Interesanta poza, dar totusi nu prea disting ce este. Practic e o statie de incarcare?

Fix asta e. Acelasi principiu e folosit si in garajele din Oslo pentru autobuze electrice (deci nu cu captatori, ci cu pantografele specifice, dar acelasi concept cu instalatia deasupra fiecarui rand de autobuze)

Oare un astfel de sistem ar fi util la Tineretului?

valy wrote:
SOR îi folosea ca alternativă la Skoda.

Troleibuzele SOR erau disponibile cu echipări de la Skoda, Rail Electronics CZ și Cegelec.

Cegelec a fost puternic afectată de război, ei făcând parte din grupul Bogdan din Ucraina, de aici și întârzierile mari în livrarea troleibuzelor pentru Praga și Szeged. În timp ce pentru Praga au putut echipa, într-un final, mașinile, pentru cele ungurești SOR a luat decizia de a le echipa cu Rail Electronics CZ, asta după ce la licitație participaseră cu Cegelec (detalii aici).

Cu SOR este lămurită treaba: Rail Electronics CZ pentru troleibuzele de buget, iar Skoda pentru clienții mai înstăriți ori pentru licitațiile unde participă Skoda cu caroseria SOR. Mai interesant de urmărit acum este ce va face Bozankaya, dacă va opta pentru echiparea asemănătoare și de buget a Rail Electronics CZ ori ba.

Aron wrote:
Practic e o stație de încărcare?

Da, încărcare pe timp de noapte fiindcă în garaj nu s-a mai montat rețea aeriană. O imagine mai de ansamblu din garaj se poate vedea aici.

Mai degraba merg pe echiparea Skoda BlueDrive, avand in vedere ca vorbim de Praga aici.

Cateva reflectii generale despre troleibuz...

Doua sisteme de troleibuz mai exista in Peninsula Scandinava (Bergen, Norvegia si Landskrona, Suedia) si le-am vizitat pe amandoua saptamanile acestea. Dupa 4 zile in Bergen si una in Landskrona, am reusit doar sa vad cate un troleibuz circulând in fiecare oras, si nu am reusit sa calatoresc cu nici unul in nici un oras.

In Bergen au circulat aproape exclusiv autobuze electrice Yutong de 15m, iar in Landskrona am vazut doar un troleibuz si un autobuz Solaris diesel de 12m din primele generații, in stare relativ proasta.

Si atunci ma gandesc - pe fiecare linie de autobuz transformata in linie de troleibuz din Bucuresti noi am considerat-o o victorie ideologica a troleibuzului ca mijloc de transport, in fata autobuzului. In acelasi timp, norvegienii si suedezii nici macar nu isi respecta investitiile in retea si vehicule (daca Landskrona e un oras mic cu o retea restransa, situatia e cu totul alta in Bergen unde in ultimii doi ani au fost instalati kilometri noi de retea si achizitionate 10 troleibuze noi Solaris Urbino 18 IMC pentru noul traseu al troleibuzului).

Ne intrebam atunci daca "noul 97", de exemplu, va ramane o victorie a troleibuzului in Bucuresti, sau va deveni, in timp si pe nesimtite, o linie de autobuz. Instalarea de retea pentru extinderile din Bucuresti ar putea parea o garantie in plus a persistentei troleibuzului ca mijloc de transport. Dar, in contextul acestor experiente din Norvegia si Suedia, ma intreb daca chiar e asa?

Daca revenim la privirea de ansamblu, nu pot sa nu constat cum autobuzul electric castiga teren cu fiecare an si fiecare achizitie. Au fost probleme majore in Oslo iarna trecuta cu autobuzele electrice, insa concluzia autoritatii si a operatorilor a fost ca asa au invatat cum sa le exploateze mai bine, nu ca autobuzul electric in general e o greseala.

Cum o duce troleibuzul, in general, in Elvetia? Cine mai produce troleibuze in prezent in afara de Solaris? Intrebari relevante pentru viitorul acestui mijloc de transport pe termen mediu si lung...

În Landskrona, din câte înțeleg au cumpărat 3 troleibuze Solaris noi, ce ar urma să sosească cât de curând. Dacă este nevoie o să pun și un articol.

Am făcut eu o mini-prezentare aici: https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?p ... ByPostId

Elvetia sta chiar destul de bine, mai au 12 retele de troleibuze, iar HESS pare sa-si fi revenit, are comenzi destul de mari la ei si prin Franta.

In ceea ce priveste producatorii, situatia nu e prea roz. Dupa ce razboiul din Ucraina a eliminat doi producatori din Belarus (MAZ si BKM, in special BKM parea sa aiba perspective in a strapunge piata), anul acesta a mai disparut unul, Van Hool, care a dat faliment recent. In vest, Solaris are fereastra inca deschisa, dar tot apar probleme cu electronica Kiepe. Cum am mai mentionat in topicul de Timisoara, Arnhem (Olanda) si Solingen (Germania) s-au tot plans de probleme ce apar in timpul probelor cu alimentarea...

Producatori de pe piata UE care mai au activitate (deci nu pun fantezii de tipul Astra Bus sau Iveco la socoteala) sunt Solaris, HESS, Bozankaya, Skoda si SOR. Bozankaya in special, cu cele 2 reusite recente la Praga si Timisoara, pare hotarata sa intre mai serios pe piata. SOR, de asemenea, pare sa aiba un inceput timid in strainatate cu comanda de la Ruse, iar Skoda-Temsa inca se chinuie sa intre pe piata. HESS ramane producator "de lux", ceea ce s-ar putea sa-i afecteze serios pe termen lung.

Este incurajator ca vedem intrari mai puternice pe piata, dar fara a dezvolta noi retele de troleibuz, nu vad acest status quo sa fie prea fezabil.

Škoda nu pare a fi „încântată” de experimentul Temsa, troleibuze au livrat doar la Ostrava (18) și Opava (3) + eșecul autobuzelor electrice din Praga. Poate vor mai livra câteva troleibuze pe ici pe colo, dar la contracte babane fac echipă excelentă cu SOR (vezi contractul pentru Vilnius), iar aceste contracte sunt o reușită atât pentru Škoda, cât și pentru SOR (recent, tandemul a mai câștigat o licitație la Košice pentru 30 de autobuze electrice).

În ceea ce privește SOR, pe lângă comanda via Škoda pentru Vilnius (91), extern a livrat:
- BG - Ruse (15), Sliven (6);
- HU - Szeged (4);
- SK - Bratislava (11), Prešov (4).

Din nefericire pana de curand reteaua de troleibuz avea mana libera oriunde nu se dorea poluare dar nu se justifica tramvai, doar ca acum a aparut concurenta sub forma autobuzelor pe baterii si vedem ca reteaua de troleibuz are foarte multe dezavantaje:
- pretul intretinerii retelei chiar si atunci cand nu este folosita / la auotubuze pe baterii nu costa nimic, da, ai statiile de incarcare dar acelea sunt in mediu controlat, deci mai usor de pazit si intretinut
- abonamentul la energia electrica pe intreaga zi deci si in perioadele de pret maxim / la autobuze pe baterii poti sa platesti mai mult noaptea cand este mai ieftin
- trebuie mult efort pentru ca neismtitii sa nu blocheze traseul, doar ca in centrele istorice si turistice ai multe magazine care trebuiesc aprovizionate cumva, mai ai si troleibuzele care se defecteaza si incurca foarte mult / la autobuzele pe baterii nu ai problema pentru ca pot ocolii blocajele usor
- injectarea energiei recuperate din franare face probleme atunci cand toate troleibuzele pot face asta / autobuzele pe baterii nu au aceasta problema

Da, mai multa electronica + mai multe rezistente de debitat energia in caldura + autonomie rezolva ultimele doua probleme dar troleibuzele devin mai scumpe, complicate si neeconomice.

Ca o parere personala, un alt factor negativ este ca si UE s-a sesizat ca, lafel ca in cazul panourilor fotovoltaice, China va ajunge intr-o pozitie de monopol si in domeniul masinilor pe baterii, asa ca a incurajat aparent nejustificat si chiar impotriva embargoului importul de autobuze pa baterii din China, chiar daca sunt proaste si le casam, cunostintele de ce si ce nu functioneaza tot raman.

Cred ca există un consens "nespus" și oarecum de la sine înțeles că orașele unde există deja rețele de troleibuze ies în avantaj (acum) dacă investesc în troleibuze cu autonomie, iar orașele unde nu există rețea de troleibuz nu mai au un business-case solid pentru a construi rețea și a aduce troleibuze în detrimentul autobuzelor electrice.

O excepție notabilă este Praga, ce are un plan de reintroducere treptată a troleibuzelor și extinderea rețelei. Dar acolo poate fi o discuție mai amplă: ce impact joacă topografia (Praga are diferențe mari de înălțimi), ce impact joacă factorii economici (industria care poate alimenta sistemele de troleibuz cu vehicule, infrastructură, etc.), ce impact joacă istoria / cultura / turismul (Praga a avut troleibuze în trecut și are un muzeu impresionant ce include și troleibuze istorice funcționale și folosite la parade și evenimente speciale).

@Andrei Andraș mulțumesc pentru completare! În acest caz, înseamnă că Skoda = SOR, la o adică, deci ar mai fi doar 4 producători pe piața UE...

PTMZ wrote here:
Elvetia sta chiar destul de bine, mai au 12 retele de troleibuze, iar HESS pare sa-si fi revenit, are comenzi destul de mari la ei si prin Franta.

In ceea ce priveste producatorii, situatia nu e prea roz. Dupa ce razboiul din Ucraina a eliminat doi producatori din Belarus (MAZ si BKM, in special BKM parea sa aiba perspective in a strapunge piata), anul acesta a mai disparut unul, Van Hool, care a dat faliment recent. In vest, Solaris are fereastra inca deschisa, dar tot apar probleme cu electronica Kiepe. Cum am mai mentionat in topicul de Timisoara, Arnhem (Olanda) si Solingen (Germania) s-au tot plans de probleme ce apar in timpul probelor cu alimentarea...

Producatori de pe piata UE care mai au activitate (deci nu pun fantezii de tipul Astra Bus sau Iveco la socoteala) sunt Solaris, HESS, Bozankaya, Skoda si SOR. Bozankaya in special, cu cele 2 reusite recente la Praga si Timisoara, pare hotarata sa intre mai serios pe piata. SOR, de asemenea, pare sa aiba un inceput timid in strainatate cu comanda de la Ruse, iar Skoda-Temsa inca se chinuie sa intre pe piata. HESS ramane producator "de lux", ceea ce s-ar putea sa-i afecteze serios pe termen lung.

Este incurajator ca vedem intrari mai puternice pe piata, dar fara a dezvolta noi retele de troleibuz, nu vad acest status quo sa fie prea fezabil.

Partea buna este ca Van Hool este pe mana VDL si Schmitz Cargobull, deci isi vor reveni.