[UN LEU PENTRU TROLEU]: Termenul inițial al campaniei de 23 septembrie a fost atins, iar după cum v-am promis, vă punem la dispoziție în mod transparent rezultatele campaniei de donații. Până acum, s-au strâns doar 38% din suma necesară transportului, astfel că prelungim campania de donații cu încă o săptămână.

În cele aproape două săptămâni au fost colectați precis 4946 LEI. Mulțumim celor 41 de persoane fizice care ne-au susținut prin donații! Împreună am reușit să asigurăm 38% din costul total de 13.000 LEI ai transportului.

🔎 Puteți consulta aici extrasul de cont realizat din contul ING:

https://forum.metrouusor.com/File?id=215 ... ew=False

Important: toate informațiile despre donatori au fost anonimizate, din motive de protecție a datelor personale. Dacă ați făcut o donație și nu o regăsiți în extras, trimiteți-ne un mesaj pentru a verifica punctual.

Din păcate, suma nu este suficientă cât să ne permită să acoperim costurie transportului troleibuzului ROCAR 217E până la muzeul din Câmpulung, Argeș. Pentru a permite mai multor persoane doritoare să doneze, prelungim perioada donațiilor cu încă o săptămână, sperând să ne apropiem mai mult de ținta de 13.000 RON.

Cum donez?
IBAN: RO84INGB0000999906471918
Titular cont: Alexandru Tufan
Detalii tranzacție: TROLEIBUZ

Demersul nostru este cu atât mai important cu cât numărul exemplarelor existente s-a redus brusc la nivel național, iar orașe importante în care aceastea au circulat, precum București sau Cluj, nu au păstrat niciunul în scop istoric. Întrucât este ultima șansă de a mai salva un astfel de exemplar, pasionații încearcă, prin aceste demersuri personale costisitoare, să salveze ce se mai poate din bogata istorie a transportului public românesc. Troleibuzele ROCAR 217E fabricate în București au fost printre cele mai răspândite vehicule electrice autohtone, circulând în nu mai puțin de 16 orașe din România.

Pentru ca s-a discutat despre influenta tensiunii de alimentare asupra performantei troleibuzelor “clasice” cu actionare reostatica…

Anul 1986, imediat dupa scurtarea traseelor din sud, care acum intorceau in bucla de la Abator.

Intr-una din seri eram intr-un DAC 117E relativ gol care zburda pe Vacaresti, urcind spre Big.

Suprins de viteza, intreb soferul cum de merge atit de repede in comparatie cu alte troleibuze, la care imi raspunde (neintelegind, la vremea respectiva, ce voia sa spuna): “Ah, i-am mai scos din rezistente, d-aia e mai sprintar seara”

Acum cred ca stiu ce se intimpla, mai ales ca segmentul respectiv era la vremea aceea oarecum izolat de restul retelei ITB (tramvaiul pe Vacaresti era suspendat si singura legatura cu restul “lumii” era reteaua de pe Oltenitei).

Soferii de troleibuz de la Nitu Vasile stiau ca reteaua din Berceni era de obicei subalimentata (sintem la sfirsitul anilor ‘80, cind totul mergea prost) si pur-si-simplu scoteau rezistente pentru a reusi sa urce dealul Vacaresti la orele de virf.

Probabil asta a dus la rebobinarea multor motoare, dar cui ii pasa atunci ?

Oricum, in primele luni dupa suspendarea liniilor prin centru, Depoul Nitu Vasile era aproape plin cu vehicule in conservare. A durat o vreme (aproape un an ?), pina cind au fost tractate spre celelalte depouri (Vatra Luminoasa / Bujoreni / Bucurestii Noi).

Ar fi extrem de interesant daca am avea si imagini din satelit si cu Bucurestiul anilor 1986-87-88-89…

Trist dar adevarat.

Cred că o parte au stat în conservare inclusiv până pe la mijlocul anilor '90, într-o poză apărea un Saurer încă autobuz și ceva DAC-uri 117E din seria 7000/7100 încă în schema ITB, însă mai degrabă așteptând casarea după starea în care se aflau. În perioada aia au fost multe schimbări și trebuiau recuperate progresele pierdute prin anii '80...

Că tot veni vorba de Saurer, n-am reușit niciodată să aflu cum suna motorul acestuia.

Depoul Nițu Vasile a fost pe la mijlocul anilor 2000 cel mai gol depou, raportat la mărimea sa (cel mai mare dintre troleibuze). Jumătate începuseră să fie alocat în diverse perioade autobuzelor.

De la mijlocul anului 1987 parcul depoului Nite Vasile a fost redus la minim (ramasesera doar citeva DAC Romania 112E convertite pentru transport marfa si in jur de 15 DAC-uri 117 E  folosite pentru a opera liniile deja scurtate la Piata Sudului). La inceput au fost din cele alocate initial depoului (7100-7199), dar cu timpul au inceput sa mai apara si de pe la celelalte depouri pe masura ce le mai roteau / erau trimise la RK (/casare).

Singurele alte DAC 117 E aduse temporar in depou erau cele venite de la RK din URAC, dar niciunul nu a ramas la Nitu Vasile, cel putin nu pina in 1990.

In afara acestora, in Nitu Vasile au mai fost Tandem-ul si DAC-ul 112 ECS in probe, stocate pentru o scurta perioada de timp DAC-uri 117 E pentru Constanta (seria 53*), dar despre acestea s-a discutat anterior in alte subiecte.

Dar da, depoul a stat mai mult gol pina la relocarea Saviem-urilor odata cu inceperea lucrarilor de conversie a platformei Metalurgiei in Autobaza Obregia de astazi.

Ultimele troleibuze noi au fost alocate acestui depou acum peste 40 de ani…

… iar cele mai “noi” au peste 25

DACuri 117 au fost autobuze. Dacă te referi la troleibuze, sugerez să folosești denumirea corectă pentru a evita confuziile.

DAC 117 UD/UDM au fost autobuze…

Generic, putem spune ca DAC 117 a fost linia de vehicule articulate de transport persoane de 16.565 metri lungime dotate cu tractiune electrica sau cu motor Diesel si cutie automata sau manuala, produse la uzina Autobuzul.

Multumesc, am corectat in mesajul anterior referintele la DAC 117 E.

Daca e sa ne referim insa la un depou a carui istorie a fost legata intrinsec de DAC 117 E, acesta este deopul Bujoreni.

Inca de la infiintare, acesta a fost dotat integral cu DAC 117 E (nu am gasit nici o referinta / imagine cu DAC Romania 112E in acest depou).

Bujoreni - impreuna cu Vatra Luminoasa - deserveau cea mai lunga si solicitanta linie de troleibuze (daca nu chiar de transport in comun !) din anii 80, linia 84 care lega estul de vestul Bucurestiului intre Bd Muncii (actuala intersectie Lucretiu Patrascanu cu Bd. Basarabia) si Valea Ialomitei.

Din ce imi amintesc, o semicursa era estimata la 84 de minute si troleibuzele de pe aceasta linie erau in permanenta pline pe intregul traseu.

Cred ca aceasta a fost proba de anduranta pentru DAC 117 E, circulind pe aceasta linie neintrerupt mai bine de 9 ani.

Asta cu scosul de rezistente, la controlul in tensiune, in mod normal motorul este facut pentru tensiunea retelei si cand acceleratia este la fund nu mai ai nici o rezistenta inseriata cu motorul, deci nu ar avea logica sa mearga mai repede daca scoti rezistente, poate doar sa accelereze mai repede; daca insa motorul este pentru o tensiune mai mica atunci are nevoie de niste rezistente inseriate permanent cu el in afara controlerului, daca le scoti pe acelea atunci da, o sa mearga mai repede dar risti sa il arzi cand iti vine tensiune normala pe retea.

Exact acest lucru m-a nedumerit și pe mine. La orice vehicul reostatic știam că ultima treaptă din serie / paralel reprezintă doar motoarele în serie / paralel ca și consumatori. Deci scosul rezistențelor pentru a crește viteza maximă nu are sens dpdv tehnic...

Poate așa a știut să se exprime șoferul în cauză, dar neștiind cum funcționează un motor electric, nu-mi dau cu părerea...

Dacă "afară" se exportau pentru rețele de 600 atunci este posibil ca toate motoarele să fi fost de 600 și pentru producția internă le mai puneau rezistențe ca să nu se ardă la 750, o risipă groaznică și tipic comunistă.

In sectiunea dedicata troleibuzelor, Dl. Bucsan a furnizat informatii detaliate despre toate variantele de DAC *12E produse.

Conform acestora, toate au fost echipate cu motorul TN-76 cu diverse puteri. Acest motor a fost disponibil in doua variante:
-  proiectat sa functioneze la tensiunea de 750V (+20/-30  %) - cele livrate pentru piata interna
-  proiectat sa functioneze la tensiunea de 600V (+20/-30  %) - cele livrate pentru export (Columbia / Ukraina).

Cum se facea reglajul de tensiune, nu pot insa spune.

Din pacate, nu am reusit sa gasesc un sumar similar pentru troliebuzele articulate din gama *17E*, dar este foarte probabil ca acelasi motor TN-76 produs de IMEB sa fi folosit si pentru dotarea acestora.

Off-topic: astă noapte am visat ceva legat de unul cu o cutie precum aceea.
On-topic: pe liniile din Floreasca/Tei au mai ajuns să circule asemenea troleibuze?
De ce nu au putut pune la început contactorii sub podea?

Sub podea sunt probabil mai expuși la apă, bălți, etc. În plus, se minimizau efectele unui incendiu cauzat de un contactor supraîncălzit sau a unui contact slab sau fir slăbit. România nu a excelat la contactori și instalații electrice auto.