Si la francezi se combina CF clasica cu CF de viteza (de exemplu garile sunt cam toate pe "linii clasice" - pe liniile de mare viteza se intra dupa cativa km). In plus, dupa ce se termina LGV-ul, multe trenuri continua pe linii clasice.

Sistemul spaniol e facut dupa tipar francez: trenurile circula in principal pe linii de viteza dedicate, dar pot circula la viteza corespunzatoare si pe liniile clasice (in cazul spaniol valabil doar pentru trenurile cu ecartament variabil); in plus garile sunt construite de la 0, de mare viteza - din cauza diferentei de ecartament fata de liniile clasice.

In Germania si-au facut reteaua pe bucati relativ disparate si in unele cazuri doar si-au upgradat linii existente. Diferenta principala e ca pe majoritatea liniilor de mare viteza noi circula si trenuri de marfa expres (exceptie notabila linia Köln–Frankfurt cu declivitate maxima 4%)
In Italia lucrurile se aseamna cu cele din Franta.
Am putea sa spune ca asta este sistemul european de mare viteza: trenurile circula in principal de linii de mare viteza, dar circula in mod curent si pe linii clasice la viteza corespunzatoare.

Mai este si sitemul Japonez (exportat si in Taiwan) - trenurile de mare viteza circula numai pe linii de mare viteza (exista si niste exceptii, unde "linii clasice" au fost convertite la ecartamentul standard - dar acolo circula doar trenuri de mare viteza "mini-shinkansen", limitate la 130km/h). Acum isi dezvolta si eu trenuri cu ecartament variabil.

Trenul Acela e un tanc pe sine cu doar cateva elemente de la TGV (sistem de tractiune, designul boghiurilor, franele) - greu si ineficient - asta din cauza standardelor americane de coliziune. Circula pe linii upgradate la maxim 240 km/h. Nu este un exemplu de urmat.

Oare cand se va face si pe la noi macar jumatate din ce se face prin tarile cu apa calda.

Porniti subtitrarile si selectati engleza sau romana.

Geniala filmarea, infrastructura, semnalizare, explicatii, un material obligatoriu pentru pasionati.

Video-ul e privat acum, ai alta versiune?