andrei11 wrote:
Si atunci de ce se insista atat de mult  cu statia 'Lac Straulesti' si depoul de acolo ? Nu, nu glumesc chiar deloc, in locul depoului de la Straulesti - care nici macar nu este asa de mare, sa se construiasca unul sub Parcul Izvor. Nici depoul Straulesti nu are legatura CFR, deci nu vad de unde regula asta cu legatura CFR. O legatura CFR foarte buna ar fi de exemplu in zona statiei 'Republica' si asa cum ai spus tu in zona 'Otopeniului'. Iar pentru necesarul magistralei M 4 in forma pe care o vad eu si o sustin Parc Bazilescu - Parc Izvor ( eventual Piata Unirii ) este suficient un minidepou in Parcul Izvor ( nici nu ar fi nevoie de prea mult spatiu care exista din belsug iar parcul are destule zone 'chiele' fara copaci .)
Sa concluzionez ca asa discutam degeaba :
1) Prelungirea magistralei M 4 spre Laminorului si Lac Straulesti mi se pare o prostie fara margini.
2) In locul acestei prelungiri absurde mai bine s-ar concentra pentru prelungirea lui M 4 spre Sud macar pana in zona parcului Izvor, avand urmatoarele staii : GdN 2 - apoi intersectia str Stirbey cu noul b-dul Uranus, apoi la Hasdeu - intersectie cu viitoarea M 5 apoi o statie si cap de linie partial + depou in parc la Izvor langa Parlament / b-dul Natiunilor Unite / b-dul Libertatii. O sa vin si cu o schita, de fapt o sa adaptez o schita deja publicata de mine in paginile forumului. Astept cu interes sa - mi prezinti argumente contra minidepoului de la Izvor si in favoarea  minidepoului de la Strand Straulesti.

O linie de metrou nu se gandeste si dimensioneaza doar pentru o stare intermediara incerta, ci pentru a fi capabila sa raspunda la parametrii finali cand functioneaza la intreaga capacitate. Deci cum se circula acum, si cum se va circula temporar pana la Bazilescu chiar nu are o relevanta prea mare.

Sunt de acord ca in conditiile in care M6 va avea un depou separat in Otopeni, iar M4/M6 nu se va prelungi spre sud prea curand, extinderea pana la Lacul Straulesti este cel putin dubioasa - nu numai din cauza cererii reduse de transport, dar si a necesitatii de a avea depou acolo. Un M4 in forma "ciuntita" pana la Gara poate folosi bine-mersi depoul pentru M6 din Otopeni, cu atat mai mult cu cat dupa toata aparentele intre 1 Mai si Gara de Nord se va circula comun cu M6. Dar, pe de alta parte, in conditiile de fata, prelungirea cat mai curand pana la Laromet/Laminorului este ESENTIALA, pentru intrarea in "normal", in speta pentru crearea unui rebrusment normal, cu bretele de traversare, care daca nu se face inainte de inaugurarea M6 spre Otopeni va fi o mare piedica pentru coordonarea M4-M6 datorita necesitatii de a se circuala pe fals intre 1 Mai - Bazilescu.

Problema cu depou in zona centrala pentru M4: depourile de metrou se construiesc de obicei spre capetele de linii, nu numai din cauza costurilor mari de achizitie a terenurilor (nu uitati ca spatiul subteran, odata "masacrat" nu mai poate fi adus in starea initiala sau cu greu poate fi folosit la altceva), dar si din cauza ca este nevoie de terenuri mari pentru ele. Motivul e simplu: este ilogic sa te apuci sa faci un depou, si apoi sa revii sa il maresti, tot asa cum e ilogic sa construiesti o linie de metrou si apoi sa te apuci sa o peticesti, asa "la poezie". Tot asa cum o linie de metrou se gandeste si dimensioneaza pentru a fi capabila sa raspunda la parametrii finali cand functioneaza la intreaga capacitate, la fel se construiesc si depourile de metrou.

In conditiile in care M4 va ajunge intr-un viitor indepartat la Gara Progresu, ar fi cam ilogic sa faci un "mini-depou" la Izvor care pe urma nu poate face fata la magistrala "intreaga" Laromet - Progresu. In plus, depourile de metrou, asa cum au fost construite ele in Bucuresti, "alimenteaza" linia eficient doar intr-o singura directie (cel mai bun exemplu este Ciurelul). Un depou in centru ar trebui (logic) sa alimenteze la fel de eficient linia in ambele directii, ceea ce ar implica lucrari mai ample in amenajarea complexelor de macaze necesare in zona de primire/expediere.

Dupa parerea mea, ideal s-ar construi un depou in Otopeni suficient de mare pentru M6 Otopeni  - Gara de Nord si M4 Laromet - Gara de Nord (eventual dimensionat corespunzator pentru o eventuala prelungire partiala spre sud), iar cand se va pune cu adevarat problema extinderii la Gara Progresu, se poate construi un alt depou in zona capatului de sud. Si astfel s-ar rezolva problema elegant. Evident, mai exista si problema terenurilor disponibile, dar cel putin intr-o prima faza cred ca acesta ar trebui sa fie "planul de bataie".

P.S. Legatura unui depou de metrou cu CF nu este o "necesitate", dar este preferabila, din motive evidente. Si, la fel de evident, asa ceva nu e posbil cu un depou (semi)central.

subway guru wrote:
- a doua cerinta a fost sa avem o statie de metrou legata in mod 'firesc' la peroanele garii cf Nord-grupa A, nu ca la GdN M1 in 'afara' garii;
- a treia 'cerinta', amplasamentul trebuia sa permita continuarea spre sud a M4 cu 'bataie' spre parcul din fata ministerului (posibilitate de inscriere pe Dinicu Golescu, sau acum mai nou pe Berzei-Uranus);

Ti se pare ca a doua cerinta s-a indeplinit ? Poate nu inteleg eu ce insemna legatura cu peroanele garii.
In legatura cu a treia cerinta, sa inteleg ca Ceausescu agrea ideea continuarii spre sud si ca asta ar fi urmat dupa terminarea R1 si R2?

@sab:
- de bine de rau ai un acces de metrou in incinta garii cf (celelalte amanunte 'picante' cu impotrivelile celor de la regionala ca nu mai incaseaza ei 50bani tichet de peron le-am mai povestit, de ce ma tot pui sa repet aceleasi lucruri de n-ori);
- indiferent ce agrea sau nu agrea Ceausescu, orizontul lui de viata era 'minuscul' fata de orizontul de viata al unei magistrale de metrou. De altfel acelasi lucru e valabil si in legatura cu statia Basarab...si multe altele...

sab wrote:
Nu mai exista un exemplu similar in lume unde 2 linii sa se intalneasca in 2 statii la rand? Nu vorbesc de un traseu comun, ci de 2 trasee distincte.

Ei bine uite ca mai exista la Paris intre liniile 8 si 9. Stiu ca atunci cand s-au construit in anii 20-30 a fost un scandal pe tema asta, deoarece au zis autoritatile ca nu e posibil ca pe doua magistrale distincte sa ai 5 statii de corespondenta. Ulterior statia Saint Martin au inchis-o acum fiind o statie fantoma. Oricum peronele liniei 8 sunt mai sus ca peroanele liniei 9, nu sunt paralele ca la Basarab au o oarecare diferenta de nivel de cativa metri, cele doua magistrale fiind la cote diferite.

http://carto.metro.free.fr

Deci se poate si nu este asa o tragedie sa se merga pe acelasi traseu, dar pe linii diferite (deci nu ca M1 si M3). Ai idede daca trebuie undeva in statiile comune sa validezi alta calatorie daca schimbi ? Banuiesc ca nu...

Nu cunosc treaba asta, dar din cate stiu fiecare statie, atat cea de la linia 9 de pe lateral cat si cea de la linia 8 de pe mijloc, au iesiri total separate la nivelul bulevardului si nu exista legatura intre ele directa, ceea ce ar insemna validarea unei alte cartele. Ma voi documenta si cat pot de repede in seara asta daca e posibil, daca nu maine iti spun precis.

sab wrote:
Deci se poate si nu este asa o tragedie sa se merga pe acelasi traseu, dar pe linii diferite (deci nu ca M1 si M3). Ai idede daca trebuie undeva in statiile comune sa validezi alta calatorie daca schimbi ? Banuiesc ca nu...

Treaba cu validarea este absolut neesentiala...
Este doar 'politica tarifara'...
Cu sistemele moderne de ticketing poti implementa orice idee 'nastrustica' ti-ar trece prin minte...
Multe administratii practica sistemul de 'time-out limitat de iesire-reintrare in sistem fara retaxare'...
Ceva de genul, sunt turist, ma urc in 'transportul in comun' la statia x, unde validez, cobor temporar la statia y ca sa fac poze sau cumparaturi timp de sa zicem 15-20min, intru inapoi in sistem la statia w, fara plata suplimentara si tot asa mai departe si cobor 'de tot' la statia finala z, tot ce am de platit e o calatorie simpla de la x la z...e ca 'biletul in circuit' practicat de companiile aeriene sau de societatile de transport international cf...ba poate chiar si cu un 'bonus' pentru ca in timpul 'pauzelor de calatorie' am consumat un cremvurst, am schimbat un dollar, am platit un TVA, si am 'stimulat economia nationala' cumparand 'pentru export' o tzuica si o icoana sau un mileu lucrat de mana...
Nu e mare filosofie...

@sab:
acelasi scenariu poti sa-l imaginezi si pentru un 'localnic', iau autobuzul din fata blocului, cobor la prima statie sa-mi cumpar ziarul preferat sau un bilet la loto, ma urc in urmatorul autobuz doar ca sa mai cobor odata si sa-mi iau un hamburger proaspat pentru sandwitch si o plasa cu cartofi si ma urc la loc 'just in time' sa semnez condica la serviciu...
De ce ar trebui sa platesc trei calatorii cand eu nu fac de fapt decat una, de acasa la birou?

Asta cu ticketing-ul este un paleativ pentru ca nu s-a facut o conexiune mai buna la GdN. Intrebarea este ..se putea face mai mult acolo ? Chiar nu exista nicio posibilitate sa faci o conexiune "normala" ? Se mai poate face ceva candva daca s-ar dori si s-ar considera util ?

subway guru wrote:
@sab:
acelasi scenariu poti sa-l imaginezi si pentru un 'localnic', iau autobuzul din fata blocului, cobor la prima statie sa-mi cumpar ziarul preferat sau un bilet la loto, ma urc in urmatorul autobuz doar ca sa mai cobor odata si sa-mi iau un hamburger proaspat pentru sandwitch si o plasa cu cartofi si ma urc la loc 'just in time' sa semnez condica la serviciu...
De ce ar trebui sa platesc trei calatorii cand eu nu fac de fapt decat una, de acasa la birou?

In principiu, ai dreptate, dar la traficul din Bucuresti, daca s-ar introduce taxarea orara, poporul va face scandal ca va sta pe loc "pe banii sai", in loc sa schimbe 2 sau mai vehicule in acest interval de timp. Ar fi preferabila taxarea redusa pentru transbordari.

@ sab
In legatura cu cele 5 statii consecutive din Paris
Se poate schimba linistit fara sa parasesti statia si nu trebuie sa validezi o noua calatorie, in toate cele 4 statii, nu in toate 5 pentru ca statia Saint Martin e inchisa, dar toate statiile sunt identice ca structura si ca decor inclusiv cea inchisa, deci si acolo daca s-ar redeschide s-ar putea schimba fara validare

@2009:
Si la Bucuresti cum e, nu e la fel?
Spre exemplu, pe tronsonul 'comun' M1/M3 poti sa cobori din tren si sa te urci la loc de oricate ori vrei fara sa te intrebe nimeni 'de sanatate'...

Dominatrix wrote:
In principiu, ai dreptate, dar la traficul din Bucuresti, daca s-ar introduce taxarea orara, poporul va face scandal ca va sta pe loc "pe banii sai", in loc sa schimbe 2 sau mai vehicule in acest interval de timp. Ar fi preferabila taxarea redusa pentru transbordari.

@Dominatrix:
Nu e vorba de taxare orara si nici de taxare zonala, e vorba de 'iesire/reintrare in sistem intr-o limita de timp de 'bun simtz' fara retaxare'...
E o treaba care din punct de vedere tehnic e realizabila chiar pe loc cu un sistem de ticketing gen 'card activ' RATB...

sab wrote:
Asta cu ticketing-ul este un paleativ pentru ca nu s-a facut o conexiune mai buna la GdN. Intrebarea este ..se putea face mai mult acolo ? Chiar nu exista nicio posibilitate sa faci o conexiune "normala" ? Se mai poate face ceva candva daca s-ar dori si s-ar considera util ?

'Paleativ' e ideea ta 'fixa' ca nu e o conexiune buna la gara...De ce trebuie neaparat sa 'contorsionezi' infrastructura daca exista alte solutii mai bune, mai inteligente, mai ieftine, si mai practice???