GT 8 reprezinta prescurtarea pentru vagon articulat (de tramvai) cu 8 axe.

Robert24 wrote:
"G" vine de la "Gelenk" care inseamna articulat.
"T" de la "Triebwagen" care inseamna vagon motor
"B" de la "Beiwagen" care inseamna vagon remorca

La sosire.
Sursa: (din cartea unui prieten) Transportului Public de Suprafață din București/arhiva RATB.

Bună.
Nu este folclor urban. Eu lucrez la ITB/RATB/STB - Secția de Proiectare/At. III de material rulant din 1981 până în prezent - în 2026 mă voi pensiona cu tolba plina de amintiri și informații. În foarte puține din postările voastre se face referire la colectivul excepțional de ingineri proiectanți, proiectanți și tehnicieni ai RATB-ului. Ei au fost, de fapt, ”capul tuturor răutăților”... Îți trimit un cuprins al unei cărți de memorii a dlui. ing. Stelian Canjea pe care nu l-am cunoscut personal (când m-am angajat eu, emigrase deja în SUA) - volum de memorii care a rămas din păcate în această fază mai mult schițată... Nu s-a cumpărat niciodată licența pentru LHB, ci un singur tramvai care a fost copiat aproape întocmai  - cu mici diferențe pentru a nu fi dați în judecată. Iată ce spune dl. ing. Canja: ”Iata pe scurt istoria lui V3A. Spre sfirsitul lui ’60, ITB-ul a hotarit sa introduca  vagoane articulate de mare capacitate. Modelele de referinta erau vagonele germane produse relativ recent de firmele DUEWAG si LINKE HOFMANBUSH. ITB a solicitat firmei Duewag sa vinda un vagon din productia curenta  pentru “incercari pe reteua ITB”. Contractul de cumparare propus nu prevedea optiunea de a cumpara un numar semnificativ de mare. Duewag a trimis pe directorul ei general, Dl. Brand, sa faca o vizita la ITB si sa evalueze eventuale incompatibilitati de exploatare. Vizita s-a incheia cu un refuz categoric de a livra numai un vagon. Am fost informati ca Brand a luat decizia aceasta zicind ca romanii vor folosi capacitatea de productie a Atelierelor Centrale din Stefan Cel Mare (circa 1500 lucratori si echipata cu utilaje relative modern dar suficient de peformante) sa copieze vagonul lor. Romania fiind la timpul acela “protejata” de COMECOM si evident de Cortina de Fier, Duewag (Dusseldorf Wagon Fabric)  nu ar fi putut recupera costurile legate de copierea fara rusine dar si fara pedeapsa, a vagonului lor. Aproape imediat dupa refuzul lui Brand,  ITB-ul, prin Mecano Import, a contactat Linke HofmanBush. Acestia s-au pacalit si au livrat vagonul fara alte conditii. Vagonul a fost adus la Ateliere Centrale , si in urmatoarele luni am tabarit pe el si l-am copiat. (aici intervin eu cu o explicație - ”copierea” a însemnat o muncă titanică, măsurători, relevee, teste pentru materiale, dimensionarea și optimizarea pieselor și în final realizarea unui proiect de execuție complet cu desene până la ultimul detaliu, breviare de calcul pentru baze, caroserii, calcul de frânare, șamd. După realizarea completă a proiectului și execuția prototipului tramvaiul a fost omologat cu ICPTT (bunicul AFER)) Dupa prototip a urmat seria de aproape 300 care mai functioneaza si astazi cu anumite modernizari.” Textul este mai amplu și face referire mai ales la perioada activității sale la Metrou. Aici este link-ul care conține tot materialul: https://ioncoja.ro/unde-ne-sunt-ingineri ... -canjea/  I-am cunoscut aproape pe toți cei la care se face referire în text, am lucrat cu ei iar Caius ne-a fost șef dupa revenirea în 1992 la ”baza” - SPC/RATB. cu toată grupa de șoc care proiectase metroul bucureștean. Atunci s-a demarat proiectul V3A-93 care a inclus modernizări exceptionale pentru perioada aceea. Și tot sub conducerea lui Caius, cu șef de proiect Mihai Petruniu s-au făcut și primii pași spre proiectarea unui tramvai cu podea coborâtă. Din păcate ”revoluția și evoluția a fost confiscată” după moartea lui Caius Miculescu, în 1995. Datorită unor orgolii personale proiectarea a fost ”spartă” - o parte dintre colegii noștrii plecând la URAC, în cadrul unui nou înființat colectiv de proiectare, unde s-au derulat mai multe obiective de proiectare și execuție în paralel - Bucur1, V3A-93/CH, V3A-CH-PPC, culminând cu BLF în variantele lui CH și CA. Eu am venit la proiectare la URAC în 2009, pe 1 martie, când Obama intra în prima zi de traseu. Totuși mai era încă mult de lucru și perspectiva realizării generației a II a BLF. BLF 2 cu podea complet coborâtă și design modificat. Din păcate nu s-a mai concretizat, apărând ideea colaborarii cu ASTRA. Și noi am lucrat la proiect și muncitorii din URAC au lucrat la asamblarea primului tramvai IMPERIO destinat Bucureștiului.... Pe scurt cam asta a fost... Puteam să avem un low floor cel mai târziu în anul 2000, nu în 2008(9) sau Imperio putea să se fabrice la București... Dar fiindcă doctorului primar nu i-a convenit șpaga s-a dizolvat totul...

ByOnu wrote here:
Anul 1970: Tramvaiul produs de LINKE HOFMANN BUSCH circulă în București.

Colectivul de proiectare al ITB, studiind documentația aferentă acestui vagon (nu pe genunchi și nu demontându-l până la ultimul șurub, cum susțin unii binevoitori conspiraționiști și iubitori de folclor urban), ajunge la concluzia că acest tip de tramvai nu se va putea construi în România, conform licenței cumpărate, în condițiile din acea vreme.

De ce? Aleatoriu, câteva motive:
- echipament electric SIEMENS? Nu se aprobă valută.
- electromotoare de tracțiune GMEINDER MOSBACH? Nu se aprobă valută.
- poliester armat cu fibră de sticlă pentru realizarea acoperișului? Nu se aprobă valută.
- geamuri curbate pentru parbriz și lunetă? Nu se aprobă valută.
- văzute din plan, părțile de atac, frontală și posterioară, au caroseria curbată, ce se poate realiza numai cu presă specială. Nu avem un astfel de utilaj, ar trebui importat. Nu se aprobă valută.

"Deci, descurcați-vă numai cu ce se poate produce în țară..."

Colectivul de proiectare al ITB proiectează, pe baza documentației licenței LHB, un tip de vagon care să înglobeze numai materiale și echipamente ce se pot produce în România.

Din considerente de standardizare, vagonul V3A va fi proiectat cu consola față egală cu consola spate, lungimea sa fiind cu 150 mm mai mare decât a vagonului LHB.

Caracteristici tehnice:
Ecartament 1435 mm;
Dimensiuni: lungime 26210 mm;
                 lățime 2300 mm;
                 înălțime 3186 mm;
Consolă față 3750 mm;
consolă spate  3750 mm;
ampatament 6000 + 6710 + 6000 mm;
Ampatament boghiu 1830 mm;
Diametrul roții 685 mm;
Înălțimea podelei de la buza șinei 900 mm;
Înălțimea primei trepte de la buza șinei 380 mm;
Lățimea ușii 1600 mm;
Spațiul ușii deschise 1500 mm;
Masa netă totală 35000 kg;
Raza minimă de înscriere în curbă 18 m;

Capacitate totală 300 pasageri, din care 41 locuri pe scaune și 259 locuri  în picioare (8 pasageri / mp).

Echipament electric ELECTROAPARATAJ.
Boghiurile vor fi produse la INTREPRINDERA DE REPARAȚII AUTO GRIVIȚA. Pe tot parcursul construirii vagoanelor V3A, V2A cât și a vagoanelor TIMIȘ 1 și TIMIȘ 2, IRA Grivița va rămâne unicul producător a acestor boghiuri, pentru ecartament de 1435 mm.
Electromotor de tracțiune UMEB (IMEB), având 120 kW, 2 bucăți, total 2 x 120 kW = 240 kW.

Viteză maximă 70 km/h
Viteză comercială 20 km/h

Va primi numărul de parc ITB #001.

@volguta75, bine ati venit! Ne bucuram ca puteti impartasi cu noi aceste amintiri valoroase pentru istoria transportului public romanesc!

In ceea ce il priveste pe colegul @andrei11, din pacate acesta nu se mai afla printre noi pentru a vedea raspunsul dvs., dar cu siguranta ar fi savurat o discutie pe tema aceasta.

Pe forum avem subiecte dedicate fiecarui tip de vehicul ce a circulat in Bucuresti, daca aveti amintiri interesante cu privire la proiectarea si fabricarea acestora, suntem mai mult decat curiosi sa le auzim.

Aveti acces la informatii si din anii anteriori angajarii dvs? Personal, am niste curiozitati legate de troleibuzele fabricate la AC-ITB (URAC) in anii '50.