Dupa diverse dezbateri cu multi 'aficionados' interesati de istoria proiectarii si construirii metroului in Bucuresti, m-am gandit ca e mai potrivit sa deschidem un topic 'dedicat' in care sa poata fi postate diverse documente, amintiri si marturii inedite...
Invit pe toti cei interesati sa urmareasca topicul si va promit ca veti vedea lucruri pana acum cunoscute doar de foarte putine persoane...

Si ca sa incepem 'in fortza' hai sa vedem ce indicatii dadea 'tovarasul' in 15 decembrie 1976:

Indicaţii
date de tovarăşul Nicolae Ceauşescu, secretar general
al Partidului Comunist Român, cu privire la unele
probleme legate de construcţia Metroului Bucureşti
- 15 decembrie 1976 -

1. Se aprobă soluţiile constructive şi de echipare pentru
statia de metrou Izvor şi pentru Dispeceratul central al metroului
amplasat subteran la staţia Piaţa Unirii.

2. Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini împreună
cu Intreprinderea Metroul Bucureşti va lua măsuri pentru efectuarea
tuturor probelor tehnologice prescrise la noile vagoane de metrou reali-
zate la Intreprinderea de vagoane Arad, pe linia de probe special
construită in acest scop. După încheierea probelor la Intreprinderea
de vagoane Arad, vagoanele vor fi aduse la Bucureşti şi se vor in-
cepe probele pe tronsonul experimental.

3. Se aprobă in principiu macheta scutului mecanizat pentru
lucrarile de tunele de metrou. In realizarea acestuia, Ministerul
Industriei Construcţiilor de Maşini va asigura un nivel ridicat
al automaizării întregii funcţionalităţi, utilizindu-se in acest
scop şi experienţa Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.

4. Se aprobă studiile de traseu din Magistrala II de metrou
cuprinsă între Piaţa Victoriei şi I.M.G.Bucureşti-Berceni.

Se vor continua studiile pe porţiunea Magistralei II cuprinsă
între Piaţa Victoriei - Zona Scînteia şi platforma industrială
Pipera.

Pe baza soluţiilor prezentate se vor continua studiile pentru
racordarea Magistralelor I şi II de metrou la inelul principal de
circulaţie orăşenesc inclusiv legătura cu şoseaua Pantelimon.

Se va avea în vedare ca tronsonul 4 Giuleşti, al Magistralei I
de metrou, să nu continue pe Soseaua Giuleşti, ci să fie racordat func-
ţional la traseul Calea Griviţei - Gara Basarab-Gara de Nord.

Amplasarea staţiilor de metrou ca şi întregul complex de metrou
din zona Pieţei Victoriei va fi corelat şi integrat în ansamblul
soluţiilor de sistematizare ale Pieţei Victoriei.

5. Se vor restudia soluţiile de racordare a tronsonului 3 Militari
la tronsonul I Splai, al Magistralei I de metrou, evitîndu-se lansarea
de scuturi şi traseul în zona Palatului Cotroceni.

6. Lucrările de apărare vor fi tratate separat de lucrările metrou-
lui şi prezentate ca atare de Ministerul Apărării Naţionale.

7. Se vor studia de către Consiliul Naţional al Apelor şi Consiliul
popular al municipiului Bucureşti soluţiile de regularizare a Dîmboviţei
avîndu-se în vedere următoarele aspecte:

- adîncirea albiei şi realizarea unui curs de apă deschis;
- menţinerea prin adîncire a funcţiunii de colector de canalizare;
- asigurarea unor oglinzi superioare continue de apa, de 2 metri
adîncime, cu înălţimi de gardă la poduri care să permită trece-
rea unor ambarcaţiuni corespunzătoare pe întregul traseu;

8. Se vor urgenta lucrările de protecţie împotriva inundaţiilor
în amonte de oraş şi prezenta spre aprobare soluţiile necesare acumulă-
rilor în amonte de Stăvilarul Ciurel.

Aval de Abator lucrările de regularizare a Dîmboviţei vor integra
soluţiile de canalizare urbană avîndu-se în vedere şi eliminarea stran-
gulării albiei la podul străpungere Mihai Bravu.

Consiliul Naţional al Apelor va prezenta analiza economică compa-
rativă a variantelor de regularizare.
€

Pana acum mi se pare totul in regula... Cu mentiunea ca data este decembrie 1976 ?

Foarte interesant. Aflam cateva aspecte, unele inedite :
1. s-a studiat o varianta a M2 pe la Pta Scanteii
2. se dorea sa existe si M1T4 spre Giulesti. Nu prea inteleg ce mai avea cu Giulestiul daca traseul era pe Calea Grivitei. Poate era chiar M4 de azi intr-o varianta "ancestrala" ?
3. tronsonul spre Militari a fost inadins ocolit prin Gradina Botanica pentru a nu trece pe la Cotroceni. Oare din 1976 pusese tovarasul ochii pe palat ?

Ce am discutat noi pana acum se baza doar pe 'amintiri', acum vin cu transcrieri de 'documente oficiale' ca sa putem avea o 'cronologie' mai precisa.
Documentul prezentat e datat fix 15 decembrie 1976...
Cateva mici 'comentarii' pe 'puncte':
1. se bate in 'cuie' statia Izvor si mai ales 'dispeceratul subteran';
2. linia aia de probe mai exista si acum la Arad. Tronsonul 'experimental' e cel din fata Tribunalului, pe Splai;
3. nu s-a realizat in realitate niciodata;
4. M2 e inca in 'vag' de la Victoriei in sus spre nord. M3 e inc faza de intentie si bate in Pantelimon. TL vireaza spre gara. La Victoriei se anunta pasajul rutier.
5. luati-va gandul si jucariile din curtea Palatului Cotroceni. Tronsonul Militari pleaca de la Eroilor prin Gradina Botanica;
6., 7., 8. Spre informare privind alte proiecte ce se nasteau.

Am inceput cu acest document pentru ca i-am promis demult lui #sab ca o sa caut ceva 'relevant' privind pct.5.

Seara buna!

P.S.
Invitatie: Daca aveti documente, informatii, poze, puneti-le aici, orice contributie e binevenita. Deasemenea si orice 'comentariu'...

P.P.S.
'Indicatiile' soseau oficial cu nota de la Cancelaria CC.PCR 'spre aplicare' ca atare...

Aha, deci tronsonul 4 este TL al M1 cu gara..Niciodata nu l-am vazut cu denumirea asta de M1T4 "Giulesti",
Cred ca varianta asta de traseu este cea in care statia GdN era situata sub Dinicu Golescu, una din solutiile vehiculate. Dupa parerea mea era o varianta mai buna decat Calea Grivitei pentru ca nu obliga la o curba destul de stransa pentru a intra pe sub Titulescu, nu se demola zona Calea Grivitei-Podul Grant si statia Basarab era langa gara Basarab, nu vis-a-vis ca acum.

@sab:
Am mai povestit odata care era 'procesul' de aprobare, se venea cu diverse variante si solutii iar 'tovarasul' indica varianta care-i era pe plac. Daca nu-i convenea niciuna, te trimitea acasa cu indicatia 'pretioasa', 'mai studiati'...
Mie asta-mi pare a transpare si din acest document (prea multe comentarii nu am cum face, eram student la acea data), s-au prezentat o serie de idei si variante si tovarasul 'a ales'.
Imi pare un document destul de important pentru ca se refera la multe 'solutii de baza' care au fost apoi si transpuse in realitate...

P.S.
Ma gandesc acum care sa fie urmatorul document scos de la DS pe care sa-l 'publicam si comentam', sau e mai bine sa o luam in ordine cronologica in noul serial MetroWikiLeaks

Daca ceea ce a postat subway guru in 05 martie v-a starnit "apetitul" sa incepem cu...inceputul..

Decretul 17/18 februarie 1975
CONSILIUL DE STAT AL REPUBLICII SOCIALISTE ROMANIA
                                                                      DECRET
                         Pentru inceperea in regim derogatoriu a lucrarilor la prima linie de metrou "Magistrala I Militari-Titan

Consiliul de stat al Republici Socialiste Romania decreteaza :

Art 1: Prin derogare de la preverile Legii nr 72/1969 privind organizarea, planificarea si executarea investitiilor se autorizeaza Intreprinderea Metroul Bucuresti sa inceapa proiectarea, organizarea si executia metroului, inainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru prima linie de metrou
Art 2: Conditiile derogatorii, natura si volumul de investitii prin hotarare a Consiliului de Ministri

                                                                                     Nicolae Ceausescu
                                                                     PRESEDINTELE REPUBLICII SOCIALISTE ROMANIA

La 4 zile distanta apare si continuarea :

Nr 147/22 februarie 1975
                                                CONSILIUL DE MINISTRI AL REPUBLICII SOCIALISTE ROMANIA
                                                                              HOTARARE
                                         privind unele masuri pentru proiectarea si executarea metroului in municipiul Bucuresti

Conslilul de Ministri al Republicii Socialiste Romania hotaraste :
Art 1- Intreprinderea Metroul Bucuresti va asigura in calitate de titular, proiectant si antreprenor general, elaborarea documentatiilor tehnico-economice si executarea lucrarilor pentru realizarea metroului in municipiul Bucuresti
Art 2- Intreprinderea Metroul Bucuresti va intocmi studiul tehnico-economic pentru prima linie de metrou "Magistrala I Militari-Titan si va supune spre aprrobare indicatorii tehnico-economici pana la sfarsitul semestrului I/1975
Art 3 - In temeiul Decretului 17/1975 privind derogarea de la prevederile Hotararii Consiliului de Ministrii nr 900/1970 se admite pana la aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai magitralei 1 de metrou finantarea proiectarii si executarii unui volum de 300 milioane lei investitii pentru :
a) eleborarea proiectelor de executie necesare pentru organizarea de santier si inceperea lucrarilor de organizare
b)proiectarea si inceperea lucrarilor de degajare a terenului, precum si a lucrarilor de constructie propriu-zisa a magistralei 1 de metrou Militari-Titan, pe baza proiectelor de executie elaborate pe categorii de lucrari sau parti de categorii de lucrari aprobate de titular
c)dotarea unitatilor de proiectare si de executie cu mijloacele necesare, precum si contractarea si achizitionarea utilajelor de constructii
Art 4 - Consiliul de Stat al Planificarii, Ministerul Finantelor si Ministerul Aprovizionarii Tehnico-Materiale si Controlului Gospodaririi Fondurilor Fixe sunt autorizate sa asigure Intreprinderii Metroul Bucuresti din rezerva de investitii pe anul 1975 la dispozitia Consiliului de Ministri [..] pe baza fundamentarilor prezentate de catre aceasta, fondurile de investitii si constructii montaj aferente, planul productiei de constructii-montaj si ceilallti indicatori de plan, baza materiala si utilajele necesare, pentru realizarea volumului de investitii prevazut la art 3
Art 5 - In termen de 30 de zile de la data prezentei hotarari, Intreprinderea Metroul Bucuresti, impreuna cu ministerele, celelalte organe centrale si Comitetul Executiv al Consiliului popular al municipiului Bucuresti vor elabora si supune spre aprobare Consiliului de MInistri pe baza sarcinilor ce le revin potrivit anexei la prezenta Hotarare urmatoarele programe privind executia metroului :
- programul de studii, cercetari, proiectari,a similari si experimentari, precum si programul de introducere in fabricatie a materialelor, utilajelor, instalatiilor si echipamentelor necesare pentru executia lucrarilor
- programul de recrutare, pregatire si specializare a personalului de realizare a lucrarilor si de exploatare a metroului
Art 6 - Sectiile si atelierele de proiectare prevazute in anexa la Decretul nr 15 din 3 februarie 1975 se incadreaza in gradul I de organizare

                                            PRIM MINISTRU
                                           Manea Manescu

Asta-i 'actul de nastere' al metroului bucurestean...
Retineti data...

15 martie 1975
                                                                       PROPUNERI
                                 Privind tehnologia de executie a tronsonului de metrou GROZAVESTI-ABATOR din magistrala I

Pentru inceperea primului tronson de metrou situat in taluzul malului drept al raului Dambovita, intre Grozavesti si Abator, in lungime de cca 7,5 km, in nota de fata se precizeaza principalele probleme legate de tehnologia executiei lucrarilor

1. Cadrul general al lucrarii
Constructia metroului pe acest tronson necesita realizarea unor structuri de tip cadru inchis, din beton armat, avand in linie curenta sectiunea exterioara dreptunghiulara de cca 10 x 6m si in statii de cca 20 x 10m. Lungimea ocupata de fiecare statie este de ordinul a 120m,
Galeria metroului este amplasata, pe intregul tronson Grozavesti-Abator, sub nivelul actual al strazilor adiacente cursului Dambovitei, cu o latura spre rau si cu cealalalta spre Splai.
Limita inferioara a excavatiei necesare pentru realizarea constructiei se regasete la adancimi pana la cca 5m sub nivelul apelor subterane. Nivelele apelor din Dambovita sunt superioare cotei sapaturilor cu cca 3-5m la debite normale si cu 4-6m la ape mari..
Terenul pe care se fundeaza constructia este constituit din straturi aluvionare, nisipuri, argile, etc.
In lungul traseului, spre partea carosabila se afla retele edilitare, cable electrice si telefonice, canale colectoare, conducte de apa si gaze, etc, a caror functiuni trebuie mentinute pe intreaga perioada a lucrarilor ce se vor executa. Totodata, este necesar ca tehnologiile de executie aplicate sa asigure stabilitatea constructiilor invecinate.

2. Procedee tehnologice pentru realizarea lucrarilor.
Pentru stabilirea solutiilor constructive pe tronsonul Grozavesti-Abator s-a acordat o atentie deosebita studierii experientei mondiale in alegerea tipului de structura si a tehnologiilor de executie aplicate la metrourile realizate in conditii de teren similare. Pentru astfel de situatii, la lucrarile executate in tara si in strainatate exista o gama larga de procedee tehnologice, dintre care citam:
a)    Crearea de incinte de palplanse metalice, cu sau fara masuri de coborare generala a nivelului apelor subterane
b)    Realizarea de pereti etansi si de rezistenta din beton armat, turnati in teren, excavatia fiind executata cu utilaje specializate
c)    Construirea de pereti etansi si rezistenti din elemente prefabricate de beton armat, coborate in transee, realizate cu utilaje adoptatate sau introduse prin vibrare, batere si subspalare.
d)    Executarea galeriilor de metrou din chestoane de beton armat care, dupa coborarea la cota, trebuie imbinate etans intre ele.
Pe plan mondial, in ultimii 20 ani, la lucrari de metrou sau hidrotehnice situate in conditii similare de teren, s-au  realizat pe scara din ce in ce mai larga incinte de pereti din beton armat, turnati sau prefabricati, executati folosindu-se excavatiile sub protectia noroiului bentonitic in lungime importanta de traseu de metrou realizata in orasele Milano, Paris,Madrid, Londra, Lisabona,Rotterdam, New-York, Tokyo, etc, la care s-a folosit acest procedeu tehnologic este de cca 180km, observandu-se o tendinta  neta pentru extinderea utilizarii lui. In conditiile geologice si hidrogeologice de tipul celor existente pe primul tronson de metrou ce se executa in Bucuresti, procedeul de realizare a peretilor din beton armat ofera avantajul de viteza sporita de inaintare a lucrarilor, consumuri specifice reduse de materiale deficitare, lemn, metal, precum si pret de cost scazut.
Precizam ca si la noi in tara exista o experienta acumulata pentru majoritatea procedeelor enumerate mai inainte.
In ceea ce priveste peeretii turnati in teren mentionam ca in tara s-au realizat in prezent peste 250.000 mp pentru ecrane de etansare si cca 5.000 mp incinte de rezistenta si etansare, fata de cca 200.000 mp necesari pentru primul tronson  de metrou. Unitatile noastre de constructii sunt dotate cu un numar de 11 utilaje cu profil specific pentru realizarea peretilor turnati.

(va urma)

(continuare)

3. Solutii studiate pentru metroul din Bucuresti

Dintre tehnologiile posibile de aplicat, pentru realizarea tronsonului din lungul Dambovitei, tinandu-se seama de conditiile concrete ale traseului, geotehnice, hidrologice, urbanistice si edilitare au fost retinute pentru analiza comparativa doua solutii si anume :
a)    Realizarea constructiei metroului pe o platforma, protejata de elemente de sustinere si impermeabilizare spre apa si taluz, constituite din pereti turnati, palplanse metalice sau de beton armat;
b)    Construirea incintei si realizarea concomitenta a suprastructurii metroului dintr-o sucesiune de chesoane de beton armat coborate la cota si asamblate intre ele;
Comparatia variantelor de mai sus a pus in evidenta urmatoarele :
- Realizarea variantei a) necesita crearea platformei de lucru protejata lateral cu elemente de etanseizare si rezistenta pe care sa se execute desfasurat, cu metode industriale de mare productivitate, suprastructura metroului, atat in linie curenta cat si in statii
- In ceea ce priveste varianta b), din analiza facuta s-au desprins o serie de dificultati de aplicare intre care citam :
     * conducerea la cota nesigura din cauza asimetriei sectiunii de amplasare si necesitatii excavarii mecanizate, sub nivelul panzei de apa. Aceasta obliga la supradimensionarea gabaritelor galeriei de metrou pentru preluarea decalarilor, inevitabile in executie, dintre tronsoanele succesive si a eforturilor ce iau nastere in timpul lansarii. Ca urmare sunt necesare volume suplimentare de beton si armatura de cca 50% si costuri mai mari cu ca 30 mil lei/km fata de varianta a);
     * incertitudini referitoare la inchiderea etansa a rosturilor dintre chesoane;
     * alterarea probabila a terenului si implicit avarierea retelelor subterane si a constructiilor adiacente lucrarii, datorita pericolului de afluire si prabusirii laterale a pamantului din jurul chesonului;
     * durata de executie sporita;

   Totodata, din exemplele de aplicare a procedeului de constructie cu chesoane coborate la cota si asamblate b), care se cunosc din documentarea disponibila, rezulta ca acest procedeu a fost utilizat numai in cazuri cu totul speciale, de traversari de cursuri foarte mari de apa si unde n-au existat alte solutii de rezolvare mai avantajoase din punct de vedere tehnico-economic.
Specialitii care semneaza prezenta nota, precum si cadrele tehnice cu experienta in domeniu consultate au optat in unanimitate pentru varianta a) de realizare a constructiei metroului pe acest tronson, pe o platforma protejata de elemente de sustinere si impermeabilizare spre Dambovita si spre mal.
   In prima faza de incepere a lucrarilor, procedeul tehnologic va folosi experienta  si dotarea de care dispun unitatile constructoare din Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, Ministerul Energiei Electrice, Ministerul Constructiilor Industriale si Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare si Apelor, care au executat pana acum cu bune rezultate lucrari similare si care dispun de suficienta experienta in proiectare si executie.

4.Programul de desfasurare a lucrarilor

   Avand in vedere indicatia data, de a pune in functiune la 9 mai 1977 metroul pe traseul Grozavesti-Abator, s-a stabilit inceperea imediata a lucrarilor de constructie, repartizandu-se de comun acord traseul de7.5 km de traseu curent si statii dupa cum urmeaza :

Santierul    /Delimitarea/                         Lung(km)/              Unitati specializate ale
1.  /          Grozavesti-Eroilor/        1.90/     Ministerul Energiei Electrice
2./ Eroilor-Opereta/        1.75/    Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor    
3.  /          Opereta-Intreprinderea    Dambovita/     1.95/     Ministerul Constructiilor Industriale              
4./ Intreprinderea Dambovita-  Abator/            1.90 /    Ministerul Agriculturii Industriei Alimentare si  Apelor                         
   TOTAL                                  7.50km
   Tinandu-se seama de lucrarile de eliberarea amplasamentului, de pregatirea fronturilor de executie pentru desfasurarea in lant a lucrarilor, pana la sfarsitul anului 1975 vor fi practic in constructie lucrari pe intregul tronson de cca 7.5km.
   Pentru anul 1975, lungimile de traseu pe care se va termina structura metroului de fiecare unitate specializata sunt :
- Ministerul Energiei Electrice                        300 ml
- Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor                300ml
- Ministerul Constructiilor Industriale                    400ml
- Ministerul Agriculturii, Ind Alim si Apelor                    300ml
                                Total                          1.300ml

Pana la finele anului 1976 urmeaza sa fie terminata partea de constructie a metroului si executate lucrarile de montare a caii si a instalatiilor specifice pe o lungime de cca 5km.
In anul 1977 se vor incheia montajul liniilor, echiparea statiilor si probele de functionare, astfel incat darea in exploatare a primului tronson din Magistrala 1 de metrou sa fie realizata in data de 9 mai 1977.
Unitatile specializate ale ministerelor aratate mai inainte vor executa lucrarile repartizate in calitate de subantreprenori ai Intreprinderii Metroul Bucuresti in cadrul legal aprobat pentru aceasta lucrare.

E nevoie de ceva 'voluntari' care sa ne ajute la 'transcrierea documentelor...
Se ofera cineva?

Eu pot sa scanez ceva documente (chiar sa vin cu un scanner mic de documente la locul faptei).