sab wrote:
Cum sa se construiasca rebrusment dincolo de GdN2? Si cand prelungesti magistrala ce faci cu el ? Sunt bani aruncati, se supara subway guru pe noi...
Si unde sa-l faci ? Doar sub parc  si ulterior sa reconvertesti o parte din rebrusment in traseu normal al M4 la prelungirea spre sud.
Plus ca mai exista o "mica" problema. Subtraversarea cladirii GdN, care inteleg ca si la alegerea statiei de pe M1 a avut un cuvand greu de spus.-, iar rebrusmentul se face prin excavatie deschisa. Doar nu o sa bagi TBM-ul pentru 50-100m, doar sa treci pe sub gara ...

Nici eu nu vad nici un rost sa faci un rebrusment "dincolo" de GDN2, in genul cum este la Republica sau Industriilor. Rebrusmentul actual de la GDN2, cu bretea in cruce inainte de statie, cu o organizare buna, ar putea face fata fara probleme la o circulatie de circa 2-2,5 minute. Asta ar insemna in teorie un tren la 4-5 minute pe fiecare din ramurile 1 Mai - Bazilescu (-Laminorului) si 1 Mai -  Otopeni, presupunad ca linia spre Otopeni va pleca de la GDN2. Deci mai mult decat satisfacator. Parerea mea e ca un rebrusment separat in partea opusa la Gara ar fi intr-adevar bani aruncati pe fereasta.

Problema "mare" e alta, si anume sistemele de siguranta diferite. Parerea mea e ca daca se alege aceasta varianta, problema e sistemul Dimetronic de pe M4 care in opinia mea va trebui inlocuit, fie cu sistemul ATC de tip "distance to go" cum e pe M1/2/3, fie cu sistemul ATC "moving block" asa cum zicea Subway Guru ca va fi pe M5, si probabil si pe M6.

sab wrote:
@Dominatrix. Foarte adevarat ca existe multe exemple de linii care impart un traseu comun. Insa la noi se pare ca asta este o problema. Chiar si cand frecventa unei ramuri este 5-7 min...

Aceasta situatie e din cauza dimensiunii parcului circulant si a incompatibilitatii trenurilor IVA cu sistemul ATP + ATO de pe Bombardier. Pentru cine a apucat anii '80, amintiti-va ca pe vremea aceea cu sistemul clasic BLA fara briz-brizuri moderne pe tronsonul Republica-Eroilor se circula la orele de varf "la galben", deci destul de aproape de intervalul minim de urmarire posibil.

M 4 si M 6 pot avea amandoua Dimetronic, care e problema ? Iar M 4 poate veni lejer si la sfert de ora odata - deci practic sa fie 4 TEM - uri pe traseu.
M 5 va avea cu totul alt sistem de siguranta, si probabil ca si M 7 diferit de M 5. Parerea mea era - dar nu conteaza - ca sa fi pastrat un singur sistem de siguranta in toata reteaua, e ca   , cum am avea tramvaie la 600 V, 750 V si 1000 V ( nici nu stiu daca exista ).
Ce BM - urile nu pot fi inzestrate cu Dimetronic 'de la nastere'

Dominatrix wrote:
Aceasta situatie e din cauza dimensiunii parcului circulant si a incompatibilitatii trenurilor IVA cu sistemul ATP + ATO de pe Bombardier. Pentru cine a apucat anii '80, amintiti-va ca pe vremea aceea cu sistemul clasic BLA fara briz-brizuri moderne pe tronsonul Republica-Eroilor se circula la orele de varf "la galben", deci destul de aproape de intervalul minim de urmarire posibil.

Nu neaparat. Am observat ca si atunci cand se nimeresc BM-uri la Eroilor atat pe M1 cat si pe M3 tot la cca 3 min "li se da drumul"....Bineinteles ca singura "placa" pe care o stiu mecanicii este "trenul stationeaza doua minute".Rar auzi si altceva, indiferent ca se stationeaza 1 min sau 3 min.  Este exact ca la cersetori, toti sunt 6 frati acasa..
Asta cu 2 min imi place cel mai tare, alaturi de "va rugam sa folositi toate usile de acces" atunci cand metroul vine la 9-10min si nu ai loc sa te sui...Bineinteles ca sunt grabiti atunci, dar sa nu vina la intervalul acela sau sa-si ceara scuze de intarziere n-ai sa vezi...

sab wrote:
Cat depre probabilitatea ca M6 sa ajunga la Progresu, a spus-o chiar Jules Verne Udriste, ca vrea sa lege cele 3 gari ale Bucurestiului de aeroport..

Acum imi dau seama ca dl Udriste a uitat sa lege de M6 o alta gara a Bucurestiului si anume Gara Obor. Si, spre deosebire de Progresu, pe la Obor chiar mai trece cate un tren...Poate ii sugereaza cineva un nou traseu pentru M6 . Nu de alta, dar asa mai strange ceva calatori pentru "ideea de baza a proiectului" si anume sa se evite "harababura" schimbarii metroului pentru cei care vin cu trenul si vor sa ia avionul  . Traseul sa fie tot prin zone nepopulate, pe sub liniile CFR.
Pentru cei care nu stiu la ce m-am referit in discutia cu andrei11 legata de PUZ-ul de la Matache postez acum respectivul PUZ. Acolo se vede o linie de metrou venind dinspre PV pe traseul viitorului Bd Uranus

@sab:
Gara de Est (Obor) moare ea singura de 'moarte buna', nu-i trebuie nici un metrou ca sa-i fie de 'parastas'...

Intotdeauna m-am intrebat cum au de gând sa continue linia Otopeni-Piata Victoriei? Sau se va opri aiurea-n târg toata treaba la PV ? Si cum ramâne cu aglomeratia deja groaznica de la PV ? Pur si simplu era un proiect gândit cu picioarele.

Regândirea traseului pe la 1 Mai si integrarea apoi pe traseul M4 mi se pare o treaba excelenta. O treaba cu viitor. Printre avantaje: costuri mai mici, rezolva legatura directa GN-Aeroport Baneasa/Otopeni, permite extindere in viitor, nu aglomereaza statia PV.

Lamentarile unora sau altora de pe forum legate de modalitatile tehnice de realizare le pot raspunde in felul urmator: nu este absolut nici o problema ca 2 linii sa aibe capatul la Gara de Nord II. Nu e nevoie de linii/sine suplimentare. Se poate realiza lejer un ritm de 1 tren la 10 minute pe fiecare directie (M4/M6). Ulterior, dupa continuarea traseului spre centru liniile se pot ramifica din nou. In Frankfurt de exemplu circula nu mai putin de8 (opt) linii de S-Bahn pe acelasi traseu comun, prin centrul orasului (5 statii comune tuturor liniilor, incl. gara principala - Hauptbahnhof). Cadenta minima este la 2,5 minute, deci la orele de vârf vin 4 trenuri in 10 minute. Dupa care liniile se ramifica catre periferii. Iar la metroul propriu-zis numit U-Bahn (diferenta fiind ca U-Bahn nu iese din raza teritoriala a orasului si are distanta intre statii si statiile mai scurte) 3 linii de U-Bahn au captul la gara de sud (Südbahnhof). Deci se poate si asta.

@vancouver:
M6 cu capat la Piata Victoriei este un proiect mult mai bun decat M6 cu capat la Gara de Nord sau mai departe spre sud din mai multe motive. Enumar doar:

-este o magistrala independenta, cu capat intr-un punct de maxim interes pentru oras, un nod al retelei. De acolo ai doua posibilitati de schimb si cu M1 si cu M2, spre deosebire de Gara de Nord/Basarab, unde ai o singura posibilitate (M4 nu prea are aceasi valoare cu M2.

-are legatura cu M2 care este "inima" reletei de metrou din Bucuresti si ca atare cu punctele de larg interes turistic

-deserveste mult mai bine orasul, trecand pe sub Bd. Ion Mihalache.

-nu se incurca cu M4, nici acum si nici pe viitor la prelungirea acesteia. Mai precis, nu incurca circulatia pe M4 pe perioada lucrarilor de racordare a firului dinspre Otopeni si nici nu mai da peste celebrele apeducte ale Bucurestiului.

Singurul dezavantaj ar fi lipsa legaturii directe cu gara, dar la cati calatori fac transbordarea aceasta, chiar ca nu merita sa sacrifici un proiect bun pentru unul care area avantajul ca este mai ieftin. Lucrurile ieftine de cele mai multe ori nu sunt si cele mai bune.

In cel mai rau caz, daca se simte neaparat nevoia unei astfel de legaturi, banuiesc ca se poate prelungi M6 de la Piata Victoriei la Gara pe un traseu independent de M1.

Sunt vreo 2,5 km de cale feata ce am subliniat eu acolo - partial in subteran. Nu se poate amenaja asa ceva? E chiar asa de complicat ?
Evident cu linie modernizata sa se mearga cu 120 km / h ca sa se faca jumatate de ora si chiar mai putin.
Iar M 6 as lasa-o la Piata Victoriei - e mult mai logic decat gara, apoi pe Calea Victoriei - str Academiei si cu capul pe str Biserica Enei drept in buricul targului. Ce, e imposibil ? A incaput metroul strict pe sub  Polizu, iar Victoriei in punctele cele mai inguste e mai lata decat Polizu. Evident ca pana la Biserica Enei as mai 'planta' una sau doua statii. Iar capul de la "Enei" poate fi gandit ca si conexiune cu M 5, eventual si cu M 2. - Desi cu M 2 s-ar intalni si la Victoriei.
A devenit obsesie mondiala metrou aeroport - gara, musai metrou - ca tren aeroport - gara asa cum l-am descris eu mai sus le cade mustata celor de la fmi si din UE.

Eu votez cu #vancouver...pentru n motive si cu #Dominatrix pentru n-x motive...
Diferenta de x motive zice ca e mai bine la gara...
Seara buna amandurora...

Si atunci ce inseamna, ca ne batem joc de PUZ - uri ? Vedeti ce a postat Sab mai sus cu o statie de metrou de pe o linie care vine din neant si se indreapta tot acolo. OK fratilor, nici o problema, unde vedem o strada de minim 17 - 18 metri latime - cu tot cu trotuare - 'tragem metrou pe sub ea' ca nu se stie niciodata. Inseamna ca cel ce a facut PUZ - ul respectiv a incasat o caruta de bani pe o idee bolnava din start ? Si cum se observa nu este numai o statie de metrou, ci si un pasaj de legatura intre presupusa statie si GdN 1.
Asadar, atentie proiectanti :
Vatra Luminoasa, Ferdinand, Baba Novac, Barbu Vacarscu, Baicului, etc sunt suficient de late ca sa permita un metrou pe dedesubt.
Subway, te rog sa ne dai o idee cat de cat logica ce e cu statia de metrou de la Matache din susul paginii. Pe acel PUZ cineva a luat bani si nu putini. Chiar ne batem joc de proiecte si trantim linii de metrou unde visam noi noaptea ?
Cica "Reglementari subteran" - cota minus 4,5 metri minus 9 metri  

Dominatrix wrote:
@vancouver:
M6 cu capat la Piata Victoriei este un proiect mult mai bun decat M6 cu capat la Gara de Nord sau mai departe spre sud din mai multe motive. Enumar doar:

-este o magistrala independenta, cu capat intr-un punct de maxim interes pentru oras, un nod al retelei. De acolo ai doua posibilitati de schimb, spre deosebire de GdN2/Basarab, unde ai o singura posibilitate (M4 nu prea are aceasi valoare cu M2..)

-are legatura cu M2 care este "inima" reletei de metrou din Bucuresti si ca atare cu punctele de larg interes turistic

-deserveste mult mai bine orasul, trecand pe sub Bd. Ion Mihalache.

-nu se incurca cu M4, nici acum si nici pe viitor la prelungirea acesteia. Mai precis, nu incurca circulatia pe M4 pe perioada lucrarilor de racordare a firului dinspre Otopeni si nici nu mai da peste celebrele de acum apeducte ale Bucurestilor.

Singurul dezavantaj ar fi lipsa legaturii directe cu gara, dar la cati calatori fac transbordarea aceasta, chiar ca nu merita sa sacrifici un proiect bun pentru unul care area avantajul ca este mai ieftin. Lucrurile ieftine de cele mai multe ori nu sunt si cele mai bune.

In cel mai rau caz, daca se simte neaparat nevoia unei astfel de legaturi, banuiesc ca se poate prelungi M6 de la Piata Victoriei la Gara pe un traseu independent de M1.

Da, bune argumente.

Dintre argumentele tale de mai sus, cel mai bun este lipsa legaturii cu M2 in varinata "1 Mai". Este in mod evident un inconvenient.
Totusi nu stiu daca nu cumva este chiar un lucru bun lipsa acestei legaturi, data fiind aglomeratia deja existenta de pe M2.
Poate ca o prelungire a M6 spre Piata Unirii / Piata Alba Iulia ar putea fi la un moment dat in viitor o rezolvare, chiar ar ajuta la descongestionarea usoara a M2, fiind un traseu oarecum paralel.

Al doilea argument este Bd. Ion Mihalache - aici nu pot decât sa-ti dau dreptate. Zona respectiva va ramâne astfel fara metrou. Ramâne transformarea tramvaiului de pe Mihalache intr-un de metrou usor, care va continua pe Bd. Uranus, ceea ce nu-i rau, dar totusi nu e acelasi lucru cu o linie de metrou.

Argumentul cu incurcatul magistralelor in schimb este o prostie. Exact acest argument l-am demontat anterior. Ori n-ai citit cu atentie ceea ce am scris despre Frankfurt, ori argumentele altora nu te intereseaza. Treaba asta cu "incurcatul magistralelor" este chiar de dorit. Corespunde fluxului real de transport. In centru liniile se concentreaza pe trasee limitate iar la periferie, in cartiere se despica. Astfel in centru frecventa de trecere a trenurilor este mult marita, iar la periferie mai redusa. Fara efectul de spic fie trenurile in centru ar fi foarte aglomerate, fie ar trebui introduse multe garnituri, dar spre capete trenurile ar circula goale. Este vorba de eficienta.

Concluzie: m-ai convins ca exista si argumente serioase "pro Piata Victoriei", dar nici cele "anti" nu trebuie ignorate. Adica:

PRO PIATA VICTORIEI:
- legura cu M2
- deservire Bd. Ion Mihalache
PRO GARA si CONTRA PV:
- legatura directa 2 aeroporturi cu Gara de Nord (se va putea desfiinta trenul actual, total ineficient)
- reducerea aglomeratiei in statia Piata Victoriei
- costuri reduse cu 15-20%

in viitor, daca M6 se prelungeste pana la Piata Unirii sau un alt punct de intersectie cu M2:
- se rezolva legatura cu M2
- este un traseu oarecum paralel cu M2 si ajuta la descongestionarea acesteia

LE: mi-a placut de subway guru : Eu votez cu #vancouver...pentru n motive si cu #Dominatrix pentru n-x motive...
Diferenta de x motive zice ca e mai bine la gara...
Seara buna amandurora...

Si ce te incurca ca Mihalache nu are metrou ? Are tramvaie si nu cred ca ai vazut vreodata tramvaiele full pe Mihalache.
Oricum ne agitam de pomana, la ora actuala toate argumentele sunt pentru 1 Mai - GdN 2. Ceea ce discutam noi aici - "discutam discutii" ca sa spun asa.
Imi poate spune cineva ce a fost in capul aluia care a plasat o statie de metrou in fata "Pietii Matache" ? Multumesc de raspuns. As dori - si poate si altii de aici - un raspuns logic.

Din ce am vazut eu prin tarile civilizate legatura feroviara a aeroportului este in general complet integrata cu reteaua nationala, in sensul ca gara aeroportului e fie o gara de tranzit pe o magistrala, fie serveste drept terminal pentru trenuri de mediu parcurs - adica "personalele" sau "acceleratele" nu se limiteaza la una din garile orasului deservit ci merg inca 20-30km pana in alte localitati. Imi e clar ca toate aceste abordari au fost gandite pe ideea de a avea trafic in trenurile de pe linia respectiva, trafic daca se poate independent de cel aeroportuar; astfel se pot asigura legaturi mult mai dese cu "orasul" intr-o limita rezonabila de rentabilitate. Din pacate in cazul Bucuresti-8P o astfel de abordare nu este momentan posibila in primul rand fiindca 8P nu are cine stie ce trafic - 3-4 milioane de pasageri pe an inseamna maxim 10,000 pe zi adica vreo 500 pe ora daca excludem orele din noapte cand nu zboara nimic. Un astfel de trafic poate fi preluat foarte usor doar de autobuze, taxiuri sau de masini personale - ceea ce se si intampla de fapt.

Aici vine insa M6 care poate sa asigure un numar de calatori suficient de mare independent de aeroport, in special din centrele de business deschise in ultimii ani de-a lungul DN1. Acesta este de fapt si motivul real al dezvoltarii liniei de metrou.

@vancouver:
M-am pripit un pic cu raspunsul, e mai corect cum ai spus tu, deci reformulez:
Eu votez cu #vancouver...pentru n-y motive si cu #Dominatrix pentru n-x motive...
Diferenta de x-y motive zice ca e mai bine la gara...
Seara buna amandurora...

De acord, dar de ce sa treaca M 6 pe la gara - fa-ne sa intelegem acest lucru. Numai prin prisma faptului ca avem 3 km de tunel dati in folosinta si se face oarece economie ? Pentru ca eu nu vad buluc de oameni sosind de la aeroport si indreptandu-se spre gara. Parca este si un autobuz in acest sens si nu este depasit ca si capacitate.