Circula pe whatsup, daca stie cineva sursa atunci sa o mentioneze.

Povestea unei Iubiri și dăinuirea în veșnicie...

"Podul Grant are la temelie o poveste romantică rău! Este povestea de dragoste dintre un foarte tânăr scoțian și o fată din neamul Goleștilor.
   Effingham Grant, în vârstă de doar 16 ani, ajunge în Valahia ca secretar al consulului britanic. Aici o cunoaște pe Zoe Racoviță,  nepoata lui Dinicu Golescu, de care se îndrăgostește lulea, se căsătoresc și fac nici mai mulți, nici mai puțini decât  16 copii, naturalizați români prin decizia Senatului.
   Tinerii moștenesc Palatul Belvedere și la vârsta de 34 de ani, Effingham Grant se lansează în afaceri. Înființează Manufactura de tutun Belvedere, ulterior aceasta devenind Regia Monopolurilor Statului, adică zona Regiei de azi.
   Apoi înființează prima crescătorie de orhidee, vezi Strada Orhideelor de azi.
   Unul dintre cei 16 copii, Robert Grant, se face inginer și participă la construirea unui pod peste calea ferată, dinspre Calea Griviței spre Calea Crângași. Podul s-a numit Effingham Grant, în onoarea tatălui lui Robert.
   A fost o iubire ca-n povești care s-a sfârșit brusc în 1892, când Zoe moare de boală și după numai două saptămâni moare și Effingham,  de tristețe și singurătate.
   Effingam Grant avea o soră,  Mary Grant, care s-a măritat cu C A Rosetti, devenind Maria Rosetti și  pe care Rosenthal a pictat-o, chipul ei devenind "România revoluționară" în 1848.
   Cum să lăsăm poveștile astea minunate pradă uitării, numai pentru că o mână de proști le găsesc desuete și inutile, stavilă în calea progresului schizofrenic!?
   Am trecut de sute de ori peste Podul Grant, pe jos ori cu autobuzul 38, de culoare căcănie, care scotea un fum negru și gros iar motorul ziceai că explodează.
   Iubesc Podul Grant al meu pentru toată copilăria și tinerețea trăită în preajma lui, măcar că acum este un pod modern. Podul ăsta are mai mult decât o istorie, are o poveste."

#TrolleyTuesday întoarce la Aeroportul Băneasa! Hai să descoperim împreună cronologia fostului terminal.

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 4.png (727.52 KB; downloaded 1617 times)

📣🚎 Inaugurată în noiembrie 1949 pe traseul Piața Victoriei - Șos. Kiseleff - Hipodrom, linia 81, prima de troleibuz din București, este extinsă cu 2km până la Aeroportul Băneasa pe 26 aprilie 1952. În anii ce vor urma, aici va ajunge și linia 82.

🚏 Terminalul se făcea remarcat printr-un peron restrâns, dotat cu o copertină ovală din beton, susținută de 4 piloni centrali, precum și printr-o clădire administrativă lungă, placată cu mozaic ceramic verde, ce adăpostea casa de bilete și utilitățile pentru lucrătorii ITB. Anumite documente precizează faptul că imobilul ar fi fost construit în 1955.

🕰️ Desigur, 81 nu este prima linie STB/ITB ce ajunge aici, autobuzele întorcând la Aeroportul Băneasa deja de mulți ani. Pe 25 august 1934, STB preia concesiunea liniei 1 de autobuz (Aeroportul Băneasa - Cal. Rahovei - Pompa de Apă), prelungind-o câteva luni mai târziu pe Str. Nifon în Piața G-ral Joffre (Parcul Carol). În vara lui 1935, linia 1 devine 31. Pe 20 octombrie 1936 când STB a preluat operarea tuturor traseelor de "autobuse" din București, linia 31 avea traseul Parcul Carol - Podul Senatului - Palatul Regal - Piața Victoriei - Șos. Kiseleff - Arcul de Triumf - Hipodrom - Aeroportul Băneasa. Din 1949, linia 31 a întors la CFR Constanța, iar din 1958 la Piața Scînteii. În 1981, linia 31 devine 131.

❌🚎 Troleibuzele vor întoarce aici timp de 34 de ani (1952-1986). Odată cu avansarea lucrărilor la tronsonul Unirii - Pipera al magistralei 2 de metrou, linia 82 este desființată în iunie 1986. Din păcate, linia 81, deși complet separată de metrou, este, de asemenea, desființată în iulie 1986. Autobuzul 131 înlocuiește troleibuzul și este extins la Aeroportul Băneasa, unde va întoarce timp de 22 de ani (1986-2008). Unele porțiuni din rețea vor mai rămâne câțiva ani pe stâlpi. Chiar dacă indicativul 81 revine efemer în anii '90, acesta circulă pe un cu totul alt traseu, prin Calea Griviței - Bd. Expoziției, cu întoarcere la Piața Presei Libere, în terminalul tramvaiului 41, iar troleibuzul nu va mai ajunge niciodată în Băneasa.

⛔ Ne apropiem de prezent, iar anii de după Revoluție marcheză o explozie a numărului de microbuze private - unele vor întoarce aici. În ceea ce privește RATB, după prelungirea liniei 131 la Complexul Comercial, pe 23 februarie 2008, doar linia 335 va mai staționa aici. Ultimul autobuz al liniei 335 va părăsi terminalul în noaptea zilei de 18 iulie 2008, marcând finalul vieții micuțului punct de întoarcere. Noul terminal din parcarea Complexului Comercial preia și funcția terminalului de la Aeroport și primește un exces de linii, astăzi configurația sa dovedindu-se insuficientă.

☁️ Decizia desființării troleibuzului din Băneasa în 1986 își revarsă și astăzi efectele negative. Zeci de autobuze diesel circulă astăzi pe Șos. București-Ploiești, în fiecare oră, pe fiecare sens, timp în care o parte dintre acestea ar fi putut fi troleibuze. Rețeaua, probabil, ar fi fost extinsă în mod organic la Complexul Comercial, iar troleibuzele cu autonomie dotate cu baterii ar fi putut reprezenta, în zilele noastre, o alternativă viabilă la unele autobuze care circulă mai departe de Băneasa.

🚧 Revenind: dacă clădirea placată cu mozaic verde a supraviețuit până în prezent, peronul a fost demolat în ianuarie 2009 pentru construcția pasajului subteran. După 2009, centrul de reîncărcare a cardurilor RATB se mută într-o tonetă nouă, separată, iar clădirea începe să cadă pradă vandalismului, publicității stradale haotice și lipsei de întreținere. Astăzi, fostul terminal este doar o banală stație neglijată prin care trec zilnic sute de autobuze de pe cele mai importante linii urbane și regionale.

🏛️ Viața terminalului "Aeroport Băneasa" a început cu un autobuz și s-a încheiat cu unul, troleibuzul fiind doar un modest locatar timp de 34 de ani. Cu toate că ultimii ani de existență au fost marcați de delăsare și degradare, terminalul a fost nu doar martorul primei linii de troleibuz din București, dar și al primelor autobuze Mercedes-Benz Citaro, ce au intrat în circulație pe 3 iunie 2006 pe linia 131. Astfel, în deceniile de exploatare, terminalul de la Aeroportul Băneasă a văzut toate generațiile de vehicule din parcul STB-ITB-RATB, de la autobuze interbelice și troleibuze sovietice și românești, până la modernele autobuze low-floor Citaro.


Însă, se închid ușile, iar troleibuzul istoriei pleacă în cursă! Povestea va continua.

Semnează Petiția pentru realizarea Muzeului Transportului Bucureștean: https://campaniamea.declic.ro/petitions/ ... urestean


Le mulțumim colegilor @Icsilviu și @Robert24, precum și D-lui Ing. Mihai Cristian Bucșan, pentru o parte dintre informațiile istorice.

Credit fotografii:
- Bohdan Turżański (1974, acord de utilizare pentru Inițiativa M.T.B. a Asociației Metrou Ușor)
- Dragoș Anoaica (2006, https://transport-in-comun.ro)
- Google Maps.
- Colajele sunt realizate de InițiativaMTB.

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 3.png (1.66 MB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 5.jpg (247.2 KB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 1.png (194.57 KB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 6.jpg (576.4 KB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 7.png (1.76 MB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 8.png (1.73 MB; downloaded 1617 times)

Postare InitiativaMTB AMU Aeroport Baneasa terminal ITB STB 2.png (1.67 MB; downloaded 1618 times)

Link postare: https://facebook.com/InitiativaMTB/posts ... ZTRwtddl

Ziarele ”România” și ”Curentul” din 14 septembrie 1939.
Ziarul ”Realitatea Ilustrată” din 19 septembrie 1939.

Sursa: https://facebook.com/photo/?fbid=7335068 ... 49362119

Urmatorul articol extraordinar este pus cap la cap de SIMPLYBUCHAREST. Sursa citata de ei pentru articolele decupate din ziare este: Digiteca Arcanum (link: https://adt.arcanum.com/en/).

Link articol: https://simplybucharest.ro/?p=91368


PARTEA 1:

din presa vremii (120) – autobuze românești

ConstructiaDeMasini_1973-1673897990__pages567-572_Page_1.jpg (193.77 KB; downloaded 672 times)

Fără îndoială, transportul cu autobuzul a-nceput să capete importanță după Război, odată cu preluarea serviciilor de către întreprinderi locale ori regionale. Firesc, lipseau mijloacele necesare că se asigure activitatea. Bani, puțini; industria, pe butuci; economia, centralizată.

La vremuri noi, deci, autobuze noi. Gata cu carosierii particulari – Leonida, Peleanu – care construiseră autobuze pe șasiurile importate. De-ajuns cu încercările „Atelierelor Centrale” de a le mai ține pe roate. Se pun bazele industriei veritabile de construcții de autobuze: „în vederea satisfacerii cerinţelor mereu crescînde ale transportului de călători în comun, uzinele „Tudor Vladimirescu” preiau în trim. IV 1956 fabricaţia de autobuze, care începuse în acelaşi an la uzinele „Vulcan” din Bucureşti (autobuzul MTD).”

E 1955 și apare autobuzul nostru „Mao Țze Dun”. Deși industria noastră nu putea decît să asimileze soluțiile tehnice sovietice, rezultatul e ambițios!

RomaniaLibera_1955_07-1655934272__pages61-61.jpg (164.52 KB; downloaded 672 times)

RomaniaLibera_1955_07-1655934272__pages94-94.jpg (802.79 KB; downloaded 672 times)

Un an mai încolo, protoptipul modelului următor – TV-1 – este înfățișat.

SteagulRosu_1956_08-1636418497__pages73-73.jpg (666.93 KB; downloaded 672 times)

Autobuzul se lansează deja în producție la 1957. TV-1 este îmbunătățit pe parcurs, pe măsura necesităților observate de întreprinderile de transport; de pildă, ușa din față se mută înaintea roții.

SteagulRosu_1957_01-1636418873__pages98-98.jpg (542.35 KB; downloaded 672 times)

1957.jpg (150.59 KB; downloaded 672 times)

PARTEA 2:

E totuși clar: bunele intenții și entuziasmul nu mai sînt de ajuns; e nevoie de un autobuz nou, mai spațios, mai ușor de produs și de exploatat. Deja e 1958 și ni se prezintă modelul TV-2.

RomaniaLibera_1958_07-1655937228__pages52-54_Page_2.jpg (460.82 KB; downloaded 670 times)

SteagulRosu_1958_08-1636420353__pages79-79.jpg (192.23 KB; downloaded 670 times)

FlacaraIasului_1958_08-1668118404__pages41-41.jpg (475.83 KB; downloaded 670 times)

FlacaraIasului_1958_10-1668118531__pages81-81.jpg (293.21 KB; downloaded 670 times)

Va fi folosit în orașe dar și la transportul regional. Și, firește, ca troleibuz. Aspectul îi va fi ușor modificat, în timp.

Untitled-1.jpg (159.41 KB; downloaded 670 times)

Munca_1958_07-1629236318__pages93-93.jpg (308.51 KB; downloaded 670 times)

InformatiaBucurestiului_1962_02__anul09-1668717072__pages9-9.jpg (295.08 KB; downloaded 670 times)

Industria începe să se așeze, dar neajunsurile și nerealizările încă se mai pot pune pe seama tinereții acesteia.

RomaniaLibera_1958_01-1655936675__pages65-65.jpg (780.26 KB; downloaded 670 times)

PARTEA 3:

În timpul ăsta se caută soluții și pentru zonele izolate, greu accesibile. În 1964 apare micul autobuz TV-7, la care deja putem admira și ceea ce numim azi design. Cu juma’ de gură, presa e nevoită să relateze și despre hibele modelului.

Flacara_1964-03-1621989244__pages101-101.jpg (750.1 KB; downloaded 685 times)

ScinteiaTineretului_1966_10-1635377314__pages1-2_Page_1.jpg (306.24 KB; downloaded 685 times)

ScinteiaTineretului_1966_10-1635377314__pages1-2_Page_2.jpg (670.12 KB; downloaded 685 times)

TV7.jpg (138.56 KB; downloaded 685 times)

Dar anii trec și autobuzul TV-2 își arată bătrînețea. În 1968 apare versiunea sa modernizată: TV-20, cu un aer similar micuțului TV-7.

Capture-1.jpg (176.92 KB; downloaded 685 times)

InformatiaBucurestiului_1968_12__anul16-1668723019__pages111-111.jpg (100.78 KB; downloaded 685 times)

Industria se concentrează acum și pe cadență. Dovada e grăitoare; la 1973, după 15 ani de producție, uzina de autobuze fabricase 20000 exemplare.

InformatiaBucurestiului_1973_05__anul20-1668728175__page9-9.jpg (87.35 KB; downloaded 685 times)

Era momentul potrivit să se înțeleagă că atît se putea. Autobuzele noastre se găseau într-o fundătură. Statele prietene din Est fabricau deja altele de capacitate mărită, fiabile, confortabile. Foloseau atît avantajul experienței căpătate înainte de Război – precum maghiarii și cehoslovacii -, cît și soluțiile eficace reprezentate de achiziționarea de licențe vestice – precum iugoslavii și polonezii. Doar sovieticii nu reușeau să construiască un autobuz modern, de capacitate mare.

Întreprinderile de transport sînt nevoite de ani buni să importe autobuze; mărcile „Škoda/Karosa” și „Ikarus” plac mai mult călătorului; sînt incomparabile. Diferența se simte dureros de vizibil. Și-n plus, deja orice autobuz nou, modern, era Diesel – or, TV-urile încă foloseau motoarele pe benzină.

Industria de automobile deja achiziționase licențe „Renault” și cea de autocamioane „MAN”. Autobuzele românești viitoare vor fi, din 1974, tot „MAN”.

Scinteia_1975_01-1618959806__pages81-81.jpg (264.82 KB; downloaded 685 times)

Modelul ales pentru transportul urban și regional de scurt parcurs, ROMAN-112 – trainic, comod, deja un pic demodat – urmează să fie fabricat intensiv în anii următori. Cu toate astea, planul industriei noastre era altul: conceperea unui autobuz autohton. Nu durează mult și în 1977-78 rezultatul, derivat totuși din precedentul MAN, ne este înfățișat. Este numit DAC; arată bine, are variantă articulată, se produce la început și cu cutie de viteze automată și… și doar declinul calitativ al industriei și lipsurile exploatării îl vor transforma într-o amintire tristă. Odată ce pătrundem în anii ’80 dispar capacitatea, dorința și ambiția de a lansa în producție un alt autobuz.

StiintaSiTehnica_1978-1627419642__pages215-215.jpg (535.24 KB; downloaded 685 times)