) pentru tramvaie și autobuze.

Peroanele pentru tramvaie sunt late, în timp ce peroanele pentru autobuze sunt mult mai înguste. Probabil proiectanții au considerat că stațiile de tramvai au nevoie de mai mult spațiu deoarece transportă mai mulți călători, în timp ce stațiile de autobuzele pot fi mai înguste.

Doar că stația tramvaielor este doar de sosire. În câteva secunde, pasagerii se dispersează, iar peroanele (late) rămân goale.

În schimb, peroanele (înguste ale) autobuzelor sunt permanent aglomerate, deoarece zona e un loc de așteptare pentru mai multe linii de autobuz. Iar timpul de așteptare e foarte mare.

Practic, proiectanții au făcut peroane late acolo unde nu e nevoie, și înguste acolo unde ar fi fost esențial — o dovadă clară de lipsă de inteligență în proiectare (să nu excludem posibilitatea ca tocmai comisiile de avizare să le fi cerut asta, dar ajungem și la acest subiect)

O altă problemă majoră este accesibilitatea. Nu mă refer aici la accesul persoanelor cu dizabilități, ci la modul în care călătorii ajung la nodul intermodal.

Dacă privim construcția de sus, iată care sunt punctele de interes din zonă:

la Est este ieșirea spre orașul Pantelimon,
la Vest, spre București, este zona de blocuri,
la Sud este un mare centru comercial,
la Nord este un parc.
Direcțiile cu cel mai mare aflux de călători sunt către oraș și către centrul comercial.

Ei bine, exact pe direcțiile cele mai solicitate de călători NU există treceri pentru pietoni! Din estimările mele, peste 50% dintre călători traversează “ilegal” spre și dinspre nodul intermodal. Sau, mai corect spus, traversează fără să li se pună la dispoziție cea mai banală formă de siguranță rutieră: treceri pentru pietoni.

Iar problemele nu se termină aici…

Știți că niciunul din autobuzele care sosesc din Ilfov nu oprește la peron? Exact ca în autogările ceaușiste, autobuzul oprește unde are loc iar călătorii își caută drumul (printre autobuze) unde au treabă. Dealtfel, dacă o să aveți curiozitatea, o să vedeți cărările bătătorite de oamenii puși în situația de a se descurca, doar pentru că, ceea ce ar fi trebuit să fie un nod intermodal… nu este.

O altă problemă este orarul plecării autobuzelor. Mai multe curse regionale pleacă spre orașul Pantelimon, existând mai multe stații comune. Însă deseori am văzut două, 3 sau chiar 4 autobuze plecând în același timp. În termeni de eficiență, putem spune că pentru cei care călătoresc pe tronsonul comun acestor linii, serviciul de transport este de 2 pana la 4 ori mai prost decât ar fi fost normal. Pentru că nu trebuie să fii foarte inteligent să-ți dai seama că dacă decalezi plecările, poți avea cate un autobuz la fiecare 4-10 minute, în timp ce plecarea simultană pe traseu a mai multor autobuze face ca de fapt frecvența să scadă la 20-40 de minute (în stațiile aflate pe tronsonul comun al liniilor).

Sursa link: https://optar.ro/mostenirea-lui-nicusor- ... ui-oras/


Si solutiile propuse:

Referindu-mă la problemele sesizate la nodul intermodal Pantelimon, iată cât de simple ar fi unele soluții:
...
2. Lipsa băncilor
Băncile pot fi amplasate chiar și în afara peroanelor, orientate spre stația de plecare, astfel încât călătorii să nu fie surprinși de sosirea autobuzului.
Însă există și posibilitatea amenajării de rezemători, des folosite în Europa în stații. Ele nu oferă același confort ca o bancă, dar pot fi utile călătorilor care așteaptă transportul public. Rezemătoarele pot contribui și la siguranță, delimitând zona de așteptare de calea de rulare a tramvaiului, prevenind accidentele.

3. Lățimea peroanelor
Din păcate, aici nu se mai poate interveni, fiind o decizie greșită a proiectanților și/sau a comisiilor de avizare. Totuși, problema poate fi parțial ameliorată prin optimizarea orarului plecării autobuzelor. (detalii mai jos)

4. Orarul plecării autobuzelor
Atunci când pleacă două autobuze simultan pe un traseu comun, frecvența de circulație se reduce la jumătate; când pleacă trei, se reduce de trei ori, și tot așa.
Optimizarea plecărilor în cursă, pe lângă creșterea frecvenței autobuzelor, mai rezolvă o problemă: scade durata de așteptare, deci scade numărul de persoane care așteaptă pe peroanele înguste. Dacă plecările sunt la 20-40 de minute (din cauza trimiterii în cursă a a 2-4 autobuze simultan), e firesc să fie aglomerație pe acele peroane înguste. Dacă însă distribui plecările astfel încât autobuzele să plece la timpi egali, atunci se reduce și numărul persoanelor care așteaptă (la un moment dat).
Atât transportatorul, cât și ADI-TPBI au obligația de a verifica eficiența transportului public. Faptul că nu fac acest lucru regulat demonstrează ineficiența instituțiilor implicate. Și încă nu am început să povestesc despre problemele mai complexe ale transportul public!

5. Lipsa trecerilor de pietoni pe principalele axe
Atunci când lipsește o trecere de pietoni, soluția este simplă: trebuie realizată.

De ce lipsesc aceste treceri? Probabil s-a considerat că ar deranja traficul auto. Această abordare nu s-a schimbat nici pe vremea lui Oprescu, nici în mandatul Gabrielei Firea și nici în cel al lui Nicușor Dan.

Pe mandatul lui Nicușor Dan, schimbarea nu a fost posibilă deoarece el nu a înțeles importanța Comisiei Tehnice de Circulație, instrument esențial pentru implementarea măsurilor de mobilitate urbană durabilă. Astfel, a lăsat mână liberă comisiei, care a continuat ceea ce face de zeci de ani: fluidizează traficul.

În sine, fluidizarea traficului nu este o soluție în cadrul unei viziuni de mobilitate urbană durabilă. Argumentarea detaliată necesită un capitol separat, mai ales într-un oraș unde autoritățile continuă să prezinte fluidizarea ca soluție, nu ca problemă.

În acest capitol, însă, ne vom concentra asupra unei întrebări fundamentale: fluidizarea traficului este mai importantă decât viața oamenilor?

În toate politicile publice, siguranța ar trebui să fie prioritatea numărul unu, cel puțin la nivel declarativ. Însă, în cazul nodului intermodal Pantelimon, viața oamenilor a fost pusă pe plan secund, prioritar fiind traficul auto.

Aceasta explică, parțial, câteva dintre cele mai mari probleme ale Bucureștiului și ale României:

România este în topul UE al victimelor cauzate de accidente rutiere;
România are un număr ridicat de bicicliști decedați raportat la utilizatori;
Bucureștiul se află în topul celor mai poluate capitale din UE;
Bucureștiul este printre cele mai congestionate orașe din UE.
Unii vor spune că „există treceri pentru pietoni”. Este adevărat, însă niciuna nu se află pe direcțiile principale de deplasare. Pietonii, datorită mobilității sporite, aleg întotdeauna drumul cel mai scurt spre destinație, în detrimentul siguranței. De aceea, oricine ar urmări modul în care e folosit nodul intermodal, va constata miile de călători care traversează “ilegal”.

În opinia mea, ar trebui schimbați imediat toți funcționarii din comisii care avizează proiecte de infrastructură și nu cunosc acest lucru despre natura umană.

Forțarea pietonilor să folosească rute ocolite nu doar că reduce siguranța rutieră, dar contribuie și la creșterea congestiilor.

Aceasta este o afirmație greu de acceptat/înțeles în București, însă voi reveni asupra ei, în detaliu, într-un capitol viitor. Până atunci, urmăriți fotografia atașată: liniile drepte trase pe rutele pietonilor arată cum ar trebui planificată durabil mobilitatea urbană. Simplist spus, pietonii au nevoie de rute directe spre destinație. Voi explica de ce acest lucru este esențial.


6. Lipsa peronului la sosirea autobuzelor regionale
Când vii în București cu transportul public regional, observi imediat o disfuncționalitate majoră: autobuzele regionale staționează pe ultima bandă a șoselei pentru a vira la stânga, spre parcare. Folosesc termenul „parcare” intenționat, deoarece nu există o stație de sosire dedicată transportului public regional.

Călătorii sunt nevoiți să coboare acolo unde oprește autobuzul, fără un peron adecvat, și să traverseze printre vehiculele oprite pentru a-și continua drumul. Siguranța este grav compromisă, iar experiența utilizatorilor transportului public rămâne una precară.
Această problemă aparent complexă are, de fapt, o soluție extrem de simplă — dar relevă lipsa de înțelegere a conceptului de intermodalitate.


În fotografia de mai sus este evidențiat traseul actual al autobuzelor înainte de intrarea în nodul intermodal. La orele de vârf, timpul de așteptare pe acest tronson depășește frecvent cinci minute.

După cum se observă, traseul autobuzelor se suprapune cu traficul general, deși, la doar doi metri distanță, există o bandă/cale de tramvai.


Crearea unei benzi dedicate transportului public, care să permită autobuzelor accesul direct pe această linia de tramvai, ar rezolva simultan mai multe probleme:

Reducerea timpilor de așteptare – fiecare autobuz ar economisi cel puțin cinci minute la orele de vârf.
Îmbunătățirea siguranței pasagerilor – călătorii ar coborî direct într-o stație, nu pe carosabil, cum se întâmplă acum.
Crearea unui peron comun – toate autobuzele ar opri într-o stație amenajată, în conexiune directă cu linia de tramvai.
Funcționarea reală a intermodalității – pasagerii care își continuă drumul spre centru cu tramvaiul nu ar trebui decât să aștepte în același loc, fără deplasări inutile între mijloacele de transport.
În termeni practici, cele cinci minute economisite de fiecare autobuz la orele de vârf pot însemna 10–15 minute câștigate pentru fiecare călător, datorită eliminării așteptării la semafor și conexiunii directe cu tramvaiul.

Cinci minute pot face diferența între a prinde sau nu următorul tramvai — ceea ce, la scară urbană, se traduce prin zeci de milioane de minute economisite anual.

Folosind chiar logica matematică promovată de Primarul General Nicușor Dan, putem afirma că, dacă s-ar implementa o bandă dedicată pentru transportul public, așa cum am descris mai sus, s-ar face economii anuale de ordinul zecilor de milioane de lei.

Aceste beneficii nu se limitează doar la operatorii de transport, ci și la călători — pentru care scurtarea duratei călătoriei cu 10–15 minute zilnic, la ore de vârf, se traduce în timp recuperat, eficiență economică și calitate sporită a vieții urbane.

Sursa link: https://optar.ro/mostenirea-lui-nicusor- ... stenire/