Este in sectia linii a RATB din zona RATB-Titan. Si acum tot acolo e, cine stie cand o sa dea de el si o sa il taie  

Ordinea modernizarilor tramvaielor EP si Festival in noul model EP/V3A. Din 264 de vagoane motor existente in parc la mijlocul anilor '70 (numerotate 3001 - 3268, cu 4 "goluri"), au fost modernizate 172 de vagoane motor EP/V3A si 92 remorci EP/V3A. Pentru completarea pana la 172 de cupluri motor+remorca, s-au mai modernizat o parte din remorcile vechi de tip V12, rezultand 80 de remorci V12/V3A in total.

Anul 1976: 6001 - 6201
Anul 1977: de la 6002 - 6202 pana la 6023 - 6223
Anul 1978: de la 6024 - 6224 pana la 6043 - 6243
Anul 1979: de la 6044 - 6244 pana la 6068 - 6268
Anul 1980: de la 6069 - 6269 pana la 6093 - 6293
Anul 1981: de la 6094 - 6294 pana la 6162 - 6362
Anul 1982: de la 6163 - 6363 pana la 6172 - 6372

Initial, toate remorcile cu numere de parc intre 6201 - 6286 si 6288 - 6293 au fost remorci EP/V3A.
Prima remorca V12/V3A a fost 6287, apoi seria de V12/V3A a continuat cu vagoanele din intervalul 6294 - 6372.

Cuplul 6087 - 6287 a fost prototipul de tramvai EP cu scarile mai joase (cele fabricate anterior aveau scarile foarte inalte si era greu sa te urci si sa cobori din ele). Seria cu scari joase a continuat de la tramvaiul 6094 - 6294 in sus.

Imediat dupa 1990, o parte din tramvaie s-au casat, si datorita renumerotarilor care au urmat ordinea initiala a vagoanelor remorca nu s-a mai pastrat.

Sa vedem si primul tramvai EP/V3A in curtea URAC'ului. Fotografie din arhiva RATB (1976).

Tabla de deasupra usilor care se vede in poza cu 6270 a fost adaugata ulterior, ele au iesit in traseu asa cum arata cel din 1976. O "streasina" asemanatoare, dar mult mai inestetica a fost montata temporar la V3A cu usi pliante.
Remorcile difereau, unele aveau stalpi proeminenti intre ferestre, la fel ca motorul, in timp ce altele nu, erau remorci cu prize la ambele capete si remorci numai cu o singura priza. Se puteau realiza trenuri cu mai multe remorci, M+3R?
Ideea de a moderniza EP/V3A s-a materializat cumva in seria de V3A (poate si V2A) cu usi pliante, un fel de EP articulat, insa cu un design apropiat de fratiorul derivat din LHB.
Incercarea de modernizare din zilele noastre ar fi dus la aparitia unui mutant, cu usi simple la capete, cu vagoane articulate sau cuplate, cam in genul lui Bucur 401, cu un vagon nearticulat sau doua segmente.
Au fost vagoane care s-au tinut bine vreme de 30+ ani.

rosetti61 wrote:
Remorcile difereau, unele aveau stalpi proeminenti intre ferestre, la fel ca motorul, in timp ce altele nu, erau remorci cu prize la ambele capete si remorci numai cu o singura priza. Se puteau realiza trenuri cu mai multe remorci, M+3R?

Remorcile aveau in fata o scobitura unde erau instalate prizele pentru cuplarea electrica. Asa aveau si vagoanele motor in spate. Remorcile adaptate pentru trenuri de genul motor + remorca + remorca aveau la fel si in spate, dar aveau si lampi, spre deosebire de vagoanele motor care nu aveau, fiindca nu circulau niciodata singure.

La varianta motor + motor +remorca, primul vagon motor avea peretele modifcat fara scobitura, iar legaturile electrice dintre cele 2 vagoane motor se facea pe dedesubt. Iar vagonul motor din mijloc nu mai avea faruri, nici pantograf si (probabil) nici nu mai era motor. Nu cred ca s-a pus vreodata problema trenurilor motor + 3 remorci, fiindca si numai cu 2 remorci, trenurile erau submotorizate.

Nu cred ca s'a realizat in Romania o astfel de combinatie de vagon motor + 3 remorci, nici macar la vagoanele scurte ca V56/58, in primul rand din cauza submotorizarii. Nici macar vagoanele EP clasice nu au mers in combinatii de motor + 2 remorci (V12 clasice). In general, in afara de vagoanele mai scurte pe 2 osii (cum ar fi Gotha in Germania), nemtii au folosit doar combinatii ca Tw+Tw+Bw (2 x motor + remorca), inclusiv la tramvaiele Rathgeber.

Varianta de EP+EP+remorca a fost realizata doar pentru a da o utilitate surplusului de vagoane motor ramase datorita realizarii trenurilor EP+2 remorci, cu evidentul avantaj de a obtine niste trenuri lungi in plus. Este totusi interesant de ce s'au obosit atat sa modifice spatele primului vagon motor, cand puteau pur si simplu sa realizeze niste cabluri diferite, cu priza intr'un capat si legate direct pe dedesubtul vagonului motor "sclav" , mai ales ca s'a mai si schimbat compunerea trenurilor EP de-a lungul acelei perioade (ex 6006+6095+6299 / 6099+6095+6299 &c), ceea ce insemna o munca suplimentara pentru decuplarea dela vagonul master.
Unele remorci, probabil modificate undeva la sfarsitul anului 1989 sau inceputul anului 1990 nu au mai avut scobiturile pentru prizele de cuplare, cum a fost remorca 6327 care avea prizele montate in spate, fara alta modificare. Din cauza asta, prizele + cablurile de legatura pareau mult mai mari decat la restul vagoanelor.

Un vagon EP/V3A mai deosebit este 6133 (inca mai exista ca utilitar), care are acoperisul bombat ca la EP clasic. Nu stiu daca este si mai inalt din aceasta cauza.

A existat un vagon EP care semana cu LHB, nu stiu daca asa a fost din fabricatie sau a fost modificat ulterior.

E posibil sa fi suferit un accident, ceva si nu au mai putut sa-i reconstruiasca fata, sau un experiment la partea de "facelift".  Vagonul e 3077, cel care a fost la Craiova?
In forma respectiva de caroserie, se puteau construi unitati articulate?

Vagonul din poza e intr-adevar 3077. Vagonul trimis cu tot cu documentatia tehnica la Electroputere in anul 1955 a fost ultimul vagon Festival fabricat de URAC, adica 3037. Unitati articulate s-au fabricat din vechile remorci V10, mai precis o singura remorca articulata, care a avut numerele 1161/1173, de la vagoanele componente. Am vazut-o in poze, in traseu nu am vazut-o niciodata.

Remorca aia de la Panduri, in 1959 - doar au facut teste cu ea si nu au generalizat, insa au trecut in forta la articularea autobuzelor (Skoda) si troleibuzelor (TV20E).
Acele V3A/V2A cu usi de Ep e posibil sa fi fost o incercare de articulare, caroseria de EP nepermitand probabil articularea - in afara de articulati propriuzisa, elementele exterioare (burdufurile) erau deja standardizate pe dimensiunea caroseriilor de V3A si DAC.
Tabla despre care vorbeam mai sus a fost montata din doua motive - o protectie mai buna la apa de pe acoperis fata de ornamentul initial si in al doilea rand impiedica usile sa se dea peste cap in cazul desprinderilor/ruperilor datorate supraaglomerarii vagoanelor. Mai predispus la acest lucru era segmentul pivotant de la usile din capete, care nu avea bolt si sina de ghidare. Usa plianta la vagoanele romanesti era o mare problema - pana la intrarea vagonului in RK ajungeau sa fie pline de puncte de sudura in zona balamalelor si a suportului boltului de ghidare.

V3A/V2A cu "usi de EP" nu au nicio legatura cu vagoanele EP. ITB a incercat sa asimileze sistemul de usi dela Tatra, dar se pare ca au anumite deficiente fata de original. Odata cu continuarea de modernizari EP si remorci V12, s'a pastrat acest sistem de usi si s'a extins si la productia de V2A si V3A, dar s'a renuntat, astfel incat ultimele 5 V2A si ultimele 13 V3A (pentru ITB, plus toate pentru alte orase), au avut usile clasice de V3A, iar V3A cu usi de EP au primit usi normale dupa o RK.

Ceea ce este mai interesant este ca nu s'a incercat modernizarea mai multor remorci V12 in V12/V3A si nu s'au construit si vagoane motor din ele. Nu stiu cate remorci V12 mai ramasesera in perioada 1976-1981, dar probabil ca au modernizat tot ce mai ramasese, iar pentru V12 probabil au folosit doua remorci ca sa faca una singura, desi cu putin efort (vezi cazul V2A-T/Bucur-1), ar fi reusit si cu una singura

In orice caz, in acel moment existau deja vagoane articulate de mare capacitate, asa ca nu s'ar mai fi obosit sa faca experiente cu EP, dar in anii '60 nu aparuse inca nici V3A, astfel incat aveau de ce sa se joace cu vechile remorci si sa incerce sa faca din ele un vagon articulat de capacitate mai mare. Oricum, experimentul nu a fost prea reusit din moment ce nu s'a si continuat, iar vagoanele probabil ca au revenit la forma initiala (sau poate le confund cu vagonul UVCs 3799 din Budapesta, care a fost impartit la loc in cele doua vagoane componente).

rosetti61 wrote:
Remorca aia de la Panduri, in 1959 - doar au facut teste cu ea si nu au generalizat, insa au trecut in forta la articularea autobuzelor (Skoda) si troleibuzelor (TV20E).

Conform unor surse, respectiva remorca a circulat 20 de ani, deci nu a executat numai teste. Dar e adevarat ca sistemul nu s-a generalizat. De fapt, in general sistemul cu articulatii "artizanale" facute la URAC, nu prea a avut succes. Cele 21 de troleibuze articulate TV2E (nu TV20E!) cu numerele de parc 5001-5021 au fost realizate in anii 1965 - 1966 din troleibuze vechi TV2E si deja in 1969 nu mai exista nici unul in circulatie. Asta spune ceva despre "fiabilitatea" sistemului. Autobuzele Å koda articulate s-au fabricat in numar mai mare (181 de bucati conform datelor lui Andrzej Brzozowski) incepand cu anul 1966, dar deja in 1971 au inceput sa le retraga din circulatie, iar in 1976 nu mai circula nici unul.

Tom wrote:
...astfel incat ultimele 5 V2A si ultimele 13 V3A (pentru ITB, plus toate pentru alte orase), au avut usile clasice de V3A, iar V3A cu usi de EP au primit usi normale dupa o RK.

Ultimele 13 sau ultimele 11? Parca pana la 351 au avut usi de "EP, si s-a revenit la usi clasice de V3A incepand cu vagonul 352.

Tom wrote:
Ceea ce este mai interesant este ca nu s'a incercat modernizarea mai multor remorci V12 in V12/V3A si nu s'au construit si vagoane motor din ele. Nu stiu cate remorci V12 mai ramasesera in perioada 1976-1981, dar probabil ca au modernizat tot ce mai ramasese, iar pentru V12 probabil au folosit doua remorci ca sa faca una singura, desi cu putin efort (vezi cazul V2A-T/Bucur-1), ar fi reusit si cu una singura

La sfarsitul anilor '70 existau peste 250 de remorci V12, deci aveau de unde sa "modernizeze", dar din ele s-au realizat doar 80 de vagoane V12/V3A. Deci oricum a ramas un exces de remorci, chiar "folosind" 2 remorci vechi pentru fiecare remorca noua. Dar probabil ca nu s-au complicat fiindca nu mai aveau la ce vagoane motoare sa le ataseze, cu atat mai mult cu cat remorcile V12/V3A au aparut dupa realizarea tuturor remorcilor EP/V3A existente (92 bucati) din vechile vagoane motor. Plus ca pe atunci erau in curs de livrare masiva vagoanele V3A noi, deci ce rost avea sa se complice?

Dominatrix wrote:
De fapt, in general sistemul cu articulatii "artizanale" facute la URAC, nu prea a avut succes... Asta spune ceva despre "fiabilitatea" sistemului.
Cele 21 de troleibuze articulate... deja in 1969 nu mai exista nici unul in circulatie. Autobuzele Å koda articulate s-au fabricat in numar mai mare (181 de bucati conform datelor lui Andrzej Brzozowski), dar... in 1976 nu mai circula nici unul.

Desi asta e off-topic, intre 1975 si 1979 au fost fabricate aproape 700 autobuze Roman, deci oricum aveau cu ce inlocui vechile autobuze Å koda, iar modificarile, daca au rezistat 10 ani, e bine, tinand cont ca astazi se caseaza autobuze mai noi de 15 ani.

Dominatrix wrote:
Ultimele 13 sau ultimele 11? Parca pana la 351 au avut usi de "EP, si s-a revenit la usi clasice de V3A incepand cu vagonul 352.

Eu am vazut cu usi de EP pana la 349, dar e posibil ca ele sa fi fost modificate ulterior. Daca si ele au avut usi de EP, atunci scuze pentru informatia gresita.

Dominatrix wrote:
La sfarsitul anilor '70 existau peste 250 de remorci V12, deci aveau de unde sa "modernizeze", dar din ele s-au realizat doar 80 de vagoane V12/V3A. Deci oricum a ramas un exces de remorci, chiar "folosind" 2 remorci vechi pentru fiecare remorca noua. Dar probabil ca nu s-au complicat fiindca nu mai aveau la ce vagoane motoare sa le ataseze, cu atat mai mult cu cat remorcile V12/V3A au aparut dupa realizarea tuturor remorcilor EP/V3A existente (92 bucati) din vechile vagoane motor. Plus ca pe atunci erau in curs de livrare masiva vagoanele V3A noi, deci ce rost avea sa se complice?

Vagoanele EP puteau fi "motorizate" si ulterior, la fel si noile vagoane V12/V3A.
Daca au existat 264 EP si 250 V12, presupunand ca s'au folosit doua remorci V12 pentru V12/V3A, ar rezulta 125 V12/V3A si dupa un calcul simplu ar fi putut iesi 194 motoare EP/V3A + 70 remorci EP/V3A + 124(+1) remorci V12/V3A (sau 172+22 motoare si 92+102 remorci - EP si V12 /V3A), deci 22 tramvaie in plus. Ar fi rezultat disponibilizarea, de exemplu a 22 tramvaie Tatra, deci sa spunem cam 40 vagoane, care ar fi putut fi regrupate inclusiv in trenuri de cate 3 vagoane care sa mearga pe linii cu cerere mare de transport. Am fi avut, de exemplu, linia 41 cu tramvaie Tatra in loc de trenuri EP/V3A.

Tom wrote:
Am fi avut, de exemplu, linia 41 cu tramvaie Tatra in loc de trenuri EP/V3A.

Nu am fi avut, pentru că nu se pot cupla electric 3 Tatre (bine... cu electronica de azi s-ar putea), iar un vagon ,,remorcă" (chit că are motoare și accelerator pe ele, deci e mai greu cu câteva tone) - chiar dacă s-ar reuși cuplarea la 24V pentru acționarea ușilor, iluminatului și semnalizării - ar suprasolicita cele 8 motoare electrice de tracțiune de pe primele 2 vagoane, pentru că raportul de transmitere a forței de tracțiune de la motorul electric de tracțiune la osia motoare nu permite atașrea unor remorci (e prea mică forța de tracțiune la aparatul de tracțiune al vagoanelor).

Ba se pot cupla electric 3 Tatre in sistem master-slave. De exemplu la Brno si Praha chiar asa s-a circulat pe unele rute niste ani buni cu Tatra T3 care practic sunt identice cu Tatrele T4 din punct de vedere al electronicii de pe ele. Din cate am inteles, chiar la Bucuresti, cehii au facut o demonstratie cu 4 vagoane cuplate electric si comandate de la bordul masterului. Intr-adevar daca al 3'lea vagon ar fi remorca probabil ca nu s-ar putea din cauza raportului de transmitere de la motor la osia motoare, desi am impresia ca la Galati asa se circula in anii '80 (am vazut in poze, deci nu stiu sigur daca al 3'lea vagon era slave sau remorca).

Legat de aspectul off-topic despre cate Tatre pot fi cuplate, am raspuns aici.
Presupunand ca nu era posibila cuplarea a 3 Tatre si nici motorizarea ulterioara a unor remorci EP/V3A, surplusul de remorci V12/V3A care puteau fi construite, ar fi putut fi folosit pentru trenuri EP/V3A cu doua remorci, lucru la care tot s'a ajuns pana la urma, rezultand imobilizarea unor vagoane motor si apoi transformarea lor in pseudo-remorci.

Dominatrix wrote:
La Galati... nu stiu sigur daca al 3'lea vagon era slave sau remorca.

Era vagon motor transformat, de fapt "retrogradat" in remorca. Nu cred ca mai avea tractiunea sau cel putin nu mai era functionala.