Articolul poate conţine greşeli, habar n-am cine e autorul şi cât de competent / pregătit / citit e.

Mai mult ca sigur.

Dublu-articulatul 7091 (și autobuzul, nespecificat în videoclip) dar și UDAN-urile au fost modernizări/modificări realizate la URAC, nu la fabrică cum tot insinuează unii.

Însă că Rocar era depășit și produsele exterioare chiar și rulate, erau mai bune, este destul de adevărată. Probabil și prețurile fabricii nu erau departe sau erau aproape identice cu ce produceau alții de noi, chiar de toate regiile din țară au continuat să cumpere de la Autobuzul autobuze și/sau troleibuze, chiar și până prin anii 2000, poate asta i-a mai ținut pe piață.

Însă la unii, nu știu cum, probabil atât din cauza neîntreținerii cât și din cauza calității, nu le-au ținut mașinile nici de zeama oului (vezi Iași în cazul autobuzelor, au avut viața cam scurtă DAC-urile, chiar din gama Rocar, de troleibuze nu cred că mai are rost să zic ceva, multe au ajuns niște epave chiar și pe la jumătatea aniilor 2000 și în mai toate cazurile unde troleele arătau varză, s-a desființat și rețeaua electrică, aici era clar vorba de nepăsare).

Ei nici nu prea mai erau hotărâți ce să fabrice și ce nu, timpul trecea, produsele nu se prea mai vindeau.

DAC-urile 112 UDM (devenite undeva prin 1993, Rocar 112 UDM, dar practic >98% același autobuz) erau depășite, dar ieftine, s-au mai vândut cei drept regiilor mai sărace concomitent cu Rocar de Simon (adică până prin anul 2000) altor orașe.

Rocar U312 cred că chiar era scump, de nu au avut prea mulți acest tip de autobuz. Probabil și prost. În realitate, aceeași Mărie cu altă pălărie, un DAC recarosat, un Rocar 111 în varianta urbană (însă acestea din urmă, chiar au avut ceva succes).

Rocar U412 (De Simon) era sigur scump. Și nu s-au demonstrat a fi foarte bune la sarcini mari, multe având probleme cu ultima ușă cel puțin în București.

Restul, de tipul edițiilor limitate de genul U512 sau U812, au fost sigur foarte scumpe. Poate Autodromo merita într-adevăr să intre pe linia de producție, dar U512-ul ce era decât un U312 la caroserie cu partea tehnică cred că de la DeSimon? Ce îmbunătățiri avea? Cam nimic, doar cutia automată și mai mulți cp (260 în loc parcă de 240, 192 erau la motoarele RABA).

Deci Rocar a intrat pe linie moartă că nu veneau cu ceva peste export (dar și faptul că s-au refuzat colaborări, cum ar fi cu Mercedes sau chiar Solaris), aveau tot aceleași autobuze cu motoarele de când a apărut dieselul, o fi făcut și ungurii Ikarusul clasic până prin anii 2000 dar ei au mai îmbunătățit câte ceva la ale lor pe parcurs. Nu a rămas chiar același din anii '70, doar sovieticii și probabil și bulgarii le-au menținut încă în stilul clasic, dar cel puțin la ruși e doliul după comunism deci la ei totul e cât mai clasic posibil.

TV20U-uri în curtea Uzinelor Tudor Vladimirescu în 1969.
https://foto.agerpres.ro/foto/detaliu/15591131

Sursa: Facebook Cineclic
2007, imagini din Uzina Rocar Bucuresti

Se vede in video ca era mai usor sa vopseasca cu pistolul fara sa amscheze si apoi sa stearga cu carpa, si ce treaba facea acolo omul cu patentul, mi se pare ca invartea patentul in gol.

În prima frază, trebuiau probabil să "finalizeze" comenzile cât mai rapid, dar nu era exclus nici economia de materiale, chiar dacă MTD s-a făcut pe vremea lu' Dej, tot dictator era și el. Toate reclamele comuniste trebuiau să fie făcute și să pară cele mai bune (fabrica "Autobuzul București" a făcut 100 de autobuze într-o zi, cererile cresc, s-au exportat 1000 doar săptămână trecută, Ungaria e super mulțumită de dubițele românești fabricate tot în aceleași uzine, lucrurile "made in Romania" sunt peste multe țări occidentale), chiar dacă erau sau nu prea erau așa. Televiziunile erau controlate și atunci (mai ales) de guvern și orice nu era lăudat sau înflorit la maxim ori nu ieșeau anumite lucruri bine în evidență (de regulă șeful partidului sau orice altceva care avea ca scop lauda) nu erau cu urmări prea bune, sau nici nu le dădeau voie să le pună pe ecran iar ei erau sancționați și trimiși la canal cu "pușcăriașii".

Inaugurau astăzi un magazin de pâine și specialități, îl făcea full și perfect aranjat, venea Dictatorul, apoi perioada ce urma nu mai era nicidecum ca în prima zi decât dacă se anunța iar revenirea lui.

Pentru a doua frază, la fel și cu muncitorul care repara firul de contact cu ...cheia franceză, care era de la sine înțeles că nu avea la ce să-l ajute, era clar "fă repede ceva, că se filmează" și el cheia aia o avea la îndemână. Am avut colegi care lucrau (și lucrau "exemplabil") și dacă își terminaseră treaba doar atunci când venea "patronul", în rest mai mult "într-o zoaie și la ploaie" sau stat degeaba dacă nu-i vedea nimeni.

Gabi23 wrote here:
Sursa: Facebook Cineclic
2007, imagini din Uzina Rocar Bucuresti

Atașez și textul brut al postării Cineclic:

Rocar București, denumire adoptată din 1993, ca succesoare a întreprinderii Uzina Autobuzul București (UAB), a fost o companie producătoare de autobuze, troleibuze și autovehicule comerciale ușoare deținută de Statul Român.

Declinul

Anii 90 nu au fost cei mai fericiți pentru uzina ROCAR.S.A. deoarece în această perioadă, compania si-a pierdut aproape toti clientii pe care ii avea inainte, in special societatile de transport in comun, intrucat acestea se orientau catre vehicule second hand din afara sau catre alte vehicule noi, intrucat piata a devenit libera. Aceasta s-a intamplat in special datorita faptului ca uzina ROCAR fabrica produse invechite, slabe calitativ, si foarte scumpe in plus nici capacitatea de productie nu era suficienta, privatizare defectuoasa, management defectuos. In plus , importul masiv de autobuze si vehicule comerciale second hand dar si noi, mult mai moderne, a dus la scaderea popularitatii ROCAR. Un exemplu clar este RATB, care in 1994 a achizitionat autobuze noi marca DAF SB220 HISPANO si CASTROSUA, se zice la acelasi pret cu care ar fi achizitionat ROCAR 312, 112, 212. In anul 1994 , incepe fabricarea unui autobus nou, si anume Rocar De Simon, apoi in anul 1995, ROCAR castiga o licitatie cu RATB si Primaria Bucuresti pentru livrarea a peste 300 autobuze. Totodata s-au modernizat unele tehnologii. Troleibuzele insa, nu s-au mai achizitionat de la ROCAR decat intr-un numar mic. La capitolul troleibuze, RATB a achizitionat dupa 1995 numai 14 troleibuze ROCAR (2 buc. 312E, 9 buc. 512E, 2 buc 412E, 1 buc. 812E), restul fiind achizitionate de la ASTRA BUS Arad, modelele Ikarus 415T, probabil datorita unor preturi mai mici ale ASTRA BUS fata de ROCAR si a unei capacitate de productie mai mari. Totusi, acest contract cu RATB s-a dovedit insuficient pentru ROCAR, intrucat afara de RATB si inca cateva societati de transport din tara (atat transport in comun public cat si diversi particulari), aproape nimeni nu mai era interesat de produsele ROCAR. O alta lovitura pentru ROCAR, afara de concurenta autobuzelor si troleibuzelor second hand importate masiv dupa 1990, a reprezentat-o aparitia a doi concurenti din Romania: ASTRA BUS - divizie a IRISBUS si GrivBus Bucuresti - Ilfov, ambii fabricand si/sau asambland autobuze si troleibuze, cu unele componente fabricate chiar in Romania, cu capacitati de productie mai mari si la o calitate mai buna, in conditiile unor preturi mai mici raportat la calitate. Desi Rocar de Simon era un autobuz relativ actual tehnologic, cu tehnologii moderne, acesta nu s-a bucurat de prea mult succes, fiind achizitionat preponderent de RATB si in numar redus de alte societati de transport din tara precum si de catre cativa particulari. In anul 1998, ROCAR fabrica primele sale autobuze cu podea joasa in colaborare cu BusOtto Autodromo (seria 812), dar numai 2 exemplare sunt construite, probabil datorita costului prea mare de fabricatie si a cererii mici. Aceste vehicule au intrat in posesia RATB. Anii 90 au fost pentru ROCAR anii decaderii intrucat multi angajati au plecat sau s-au pensionat, lipsa de investitie in retehnologizare, se fabricau produse cu tehnologii vechi si capacitate reduse la preturi mari, lipsa de exporturi si de comenzi, suferind pierderi enorme. In anul 2001, ROCAR semneaza un contract cu Primaria din Constanta pentru a livra 100 autobuze si 40 troleibuze, insa numai 15 troleibuze au fost trimise, din care 2 in stare partial asamblata, aceasta starnind nemultumire profunda RATC, si primariei locale, care s-a orientat catre autobuzele mai moderne si disponibile imediat, MAZ103, calitatea autobuzelor ROCAR trimise la Constanta fiind indoielnica, probabil multe fiind in stare partial asamblata sau chiar cu deficiente majore de fabricatie ( se zvoneste ca aceste autobuze au fost returnate lui ROCAR, care ulterior au fost achizitionate de RATB si au fost finisate, reparate si remediate de catre URAC RATB si autobazele gazda). Troleibuzele au fost totusi acceptate de catre RATC Constanta deoarece era nevoie urgenta de ele la acel moment, aparte de faptul ca erau achitate si trebuiau livrate de mult timp.
De-a lungul timpului , datorita capacitatii mici de productie, ROCAR nu si-a putut onora toate contractele, pierzand incontinuu in fata autovehiculelor second hand, dar si a celor 2 concurenti interni , Astra bus si GrivBus , precum si a altora noi aparuti din afara (Isuzu, MAN, BMC, Iveco, Mercedes, etc). In anul 2002, muncitorii au iesit in strada, productia fiind oprita, deoarece acestia nu si-au primit salariile de luni bune. Productia a fost reluata scurt timp in vara 2002, apoi la sfarsitul anului 2002 sunt livrate ultimele vehicule iar ROCAR intra in insolventa. De mentionat insa ca in anul 2002, la inceput, ROCAR a fost curtata de catre SOLARIS BUS, o companie poloneza producatoare de autobuze, care urma sa livreze kituri CKD iar ROCAR urma sa le asambleze ca si autobuze si troleibuze, insa negocierile au esuat. Un singur exemplar ROCAR SOLARIS a existat insa este incert daca a fost asamblat de catre ROCAR sau doar etichetat ROCAR. De-a lungul aniilor 90, companii ca DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Scania, STEYR PUCH si chiar MAZ, Irisbus, Skoda, Irizar, BMC , si-au aratat interesul pentru achizitionarea si retehnologizarea ROCAR sau parteneriate cu acesta, insa negocierile au esuat de fiecare data. La sfarsitul anului 2002, nu mai exista nici o comanda pentru autobuze noi si nici alte companii din afara numai erau interesate de ROCAR, intrucat datoriile erau mult prea mari. Se zvoneste ca anumite autobuze au fost livrate partial asamblate catre societatile de transport, lucru care a cauzat nemultumiri posesorilor, care ulterior oricum s-au orientat catre alti fabricanti.
În anul 2003, Rocar nu a vândut nici un autobuz din lipsa de comenzi. Au fost recondiționate doar 17 unități pentru armată și alte 7 pentru transportul angajaților Automobile Dacia.
La sfârșitul anului 2003, Rocar înregistra pierderi de 493 miliarde lei (13 milioane euro) și datorii totale de 712 miliarde de lei, de 22 de ori mai ridicate decât capitalul uzinei. Multe proiecte, fise tehnice, schite tehnice, carti de piese de schimb au fost facute pierdute.
A intrat în lichidare voluntară la sfârșitul lunii martie 2004. La acel moment, pe rolul Tribunalului București se afla o cerere în justiție, înaintată de descendenții familiei Brătianu, mai pecis ai generalului Constantin I. Brătianu, de restituire a terenului de 17 ha, confiscat de regimul comunist, pe care ulterior a fost construită Uzina Autobuzul.[5] Dupa disparitia ROCAR, urmasii companiei pot fi considerati GrivBus Bucuresti - Ilfov si Astra Bus Arad.
Multe proiecte, fise tehnice, schite tehnice, carti de piese de schimb au fost facute pierdute. O parte din piesele de schimb pentru autobuze ramase in fabrica au fost luate (unele pe gratis) fie de catre firme care comercializau piese de schimb , fie de catre societatile de transport in comun care au achzitionat anterior produse ale ROCAR (probabil si in contul unor datorii ale ROCAR fata de aceste societati). De asemenea , se zvoneste ca anumite autobuze nefinisate (De Simon) au fost luate de acolo, cu piese aferente si construite si terminate in garaje, sau livrate ca piese de schimb pentru vehicule existente, cele care nu mai puteau fi reconstituite. Probabil au fost si vandute de lichidatori catre clienti pentru recuperarea unor datorii. Altele, de tip vechi ramase in fabrica, nu au mai fost salvate ci casate, intrucat nu mai aveau vreo valoare, iar in parcurile auto de autobuze si troleibuze si vehicule usoare de marfa din Romania , deja pe langa vehicule second hand apareau si vehicule noi, cele mentionate fiind necompetitive.
În martie 2008, platforma fostei uzine Rocar a intrat în portofoliul fondului austriac de investiții Immoeast, care urmează să construiască un proiect comercial.
ROCAR a avut de asemenea si o echipa de fotbal numita AFC Rocar București, precum si un stadion (Stadionul UNEFS Rocar care azi aparține ANEFS). De asemenea ROCAR a detinut si un grup scolar, care s-a numit asemeni fabricii, AUTOBUZUL, Ulterior ROCAR, iar in prezent Grigore Cerchez.

Sursă: https://facebook.com/Cineclic.ro/posts/p ... U8Cr1i5l

N-am mai pus textul fiind luat copy-paste de pe wikipedia...

ROCAR a avut de asemenea si o echipa de fotbal numita AFC Rocar București, precum si un stadion (Stadionul UNEFS Rocar care azi aparține ANEFS). De asemenea ROCAR a detinut si un grup scolar, care s-a numit asemeni fabricii, AUTOBUZUL, Ulterior ROCAR, iar in prezent Grigore Cerchez.

Echipa de fotbal nu știu exact când a dispărut, aparent odată cu fabrica, stadionul în schimb este și nu-i departe de fostele uzine, pe strada Prașilei.

Liceul există și azi, chiar pe "mijloc" între șos. Viilor și calea Șerban Vodă, însă nu mai este cu siguranță ce era odată. Am fost elev acolo dar în general elevii nu sunt interesați de profilele liceului, ci vin că-i mai aproape sau în funcție de medie, prea puțin că-i interesau domeniul. Aveau (nu știu acum) în atelier un motor de Dacie care înafară de a-l tot monta și demonta nu făceai nimic altceva în cele 3 ore de practică consecutiv pe săptămână + 2 sau 3 săptămâni parcă după terminarea anului, cică te mai învață să găurești o... bucată de metal, rezultând cică o piesă sau să faci un bec cu întrerupător pe o planșă. Eu credeam că, deși înscris în vara lui 2013, voi învăța ceva mai multe și mai de domeniu nu să ajung să fac lucruri de clasa a 2'a. Deh, atâta știa să ne arate domnul "maistru" ...nu știu ce rang o fi avut prin fabrică, dar de l-au avut pe ăsta și la pază mai bine te angajai în altă parte.

Uzina ROCAR de-alungul ultimilor sai ani:




Foto preluata de pe : https://infoinsider.ro/2022/02/24/67861/

Prin anii 2000 ce au mai produs înafară de Rocar de Simon, ceva Rocar 111 și posibil câteva 112-uri? Că prin 2003-4 deja nu mai aveau din câte știu deloc comenzi...

In anul 2001, ROCAR semneaza un contract cu Primaria din Constanta pentru a livra 100 autobuze si 40 troleibuze...

Despre ce autobuze era vorba?

Troleibuzele pentru Constanta nu erau cumva RDS-urile?

Ba da, posibil să fi fost mai mult ca sigur vorba și autobuzele să fie tot Rocar de Simon. Însă am vrut să întreb, nu cred că era vorba (mai ales în număr prea mare) de 112 sau 312 ...

Parerea mea....112 in niciun caz. Deja era un produs invechit.
312 ar suna mai plauzibil in cazul de fata....Dar chiar si asa....

Edit: Legat de textul de pe Wikipedia, si anume:

Rocar București, denumire adoptată din 1993, ca succesoare a întreprinderii Uzina Autobuzul București (UAB), a fost o companie producătoare de autobuze, troleibuze și autovehicule comerciale ușoare deținută de Statul Român.

Aici uita sa se specifice faptul ca denumirea de ,,ROCAR'' exista deja inca din 1984-85', pentru toata gama de produse realizate la Autobuzul in acea perioada. Chiar eu am un prospect din 1988 pe care apare si sigla ,,Autobuzul'', dar si cea de ,,ROCAR''. In anii 90' au schimbat SI numele societatii, in ROCAR....