Prima urgenta este reconstructia si modernizarea caii ferate de centura:

-Sa se poata circula pe intreaga cale ferata de centura cu 100 sau 120 km/h, constant, fara restrictii si limitari de viteza (viteza de 100 sau 120 km/h pe calea ferata de centura este suficienta pentru trenurile de marfa sau eventuale trenuri suburbane de calatori);

-Dublata si electrificata  calea ferata de centura pe intreaga distanta: Mogosoaia- HM Otopeni- HM Voluntari- Ram. Voluntari-  Ram. Good Mills- Ram. 1 Titan-  Bucuresti Sud/Catelu/Titan Grupa Marfuri-  Ram. Post Abator-  HM Popesti Leordeni-  HM Berceni- Jilava-  Ram. 1 Jilava- Varteju- Bucuresti Vest- Chiajna- Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina- Mogosoaia (cu exceptia portiunii  Chiajna- Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina- Mogosoaia unde nu este loc fizic in teren pentru dublarea caii ferate de centura);

-Inlocuite actualele instalatii SBW si CED din statii si HM-uri cu instalatii noi de centralizare electronica (in statiile si HM-urile: Mogosoaia, HM Otopeni, HM Voluntari, Bucuresti Sud/Titan/Catelu, HM Popesti Leordeni, HM Berceni, Jilava,  Varteju, Bucuresti Vest precum si in punctele de ramificatie din linia curenta) si echipata cu BLA calea ferata de centura, pe intreaga distanta;

-Din ce am vazut in aceea schita se propune si modificarea numarului de linii din statiile si HM-urile de pe calea ferata de centura, astfel:

 -Statia Mogosoaia:  8 linii existente + una propusa ;
 -HM Otopeni: din cele 5 linii una se va desfiinta;
 -HM Voluntari: vor ramane toate 7 linii;
 -Bucuresti Sud/Titan/Catelu Grupa Calatori: vor ramane toate 7 linii + 4 linii in zona transcontainere
 -Bucuresti Sud/Titan/Catelu  Grupa Marfa: din cele 18 linii vor ramane numai 7 (11 se vor desfiinta!);
 -HM Popesti Leordeni: va aveea 5 linii (una se va desfiinta si una se va construi noua);
 -HM Berceni: va aveea 5 linii (doua se vor desfiinta si una se va construi noua);
 -Statia Jilava:  9 linii
  -Statia Varteju:  va ramane cu 6 linii (4 se vor desfiinta);
  -Statia Bucuresti Vest: va ramane cu 7 linii (3 se vor desfiinta);
  -Statia Chiajna: 7 linii

 Din pacate dispozitivul de linii din statia Jilava nu este prevazut pentru dublarea liniei  Bucuresti Progresu- Ram. 2 Jilava-  Jilava- spre Giurgiu!  Normal ar fi, atunci cand se va moderniza calea ferata de centura, dispozitivul de linii si macazuri din statia Jilava sa fie prevazut si adaptat si pentru dublarea intregii linii  Bucuresti Progresu- Giurgiu!
  Mai ales ca intre statia Bucuresti Progresu si Ram. 2 Jilava , in 1990,  linia era dublata !

 In privinta celorlalte statii din cadrul complexului feroviar Bucuresti:

-Statia Bucuresti Baneasa va aveea 9 linii!
  In 1990 erau 8 linii. Acuma nu stiu cum vor face ei 9 linii in statia Bucuresti Baneasa, deoarece, in prezent:  liniile II si III sunt directe (la linia II nu exista nici macar peron pentru calatori), linia 1 este abatuta, linia 4 este infundata Y spre Pantelimon, linia 5 nu stiu cat mai este utilizabila iar celelalte linii care erau in 1990 (6, 7 si 8) au fost desfiintate sau sunt neutilizabile!

-Statia Bucuresti Progresu ar trebui echipata cu instalatie noua de centralizare electronica.
  In grupa de calatori ar ramane cu 7 linii  (doua se vor desfiinta) + inca 7 linii infundate (folosite pentru gararea unor vagoane de marfa).
  In grupa de marfa (de fapt fosta grupa de marfa)  erau 8 linii in 1990.

-Statia Bucuresti Obor ar trebui echipata cu instalatie noua de centralizare electronica si cladirea statiei renovata si restaurata.
  Ar ramane cu 10 linii  (una se va desfiinta) + inca 3 linii in zona fostei revizii de vagoane calatori si a fostei remize.
  Linia dintre statiile Bucuresti Obor si Pantelimon ar trebui refacuta ca sa se poata circula pe ea cu 100 km/h (viteza suficienta pentru un tren regio).
  E bine ca se doreste prelungirea liniilor pana in zona pietei Bucur-Obor si infiintarea acolo a unei halte/punct de oprire!

-HM Titan  Sud ar trebui echipata cu instalatie noua de centralizare electronica.
  Linia dintre HM Titan Sud si statia Bucuresti Sud/Titan/Catelu Grupa Calatori ar trebui si ea modernizata si refacuta, ca sa se poata circula cu 80 km/h.
  Pentru manevrarea automotoarelor de pe o linie pe alta s-ar putea prelungi linia directa spre vest, in capul Y (infundat), cu cca 100- 200 m, lungime suficienta pentru un automotor.

-Statia Bucurestii Noi ar trebui echipata cu instalatie noua de centralizare electronica.
  Statia are 7 linii + inca 4 in asa-numita "Grupa C/Guvernamentala".

-HM Pajura va ramane cu 6 linii;

-Statia Pantelimon  va ramane cu 8 linii (din care doua infundate);

-Statia Chitila va ramane cu 12 linii.


  De asemenea vad ca se propune si realizarea unor noi linii de legatura sau fire noi:

-Al treilea fir intre statiile Pantelimon si Bucuresti Baneasa;
-Fire noi intre Bucuresti Baneasa si  Bucuresti Grivita;
-Fir nou (paralel cu actualul fir III Chitila) intre HM Pajura si revizia de vagoane calatori Bucuresti Basarab;
-Bretea noua in punctul in care calea ferata de centura si M700 incep sa mearga paralel spre statia Mogosoaia

*Pentru realizarea unei legaturi intre firul III Chitila si calea ferata de centura as face altfel: montat un macaz simplu pe firul III Chitila, imediat la vest de halta Depoul Bucuresti Triaj h.,  apoi un TDJ  pe linia de racord dintre fosta grupa A1 Triaj si statia Chitila si apoi un alt macaz simplu pe linia care face legatura intre depoul Bucuresti- Triaj si Ram. Post Colentina.
 Apoi refacuta si linia de racord  Depou Bucuresti Triaj- Ram. Post Colentina.
 In acest fel ar fi utilizat, in cea mai mare parte  (intre statia Bucuresti Nord si halta Depoul Bucuresti Triaj h) firul III Chitila existent!

1. Podul peste Colentina este de linie simplă, pentru dublare trebuie întâi demolat, deci este nevoie de o motivație foarte puternică.

2. Triajele se fac dacă le doresc operatorii de marfă, care sigur știu să le ceară, nu le faci anticipat și dupaia cauți doritori.

Podul peste Colentina trebuie demolat oricum ca sta sa cada si nu mai ai ce sa repari la el.

Afirmație neargumentatā, "am văzut eu că stă să cadă" nu este un argument.

shoppy wrote here:
2. Triajele se fac dacă le doresc operatorii de marfă, care sigur știu să le ceară, nu le faci anticipat și dupaia cauți doritori.

Stai putin ca dirijarea trenurilor tot statul o face. Cand tu ca autoritate anticipezi anumite valori de trafic de marfa pe calea ferata pe anumite linii, atunci cunosti deja pe unde si ce fel de triaje iti sunt necesare.

A spune ca trebuie sa astepti dupa operatorii de marfa sa-ti ceara ei triaje pentru a le construi e ca si cum ai spune ca faci autostrazile fara toalete si ca te apuci pe urma sa le construiesti acolo unde pute mai tare pe marginea drumului, ca sa te iei dupa cererea publicului.

La CF de marfă la noi nu este așa, la noi privații plătesc TUI pe rutele pe care le vor și când timpii sunt prea mari sau liniile de garare insuficiente fac scandal și atunci se fac lucrări de îmbunătățire.

fl82 wrote here:
-Statia Bucuresti Baneasa va aveea 9 linii!
  In 1990 erau 8 linii. Acuma nu stiu cum vor face ei 9 linii in statia Bucuresti Baneasa, deoarece, in prezent:  liniile II si III sunt directe (la linia II nu exista nici macar peron pentru calatori), linia 1 este abatuta, linia 4 este infundata Y spre Pantelimon, linia 5 nu stiu cat mai este utilizabila iar celelalte linii care erau in 1990 (6, 7 si 8) au fost desfiintate sau sunt neutilizabile!

Vor, chipurile, sa degreveze Gara de Nord, limitand la Baneasa majoritatea trenurilor.

https://economica.net/gara-baneasa-tren- ... 383.html

Trenurile de la Constanța vor opri în Gara Băneasa, pentru a dregreva Gara de Nord – propunere proiectant

Proiectantul Complexului Feroviar București propune ca trenurile care vin de la Constanța să se oprească la Băneasa, pentru a reduce circulația din Gara de Nord. În acest sens, la Băneasa ar urma să fie dezvoltată stația și să fie construită o clădire nouă.

În cadrul lucrărilor pentru pachetul 2, proiectantul Complexului Feroviar București a identificat ca problemă „lipsa unei stații de călători care să preia din traficul stației București Nord”.

Pentru rezolvarea acestei probleme, proiectantul propune „dezvoltarea stației București Băneasa prin extinderea acesteia pe partea opusă clădirii de călători (stație cu 9 linii + linii de tragere și remizare) și realizarea unei clădiri noi de călători”.

Prin aceste măsuri, va crește capacitatea de primire-expediere și garare în stația București Băneasa iar prin posibilitatea remizării locomotivelor se va putea face schimbul personalului de tren în București Băneasa și asigurarea de locomotive tampon pentru eventuale înlocuiri ale locomotivelor defecte.

De asemenea, va crește calitatea serviciilor oferite călătorilor prin noua clădire de călători, potrivit proiectantului.  :yes::no:

Comentând propunerile din studiul de fezabilitate pentru Complexul Feroviar București, un pasionat de infrastructură sumarizează că „trenurile de călători de la Constanța se vor termina la Băneasa, care va fi o stație mult mai mare, cu clădire nouă”.

Băneasa, gara principală pe relația est – vest?
Pasionatul de infrastructură mai propune pe forumul PeUndeMerg.ro al Asociației Pro Infrastructură (API) ca și alte trenuri să ocolească Gara de Nord. „După părerea mea, dacă se face asta, și tot bucureșteanul va ști că trenul de Constanța pleacă de la Băneasa (puțini știu acum că acolo e gară), ar trebui ca toate trenurile spre Constanța (dinspre Ploiesti, Craiova) să nu mai intre în Gara de Nord (economisind spre 30 de minute) si să fie transformată Băneasa în gara principală, cel putin pe axa est – vest si est – nord”, scrie utilizatorul PUM.

De altfel, operatorul privat Regio Călători evită Gara de Nord în cazul trenului Brașov – Mangalia, în Capitală staționând câteva minute la Băneasa.

Informatii despre proiectare:

CFR S.A. a semnat în aprilie 2022 contractul de ,,Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București” cu asocierea ISPCF – Baicons Impex. Valoarea contractului este de circa 20 de milioane de lei, iar durata inițială a acestuia era de 21 de luni.

CFR SA a lansat în iulie 2021 licitația pentru elaborarea studiului de fezabilitate necesar modernizării liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București (605,7 km), inclusiv a Inelului Feroviar București (316 km).

Obiectivul principal al lucrărilor de modernizare a infrastructurii feroviare aferente Complexului Feroviar București este creşterea atractivităţii/competitivităţii transportului feroviar, prin îmbunătăţirea calităţii serviciilor pentru călători şi pentru marfă, concomitent cu îmbunătăţirea siguranţei în exploatare. O atenție deosebită se va acorda Complexului Feroviar București Nord, care deservește cea mai mare parte a traficului feroviar actual.

Inseamna ca prin aprilie 2024 trebuia sa fie gata studiul de fezabilitate! Este gata ?

Apoi trebuie identificata sursa de finantare (s-a identificat ?) , realizate expropierile de terenuri, obtinute toate acordurile si avizele necesare (acordul de mediu, etc) si abia apoi se poate organiza licitatia pentru achizitia de lucrari de proiectare si de executie!
Tinand cont de toate acestea cred ca va mai dura ani de zile pana cand vor putea incepe lucrarile efective!

 Ideea de a limita trenurile  IR  de pe ruta Bucuresti- Constanta la statia Bucuresti-Baneasa nu cred ca este una buna, deoarece:
-Chiar daca se va construi o statie de metrou la gara Baneasa va fi mai dificil pentru calatorii care vin dinspre Constanta si vor ca din  Bucuresti (din Gara de Nord) sa ia un alt tren spre Iasi, Giurgiu, Craiova, Ploiesti, Urziceni, etc!
-Ar insemna sa duci locomotivele izolate, pe o distanta mai mare, de la statia Bucuresti-Baneasa la depoul Bucuresti-Calatori si sa duci vagoanele de calatori (ca si garnitura goala) de la statia Bucuresti-Baneasa la reviziile de vagoane calatori Basarab si  Grivita!

Statia Bucuresti Nord trebuie sa ramana principala statie de calatori din Bucuresti, pe amplasamentul actual, deoarece:
-Acolo exista legaturi bune cu toate mijloacele de transport urban in comun din Bucuresti (metrou, tramvai, troleibuz, autobuz);
-In apropierea statiei Bucuresti Nord exista depoul de locomotive Bucuresti-Calatori si doua revizii de vagoane calatori.

Iar asta cu faptul ca statia Bucuresti Nord nu ar "face fata" numarului de trenuri de calatori actual nu cred ca este adevarata- in 1990 erau chiar mai multe trenuri de calatori care plecau si soseau in statia Bucuresti Nord si atunci statia facea fata!

Am observat ca daca se vrea se poate executa parcurs intrare/iesire la nivel de zeci de secunde in Bucuresti Nord....