Una dintre puținele statii care mai avea tavanul original. Sper ca este doar provizoriu, deși nu cred.  

Bai nene, oare chiar e nevoie sa mergem peste ei sa spargem citeva tigve?! Cum e admisibil sa degradeze in asemenea hal cu buna stiinta un spatiu public? A, sigur, daca e in numele eternei “sigurante”, totul e permis.

Ca tot am vorbit candva de scarile proaste OTIS de la M5 si originea lor din China, cele Schindler sunt pe de alta parte fabricate in Cehia Slovacia.

LE: Merci @BogdanPetrini pentru corectura!

Dunajska Streda este în Slovacia  

Se pare ca cele de la Schindler Slovacia sunt doar la Basarab. Meanwhile cele montate in perioada 2009-2012 din imprumutul BEI pentru inlocuirea scarilor rulante vechi de pe toata reteaua au fost fabricate la Viena.

Pentru cei curiosi, contractul dintre Metrorex si asocierea UTI-KONE pentru scarile rulante noi de la Gorjului, Dristor 1 si Costin Georgian.

GPS wrote here:

GPS wrote here:
O poză cu noua casetă de la Apărătorii Patriei destinată peronului / liniei 1. Nu este cea mai reușită schemă, aceasta mai mult încurcă. Liniile sunt inversate, iar în teren direcțiile sunt poziționate fix invers.

Între timp.

Au rezolvat și aici odată cu Leonida.

A simțit cineva vreodată un miros specific atunci când era în metrou și circula pe insterstațiile Dristor 1-Mihai Bravu, Nicolae Grigorescu-Dristor 1 sau efectiv când treceați prin stația Dristor 1? Dintotdeauna de când circul cu metroul și trec pe la Dristor 1, simt un miros specific pe care nu îl simt în nicio altă parte a metroului bucureștean și mă întreb de ce.

Are cineva poze și informații despre perioada lucrărilor pentru porțiunea Nicolae Grigorescu 2 - Anghel Saligny? Circulația de pe M1 cum a fost reorganizată în acea perioadă? Bănuiesc că M3 circula pe-atunci strict între Preciziei și Eroilor 1.

Da, trenurile de Preciziei se limitau la Eroilor în acea perioadă.

Despre mirosul din stația Dristor, este foarte posibil să fie din cauza infiltrațiilor de apă din sol. Stația Dristor 1 are o particularitate ce cred că are legătură cu mirosul, și anume faptul că pereții stației sunt formați din elemente cilindrice de tunel, deci izolarea nu este la fel de eficientă ca o stație normală cu pereți construiți drept.  Mai demult, nici măcar nu erau văruiți acei pereți, deci efectiv era ca și în tunel. A fost cosmetizată stația și parcă nu mai este la fel de pregnant mirosul respectiv.

Dar de ce s-a ales la Dristor ca forma pereților să fie așa? Pe lângă asta, pereții stației sunt practic, o bătaie de joc. 0 design, inestetici, murdari.

A explicat subway guru. Sunt și articole pe tema asta. Au fost probleme cu "izvoarele" din zona, care nu au permis execuția stației în sistem clasic.

Revenind la circulația de la Grigorescu de pe M1, din ce îmi aduc aminte, circulatia era cu transbordare la NG. Un metrou venea de la Unirii și se oprea la NG, altul venea de la Republica și se oprea la NG, dar pe cealaltă linie. Posibil sa fi fost chiar 3 metrouri, amintirile nu sunt foarte clare ( au trecut cca 20 ani de atunci) și nu mai stiu dacă nu au fost circulatie diferita în funcție de lucrare , respectiv inteparea în M1 pe sensul către Unirii, respectiv inteparea pe sensul către Republica.
Cred ca atunci s-a montat și macazul de la Mihai Bravu, el nu a existat dintotdeauna.

Trenul de la Dristor 2 se oprea la Nicolae Grigorescu, se facea transbordarea la linia 2 pana la Titan, iar daca imi aduc aminte bine pentru urmatoarele 2 statii se mai facea o transbordare la Titan... Eu eram mic cand se intampla asta, pendula Titan-Grigorescu mi-o aduc foarte bine aminte, insa.

Sunt convins ca @subway guru e SINGURUL, in masura a ne edifica cu privire la urmatoarele afirmatii:

Stația experimentală Dristor 1
„Metroul a promovat și promovează necontenit – nota Ilie Tănăsache într-un reportaj al «Scînteii» – numeroase premiere tehnice [între care s-a numărat] și înghețarea stratului în care urma să se sape tunelul.” Concret, era vorba despre o porțiune de 400 de metri în zona Titan, unde, inițial, pentru epuizarea debitului de apă se săpaseră fântâni din 10 în 10 metri. Cum rezultatele nu au fost mulțumitoare, în vara lui ’77, în adânc, pe direcția traseului scuturilor, au fost lansate sonde care au înghețat pământul, apa și nisipul cu ajutorul unei adevărate fabrici de frig de la suprafață, astfel că tuneliștii au săpat ca în stâncă. O altă tehnologie care s-a experimentat în subteran a fost reprezentată de execuția stației de metrou Dristor 1, cea despre care s-a spus doar că „prezintă un specific aparte, impus de locul în care este amplasată, [fiind] clădită – datorită edificiilor din jur – între cele două tuneluri pe stâlpi masivi, placați cu travertin”. În realitate, așa cum și inginerul Dorel Ianuș menționa în cartea sa – „Amintiri din tunelurile metroului bucureștean” – la Dristor 1 „s-a experimentat o tehnologie de lucru specială, care a pornit de la execuția prealabilă a tunelurilor, structura stației construindu-se ulterior”. Până aici nimic care să atragă atenția. „S-a mers pe economie”, sunt tentați să spună cei mai mulți bucureșteni care coboară în această stație, a cărei „amprentă” nu (mai) impresionează pe nimeni. În spatele bolțarilor de beton printre ale cărui rosturi, în cei peste 40 de ani de exploatare, infiltrațiile și-au croit propria „magistrală”, se ascunde o istorie care până acum era cunoscută doar de către o mână de oameni ai fostei Întreprinderi Metroul București, astăzi simpli pensionari.

Pe planșetă, Dristor 1 a fost gândită ca „o soluție nouă de construcție a stațiilor de metrou prin executarea unor lucrări deschise care să fie îmbinate cu săparea tunelurilor cu scuturile”, inginerul Nicolae Popa, directorul general adjunct al IMB urmărind ca printr-o astfel de abordare „să se afecteze o suprafață cât mai mică și să deranjeze cât mai puțin circulația, condiții care se întâlnesc în zona centrală a orașului, unde vor începe în curând lucrările [Magistralei II] de metrou”. În ciuda intenției bune a inginerului, transpunerea în realitate a proiectului nu avea să dea rezultatele scontate mai ales după ce, „în ziua de 11 martie 1979, vârful scutului de pe tunelul 2 Mihai Bravu a depășit aliniamentul panourilor de capăt ale stației Dristor (Mihai Bravu), începând înaintarea pe lângă peretele mulat al stației”, fisurând și încovoind panoul nr. 201 „spre interiorul stației”. Mai mult decât atât, deși „fisurile au fost sesizate de către tehnician” acesta avea să informeze conducerea șantierului abia a doua zi, după ce în prealabil scutul mai avansase un metru. Ulterior, pe 14 martie, situația avea să devină gravă odată cu înaintarea scutului „cu încă 4 inele” apărând fisuri și în panoul alăturat (nr. 202). A doua zi, măsurătorile efectuate au arătat apariția „de eforturi deosebite […] ceea ce denotă existența unor împingeri laterale care se manifestă în continuare”, situația căpătând noi proporții după ce „în jurul orei 20:00, printre rosturile panourilor 201 – 202 a apărut o infiltrație de apă cu antrenarea de material nisipos”. La suprafață, restricția de viteză „sub 5 km/h pentru tramvaie” trăda gravitatea problemei din subteran ale cărei implicații puteau fi deduse limpede de orice bucureștean din zonă.

La 16 martie, fenomenele erau stăpânite de constructor, însă cu toate acestea nu se putea „exclude apariția și a altora în viitor”. O analiză preliminară a scos în evidență o serie de nereguli, specialiștii apreciind faptul că „tehnologia de execuție a zonei centrale a stației nu a fost respectată [conducând astfel] la solicitări mari și deosebite față de cele la care au fost calculați pereții mulați”. Din păcate, calitatea îndoielnică a lucrărilor a favorizat apariția complicațiilor la „legarea și rigidizarea tunelului de stația propriu-zisă”, situație care impunea „necesitatea decopertării prin săpare a zonei de-a lungul peretelui mulat până la axul tunelului, în vederea diminuării împingerilor și realizării legăturii de rezistență dintre tunel și stație, de la suprafață și nu în subteran, așa cum prevedea proiectul”. Remedierea situației afecta „circulația de suprafață pe B-dul Ion Șulea, pe toată lungimea stației Dristor 1 cu toate implicațiile devierilor rețelelor subterane și a mijloacelor de transport în comun”, compromițând ambițiosul experiment.

Ceea ce era cel mai grav era faptul că erorile stației Dristor 1 fuseseră sesizate de „mai mulți specialiști în lucrările de metrou” încă de la finele lui ’77, însă cum problema „a fost combătută de către conducerea IMB”, în septembrie 1983, generalul Petre Constantinescu avea să fie reclamat la forurile superioare de partid și de stat. Fără menajamente directorului general i se reproșa faptul că „nu este specialist în domeniul construcțiilor subterane, fapt ce a permis unor specialiști să-l influențeze și să le susțină soluțiile chiar dacă acestea nu au fost cele mai eficiente din punct de vedere tehnic și economic”, cum se întâmplase, de exemplu, în cazul stației de metrou Dristor 1, „care a necesitat cheltuieli suplimentare pentru remedierea unor defecte de proiectare și construcție”, ce ar fi putut „da naștere la fenomene periculoase pentru siguranța circulației”. Chestiunea ridicată a rămas în aer, intrarea stației în exploatare (decembrie 1981), precum și faptul că problemele de la Dristor 1 erau apreciate ca fiind „în curs de rezolvare completă și de înlăturare definitivă a pericolelor” au favorizat cumva tragerea poveștii „pe linie moartă”, fără ca cineva să fie tras la răspundere.