Paris, şantier din zilele noastre ca să spun aşa. (1980) Nu cred că toată îmbârligătura aia de << maţe >> beneficiază la suprafaţă de bulevarde cu 3 benzi de circulaţie / sens. ( Cele două poze reprezintă acelaşi loc ).
Şi o fotografie istorică cu o intersecţie de 3 linii, tot la Paris, pe vremea când la noi nu se făcuse încă Unirea.

Din pacate subsolul parizian de acolo nu seamana deloc cu subsolul bucurestean despre care vorbeam!

Dar subsolul de la Viena ?

Am mai spus ca Viena seamana mai bine, cu diferenta ca sedimentele lor sunt tertiare, mai vechi decat ale noastre care sunt cuaternare. Suburbiile Vienei sunt deluroase.
La Paris ai un substrat de calcar ce a fost excavat intens timp de o mie de ani pentru a extrage piatra de constructii pentru catedrale si palate.

subway guru wrote here:
Unde e statia de corespondenta M4-M5 ca nu vad?

Ma amuza ca desi pentru tine nu are absolut nicio relevanta faptul ca o magistrala aflata inca in stadiul de proiect evita cu brio o magistrala activa care cara mai mult decat va cara vreodata M5 pe portiunea ei estica, esti profund revoltat de faptul ca ar putea ramane M5 fara corespondenta . De ce, pana la urma, nu se putea decide ca cei cativa calatori de pe M5 sa trebuiasca sa faca valsul 1-2-3 via Eroilor. Este exact aceeasi situatie. De fapt, nu. Nici macar. Vorbim despre o corespondenta cu o magistrala nici macar proiectata inca, in conditiile in care nu stim care din ele va fi de fapt prima construita si la ce diferenta de timp.

Ne explici si noua, avand in vedere ca sunt sanse reale si inca destul de mari ca M5-central sa fie realizat semnificativ mai tarziu decat M4-central, pe unde doamne iarta-ma ar trebui prostii aia de pe M3 si jumate de M1 sa se urce in metroul "de aeroport"?  

Pentru ca M5 e conceputa ca adevaratul backbone al retelei care permite corespondente cu toate celelalte magistrale. Daca ti-e lene sa schimbi metroul de doua ori n-ai decat sa mergi la Basarab.

Si M1 si M3 ar fi avut corespundenta cu toate celalalte magistrale   Ba chiar si M2. Reteaua noastra proiectata pana acum e buchet amarat de 4 fire de metrou, din care unele se ramifica spre capete, deci chiar nu era tocmai complicat ca toate ca aiba corespondenta cu toate celelalte. Nu vorbim despre Londra, Paris sau Berlin aici... Si toate se presupune ca vor avea corespondenta cu viitorul M7, desi la calitatea proiectarii romanesti capitaliste, nu m-ar mira sa sara statia Piata Unirii, ca e grea, si oricum pot schimba calatorii la Mosilor si Chirigiu  

Deci in continuare doua mari intrebari fara raspuns:
- de ce s-a preferat abandonarea legaturii cu o magistrala activa, cu grad mare de folosire, in favoarea uneia cu o magistrala aflata in stadiul pre-proiect, care nu se stie cand va fi gata si care nu pare sa atraga foarte multi calatori, asta desi s-a inceput fix cu cartierul cel mai dens de pe traseu
- ce se va intampla in intervalul de timp dintre realizarea M4-central si M5-central, ca sunt semne din ce in ce mai clare ca prima va fi facuta muuuuuult inaintea celeilalte

Si aici nu vorbim despre "lene". E o chestie elementara ca orice om de pe lumea asta isi doreste o naveta cat mai facila si mai RAPIDA. Mai ales cand are de ales intre masina personala/taxi si labirintul pe care i-l pregatesc proiectantii de la metrou. Si mi se pare ironic ca cineva ca e absolut convins ca M6 e singura solutie pentru legatura cu aeroportul, nu face minimul necesar ca macar toti potentialii calatori sa poata folosi respectiva linie, cu bagajele dupa ei...

Nu te impiedica nimeni sa-ti cari bagajele pe corespondente lungi, sinuoase si incomode…

M5 este conceputa ca un "adevarat backbone al rețelei", însă are (si va avea si după prelungire) calatori cu mult sub nivelul M3. Asta este adevărul pe care nu poți sa îl negi. Si habar nu avem cum va fi construita M5 pe tronsonul central, tot schimbam abordarea de la an la an, deși am avut 30 ani sa tot studiem problema.  
Însă, pentru ca s-a spus ca nu este ok sa ai 3 stații la rând ca stații de corespondenta, hai sa vedem cum este la Viena in centru si sa demontam si acest mit, ca multe corespondente "dăunează grav". .
Probabil ca sunt bătuți in cap vienezii ăștia de au făcut așa ceva...Ba mai trec si pe sub clădiri, avand un sol asemănător cu al nostru. Aaa, dar stai, ei nu au monumentele si parcurile noastre...

Cu abordarea asta, de negare a faptului ca se vor dezavantaja mulți calatori in defavoarea celor putini care folosesc/ vor folosi M5, nu vom avea niciodată o rețea funcțională.
Si, așa cum iți arata corect si Bogdan MD, dezavantajați si M1, nu numai M3. Ti-am spus-o si eu de atâtea ori, dar nu vrei sa ascuți. Pana la urma dezavantajați în final chiar M4 si M6 in sine, care nu vor fi folosite la adevărata capacitate. Si așa nu par sa atragă multă populație,le diminuam și mai mult utilizarea. Poate trebuie sa ascultați si vocea "poporului", a celor care călătoresc cu metroul. Nu înseamnă ca voi, cei de la planșete, știți totul. Cu așa concepție, "nu va convine ce va oferim, ocoliți pana la Basarab", sa nu va mirați ce fiasco răsunător va fi M4/6, așa cum va mirați acum de ce Dr Taberei nu are calatori la un cartier comparabil cu Militari, deși voi le-ați oferit metrou .Chiar nu poți sau nu vrei sa înțelegi ca oameni nu își doresc 2 schimbari.      
Nu este important doar sa ai acces la metrou, ci si cum funcționează acest metrou. Chiar foarte important. Concepția asta cu "backbone"  este de pe vremea lui Ceausescu, cu racordurile care nu aveau legătură cu toate magistralele. Singura diferență este ca "backbone"-ul de atunci era M1, acum ne fălim cu M5. Când vom depăși etapa asta, vom face si noi un progres.
Așa cum spuneam, poate pana începe M4 vor veni niste oameni mai curajoși. Nu mai exista "monopol de adevăr absolut" pe piață.

Revin cu o opinie: se va arăta necesară construirea unei stații Hașdeu pe actuala M1/M3.
Având în vedere calitatea lui Subway Guru, poate preciza domnia sa dacă tehnic acest lucru are un fundament logic și dacă da, nu cumva ar fi cazul ca proiectarea M4 să lase opțiunea deschisă?

1) Staţia Haşdeu de pe M 1 /3  ar fi la mai puţin de 300 m de actuala staţie. ( Distanţele se măsoară de la jumătatea staţiei  la jumătatea staţiei,  deci << capetele >> ar fi undeva la 100 - 150 metri unul de celălalt).
2) Trebuie închis total traseul actual, demolat totul pe o distanţă de 300 - 400 metri şi refăcut traseul / implicit staţia nouă cel puţin jumătate în parc.

Orice interstatie de metrou mai scurta de 600m nu face decat sa incurce si nu se justifica. Interstatiile de 250-300m sunt doar la tramvai, bus si troleu.
____________________________________
Un comentariu usor off-topic:
M1/3 e de fapt o singura magistrala cu doua ramificatii, la E1 si la Grigorescu. Asta implica un procent de transfer de tren inevitabil intre ramuri, procent ce ar putea sa scada daca ai pune patru linii cap-cap in loc de actualele doua si tot nu ar elimina complet transferurile.
M1/3 are doua corespondente cu M2, la Unirii (full) si la Victoriei (pe jumatate) plus corespondenta M1-M3 de la Dristor. M1/3 in afara de tronsonul comun NG-E1 are trafic injumatatit pe ramuri, in special ramura E1-D2 creeaza probleme din punct de vederede al frecventei pe  o lungime foarte mare.
M5 adauga corespondente la E2 cu M1/3, la Hasdeu cu M4/6, la Universitate cu M2, la Mosilor cu M7 si la Iancului cu M1.
M4/6 aduce o ramificatie la 1Mai si corespondente la Basarab, Hasdeu, Chirigiu si Pieptanari.
M7 ar adauga corespondente la Unirii si Obor.
Daca le pui pe toate pe harta vei vedea ca incepe sa semene destul de bine cu Viena cu precizarea ca Bucurestii se intind pe o suprafata mai mare si atunci si corespondentele sunt ceva mai distantate intre ele pentru a acoperi teritoriul, nu doar concentrate exclusiv in centru.
Hai sa nu privim superficial problema, ca asa ar vrea oarecine x sau y ci sa vedem necesitatile reale ale urbei.

Ce am vrut sa spun este ca la Viena nu se pune problema sa nu existe corespondenta între 2 linii care se intersectează, nici ca sunt 3 stații de corespondenta la rând pe o linie, nici ca sunt chiar câte doua corespondente între aceleași linii, nici măcar ca sunt multe corespondente in centru.  Călătorul este pe primul plan.  Alta concepție, tata...
Și ti-am mai spus ca nu este vorba ca vrea X sau Y, așa este normal sa se întâmple, nu sa se ia arbitrar o decizie care afecteaza zeci de mii de călători zilnic.

Ti-am explicat diferentele dar te faci a nu intelege…

Ar mai fi si alte diferente dar ma opresc aici pentru ca nu vreau sa prelungesc un dialog cu surzii.