Locomotivele BoBo au prins avânt din cauza dezvoltării tehnologice. De exemplu, există un sistem asemănător ABS-ului la mașini pentru accelerare/frânare care are un impact imens asupra limitărilor de tracțiune în zona montană.

Dezavantajele majore la CoCo pentru infrastructură sunt curbele și macazurile în abatere. Acolo e uzura mare

Publicare în SEAP a documentației de achiziție a 16 locomotive electrice noi

București, 10 octombrie 2022
Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că a fost publicat în Sistemul Electronic de Achiziţii Publice (SICAP) anunţul nr. CN1048061, în urma validării de către Agenţia Naţională pentru Achiziţii Publice (ANAP). Totodată, precizăm că anunţul de participare a fost transmis către Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE) și va fi publicat în termen de cinci zile pe site-ul www.ted.europa.eu.

Adoptare HG pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru modernizarea de material rulant

În ședința de guvern de vineri, 28 octombrie 2022, Executivul a adoptat Hotărârea pentru aprobarea Notei de fundamentare privind necesitatea şi oportunitatea efectuării cheltuielilor aferente proiectului de investiții “Modernizarea a 55 de locomotive electrice destinate remorcării trenurilor de călători, conversia a 20 locomotive diesel hidraulice de manevră în locomotive electrice cu acumulatori și modernizarea a 139 vagoane de călători”.

Actul normativ propune o investiție pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii feroviare de transport public de călători în valoare totală de 1,037 miliarde lei, finanțarea fiind asigurată din fonduri externe nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, „Componenta 4 – Transport sustenabil” și de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Proiectul vizează modernizarea a 55 locomotive electrice apte pentru viteza de 160 km/h și tractare de trenuri de până la 16 vagoane, 20 locomotive diesel-hidraulice de manevră, 109 vagoane clasă și 30 vagoane speciale (vagoane de dormit, cușetă, restaurant) și are la bază un studiu de fezabilitate realizat de ARF. Procedura de licitație a serviciilor de modernizare va fi în sarcina operatorilor care dețin materialul rulant supus modernizării.

Investiția va contribui la îmbunătățirea calității serviciilor de transport feroviar pentru călători, va spori siguranța acestora și va avea un impact seminficativ asupra costurilor de operare, venind în sprijinul operatorilor din acest sector. Totodată, modernizarea materialului rulant va favoriza îmbunătățirea condițiilor de mediu, prin adaptarea vagoanelor și locomotivelor la actualele standarde de protecție a mediului.

Trebuie menționat faptul că, flota de material rulant deținută de toți operatorii de servicii de transport feroviar public de călători din România, cu capital de stat sau privat, a depășit deja sau este pe cale să depășească ciclul său de viață. De aceea, este necesar un mix de soluții și proiecte – atât modernizare a materialului rulant existent, cât și achiziție de material rulant nou.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară contribuie la ambele componente, în conformitate cu atribuțiile stabilite prin cadrul său legislativ și prin proiectele care i-au fost alocate în programele cu finanțare nerambursabilă. În viitor, ARF va identifica și alte surse de finanțare pentru a suplimenta și accelera procesul de modernizare a parcului de material rulant din România.

EA 199 a fost transferată de la depoul Brașov la depoul Suceava, iar EA 661 a fost transferată de la depoul Cluj-Napoca la depoul Ploiești

Măcar 199 să fie utilizată adecvat la trenurile de lung parcurs și de viteză. Dacă va căra un vagon la Câmpulung sau Cacica...

Anul trecut s-au implinit 60 de ani de la prima urcare electrica Brasov-Predeal. Locomotiva a fost Alsthom BB 12000. Redresori cu vapori de mercur (tip ignitron) si alt exemplar cu redresori cu diode de siliciu.

Au fost 2 bucati Alsthom, tocmai se schimba tehnologia de redresare. Probabil din acest motiv cele 2 aveau redresare diferita

https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_BB_12000

Two locomotives, BB 12131 and BB 12141, were sent to Romania, where they were briefly used between 30 April 1963 and 30 June 1963. The Romanian Railways at the time evaluated them, being notable for pulling the first electric train under trials on 9 June 1963, between Brașov and Predeal, with Gheorghe Gheorghiu-Dej being present at the ceremony.

Deschiderea oficiala a circulatiei, cu locomotive electrice (dar pentru probe) are loc 9 iunie 1963, cand, in prezenta sefului de atunci al statului (Gheorghe-Gheorghiu-Dej) si a vicepresedintelui Consiliului de Ministri (Gheorghe-Gaston-Marin), locomotiva electrica BB-12141 a remorcat primul tren, spre Predeal.

“Skoda” Cehoslovacia cu locomotiva S.499 (varianta cu redresoare cu diode cu siliciu). Aceasta locomotiva va intra la scurt timp in parcul BDZ :

http://de.wikipedia.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_499.0






Lokomotivbau Elektrotechnische Werke din RDG cu locomotiva E 251 :

http://en.wikipedia.org/wiki/DR_Class_E_251





ASEA Suedia cu locomotivele Rb 1001 si Rb 1002

Pentru primele teste sau folosit cele doua locomotive *franceze*, dar, in final, datorita avantajelor comerciale oferite de firma suedeza, s-a semnat contractul de livrare cu aceasta firma. De asemenea, a contat si faptul ca firma ASEA a fost de acord ca uzinele Electroputere Craiova sa cumpere licenta de fabricatie a acestor locomotive electrice, care, astfel, puteau fi produse si in Romania.

Asa arata ASEA Rb 1001, care a participat impreuna cu 1002. Cred ca era pe drum spre fier vechi in 1982, fara pantografe. Interesant ca in total s-au produs doar 6 bucati Rb, dupa care au trecut la Rc

http://en.wikipedia.org/wiki/SJ_Rb





1962, cand era noua, cu un an inainte sa vina la Brasov





Probabil dupa testele din Romania, in 1965 Rb1 a fost convertita la tiristori in loc de diode, ceea ce a permis control mai bun al tractiunii. (dealtfel cel putin una din cele 10 EA livrate de ASEA catre CFR era cu tiristori). Rb 1001 a devenit Rb1T (tiristori), din care a rezultat Rc, din care au fabricat mult mai multe (360)

Evenimentul din 9 iunie 1963 nu s-a prea sarbatorit, poate la anul vom vedea comemorarea tractiunii electrice “oficiale”, 1965. Nu stiu daca Gheorghiu-Dej a trait sa vada asta…

https://www.facebook.com/share/v/ZcdDJX8gr8M1TNtg/

Powered by API/PUM imgur uploader

cristi5 wrote here:
Rb 1001 a devenit Rb1T (tiristori), din care a rezultat Rc, din care au fabricat mult mai multe (360)

In Suedia inca sunt multe Rc in circulatie, atat la operatori  de marfa, cat si de calatori (https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?p ... ByPostId)

Contractul cu ASEA nu s-a semant pentru Rb ci pentru o locomotiva cu totul noua pe 6 osii.
Eu stiam ca ASEA a livrat 11 locomotive, 10 cu tiristori si una cu EGBT(clasele EA si EB), a mai fost licenta si pentru producerea de 20 de EA doar ca Eelctroputere a ajuns sa produca in final vreo 936 de exemplare.

ASEA a livrat 10 bucăți. 060-EA-001 - 060-EA-009, 060-EB-001.

shoppy wrote here:
Contractul cu ASEA nu s-a semant pentru Rb ci pentru o locomotiva cu totul noua pe 6 osii.

Da, dar ca principiu electric EA este identica cu Rb (transformator, graduator, redresare cu diode, motoare de curent continuu).  Rb1T, Rc si EB au alta configuratie electrica. Este remarcabil ca ASEA a reproiectat mecanica la 6 osii, a executat si livrat in numai 2 ani. Prin comparatie industria romaneasca e incremenita de decenii in cardul de 6 osii proiectat de ASEA in 1964 si nu e in stare sa proiecteze o platforma competitiva, cu 4 osii.

shoppy wrote here:
Eu stiam ca ASEA a livrat 11 locomotive, 10 cu tiristori si una cu EGBT(clasele EA si EB)

ASEA a livrat 9 cu diode si graduator (EA) si 1 cu tiristori (fara graduator), adica EB. EB avea si franare recuperativa (verisoara ei suedeza Rc nu are).

Suedezii nu au fost multumiti de Rb tocmai din cauza graduatorului (mecanicii lor se luptau cu graduatorul de la prima locomotiva electrica suedeza ASEA+Siemens, 1915). Controlul in trepte duce la pierderi prin alunecare de 15-25% si doar cei mai experimentati mecanici puteau evita alunecarea. Instalatiile antispin mentionate de @oc7avian mai sus nu sunt posibile cu graduator, controlul tractiunii in trepte fiind prea "aspru", ci doar cu tiristori (motoare de curent continuu) sau IGBT (motoare asincrone).  IGBT a aparut in 1983. Odata eliminate pierderile prin alunecare, 4 osii pot fi suficiente pentru multe tipuri/tonaje de tren.

shoppy wrote here:
a mai fost licenta si pentru producerea de 20 de EA doar ca Eelctroputere a ajuns sa produca in final vreo 936 de exemplare.

Ma indoiesc ca s-ar cumpara o licenta pt doar 20 de bucati.  Oricum, EA a fost depasita pe partea de control al tractiunii din prima zi de productie din cauza graduatorului. Nu stiu daca ar fi fost o posibilitate cumpararea licentei  EB in loc de EA,  dar ar fi fost mult mai bine: control continuu al tractiunii, antispin=pierderi mai mici prin alunecare, intretinere mai simpla (graduatorul are zeci de contacte electrice care lucreaza la la mii de volti), franare recuperativa. Aceste functii ale EB au fost obtinute in Romania abia prin 2005 cu clasa 47 (Promat, cu tiristori), iar franarea recuperativa in 2010 cu clasa 48 (Transmontana).

Clasa 45 cu Siemens (1998) a fost o incercare de a obtine control continuu al tractiunii folosind comutarea rapida (automata) a graduatorului obtinand o tensiune efectiva "continua" (fara trepte) a motorului prin controlul unui factor de umplere (PWM). Din pacate nu a reusit.

Am MARI dubii ca au livrat cu tractiune IGBT-VVVF in anii 80, in conditiile in care industria abia abia au adoptat dispozitivele de putere GTO.

E exact ca in ziua de azi cu MOSFETurile pe SiC, cu toate ca intr-adevar mare dezavantaj la SiC este ca poti obtine dispozitive de maximum 2000V si asta pentru aplicatii heavy-duty, in timp ca un IGBT pe Si il gasesti si la 3400V. Plus alte probleme, cum ar fi frecventa de comutatie mare a SiC-ului, mult peste IGBT, lucru ce duce la probleme de compatibilitate electromagnetica si raportul dV/dT mult mai mare, ce poate sa prăjească motoarele de tractiune.

Sper ca in lucrarea mea de doctorat sa aducem dispozitivele cu banda larga (WBG) ca un nou standard pentru tractiune feroviara.

@punmeister  ziceam doar ca _tehnologia_ IGBT a aparut in 1983. Cand a aparut prima loco cu Variable (Voltage and) Frequency Drive cu IGBT nu stiu, poate putem afla.

Ce mi se pare interesant e ca tehnologia VFD a fost dezvoltata de un finlandez intre 1973 si 1982 (wikipedia), si a fost vanduta metroului din Helsinki. Intrebarea mea e cum facea el VFD cu masini electrice de curenti tari fara IGBT (aparut un an mai tarziu).

Si inca o intrebare, care sunt avantajele SiC si WBG fata de VFDurile cu IGBT?  Spor la doctoat!

Multumesc! 🙂

O sa revin pe seara cu explicatii legate de dispozitivele cu banda larga, sau Wide BandGap devices ca de aici vine acronimul de WBG.

Pana la urma a fost bine pentru noi ca s-a fabricat cu graduator, acolo nu sunt secrete, se construieste la strung si se repara cu patentul, cu semiconductoarele este mai dificil, daca ar fi fost in stare ar fi construit EB-uri dar nu au fost in stare.
Ca s-au cumparat doar 20 de licente este paluzibil, si la DA au fost doar vreo 40 de licenta, acum ca nu au fost 20 ci 30 discutam dar 100 sigur nu au fost, mai ales ca propaganda comunista dicta ca economia planificata din comunism va da rezultate superioare fata de cea haotica din capitalism deci la momentul exploatarii a 30 de locomotive obligatoriu industria interna va veni cu o varianta superioara(variante au fost intr-adevar mai multe, dar niciuna superioara).
De ce spui ca 45 Siemens nu a reusit?, din ce am vazut cat timp au fost intretinute de Siemens in garantie au functionat, ca dupaia nu s-a mai vrut intretinere de la Siemens si au incercat sa le manareasca in regie proprie nu are relevanta.