https://m.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/drula-despre-metroul-spre-otopeni-se-pune-problema-daca-aceasta-investitie-de-700-de-milioane-de-euro-este-utila-in-aceasta-forma-1534019

Drulă, despre metroul spre Otopeni: „Se pune problema dacă această investiţie de 700 de milioane de euro este utilă în această formă”


Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, a spus din nou, miercuri, că se pune problema utilității magistralei de metrou spre Otopeni, așa cum a fost ea proiectată, deoarece nu face direct legătura cu viitorul terminal al aeroportului Henri Coandă. În plus, de la stația Tokyo până la Otopeni, metroul ar străbate zona cu cea mai scăzută densitate a populației din București.
Se pune problema dacă această investiţie de 700 de milioane de euro este utilă în această formă. Bucureștenii au mare nevoie de alte linii de metrou, ca magistrala M5, care traversează de la est la vest Bucureștiul, continuarea de la Gara de Nord spre sud a liniei M4, chiar și de linia M7, acea diagonală din Colentina până în Rahova. Sunt linii necesare, care unesc cartiere cu densitate mare de oameni. Densitatea de la stația Tokyo la Aeroportul Otopeni este cea mai mică din București”, a spus ministrul.

„Toate acestea ridică întrebări asupra fezabilității. La liniile de metrou nu costă doar construcția, costă operarea foarte mult. Cea deschisă în Drumul Taberei costă 175 de milioane (de lei, n.r.) pe an, recuperăm 25 de milioane din bilete, deci 150 este subvenție”, a spus el.

„Trebuie să investim cu cap. Experții Băncii Europene de Investiții ne ajută să investim cu cap”, a adăugat ministrul.

Nu este prima dată când ministrul pune la îndoială utilitatea acestei magistrale de metrou, în forma sa actuală. În luna februarie, el arăta că metroul ar face până la Gara de Nord 35 de minute, ar avea 14 opriri și nu ar face legătura cu viitorul terminal, în timp ce durata călătoriei cu trenul este de doar 20 de minute.

„M6 se face. Se va face cel puțin până la Sectorul 1, faza 1 până la Băneasa. Despre sectorul care vine de la Băneasa până la aeroport suntem într-un proces de reevaluare la nivelul ministerului, pentru că trebuie să vedem exact fezabilitatea proiectului, dacă forma este cea mai bună, pentru că vom avea un terminal care va prelua, conform studiului de fezabilitate din 2008, întreg traficul aeroportului, va fi undeva la trei kilometri în partea cealaltă a pistelor, iar metroul, așa cum e proiectat, nu se leagă acel terminal”, a spunea Drulă.

Comisia de licitație a Metrorex a atribuit oficial, joi, contractul pentru metroul 1 Mai-Tokyo către o asociere de firme din Turcia.

”Membrii comisiei de evaluare desemnează oferta prezentată de ofertantul Asocierea Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.s. – MAKYOL Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S ca ofertă câştigătoare pentru această procedură de atribuire, ofertă care a fost clasată pe primul loc în clasamentul rezultat după aplicarea criteriului de atribuire. Asocierea a prezentat ca terţ susţinător pe Yuksel Project Uluslararasi A.Ş. Acesta a prezentat în documentele de calificare un angajament privind susţinerea tehnică şi profesională a ofertantului referitor la personalul cheie, respectiv Şef de proiect – design, şi la punctele 3 şi 4 a cerinţei referitoare la experienţa similară (proiectare), respectiv Formularul 13b, completat la data de 22.05.2019”, se arată în raportul de atribuire datat joi, 15 mai 2021, obținut de Club Feroviar.

Clasamentul ofertelor desemnate ca admisibile a fost următorul:
1. Asocierea Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.s. – MAKYOL Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S
2. Asocierea FCC – Gülermak
3. Asocierea China Communications Construction Company & 3TI Progetti Italia – Ingegneria Integrata SpA.

Anterior, în urma evaluării propunerilor financiare, oferta depusă de Asocierea Esta Construction LLC – Doguş Inşaat ve Ticaret A.Ş. fusese declarată inacceptabilă şi neconformă de către comisia de evaluare.

Sursa: Club Feroviar

Avem si punctajul acordat, si anume:

1. Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.S. – MAKYOL Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S. - 99.06 puncte;
2. FCC - Gülermak JV - 97.18 puncte;
3. China Communications Construction Company - 3TI Progetti Italia Ingegneria Integrata SpA - 94.29 puncte.

https://www.railwaypro.com/wp/winner-ann ... ro-line/

Corina Cretu zice
https://www.stiripesurse.ro/coalitia-pnl ... 184.html

Cu PNL, USR-PLUS și UDMR la guvernare de 7 luni, România nu a reușit să atragă fondurile europene propuse, ba dimpotrivă. Corina Crețu, fost comisar european, acum eurodeputat din partea PRO România, relatează că Bucureștiul a ratat ocazia de a primi peste 500 de milioane de euro pentru construirea magistralei M6 de metrou.

Raport devastator al experților externi pentru Metroul M6 de la Băneasa până la Aeroportul Otopeni: Rentabilitate de doar 0,17% / Transporturile cer suspendarea proiectului și mutarea împrumutului japonez către alte proiecte de metrou din Capitală

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro. Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat rentabil. Analiza, transmisă acum de către Transporturi pentru avizare la Finanțe, vine și cu o serie de propuneri pentru continuarea proiectului sub altă formă, inclusiv folosirea împrumutului pe care Japonia l-a pus la dispoziția Metrorex.

Actuala Magistrală M6 de metrou (în lungime de aproximativ 14 km) este împărțită pe două secțiuni:

⦁ secțiunea sud, între stațiile 1 Mai și Tokyo — zona Complexului Comercial Băneasa , în lungime de 6 km, care cuprinde 6 stații (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo), scoasă la licitație pentru execuție și cu un câștigător anunțat . / 724,6 mil. Euro, din care 70% din fonduri europene nerambursabile (FEN), diferența fiind asigurată de la bugetul de stat.


⦁ secțiunea nord, între stațiile Tokyo și Aeroport Henri Coandă, în lungime de 8 km, care cuprinde 6 stații (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni), a fost și ea scoasă la licitație la final de 2020, dar Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) a transmis decizia de respingere și a solicitat revizuirea acesteia. În prezent, documentația se află în revizuire. / 666,7 mil, din care 330 mil. euro din împrumutul japonez JICA.

Secțiunea Sud beneficiază de finanțare europeană, după ce Comisia Europeană a stabilit că partea de nord nu poate fi justificată economic și nu o va finanța.

Pentru secțiunea nord, Guvernul României a decis contractarea unui împrumut acordat de Agenția Națională de Cooperare a Japoniei (JICA) tocmai în 2010, un împrumut în valoare de 41.870 milioane yeni (aprox. 330 mil. Euro), la o dobândă de 1,70% pe an.

La solicitarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în martie 2021, experții BEI-PASSA contractați prin contractul "Servicii de Asistență Tehnică pentru Proiecte", pentru perioada 2014 — 2020, au inițiat analiza referitoare la potențialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, secțiunea nord.

Concluziile analizei BEI-PASSA pentru Metroul M6 Băneasa - Aeroportul Otopeni

Într-un memorandum realizat de Ministerul Transporturilor și transmis către Ministerul Finanțelor și premierului Florin Cîțu este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:

O densitate redusă populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

În memorandumul realizat de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă.

Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).

Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

Ce propune Ministerul Transporturilor pentru M6



Ministerul Transporturilor, în memorandumul transmis Finanțelor și premierului Florin Cîțu, cere aprobarea următoarelor propuneri de continuare a proiectului:

1. Divizarea proiectului magistralei M6, în două faze:

- Faza 1 – Secțiunea sud a magistralei de metrou M6 (stațiile 1 Mai - Tokyo) – cu continuarea implementării, conform programării și alocărilor financiare aprobate;

- Faza 2 – Secțiunea nord a magistralei de metrou M6 (stațiile Tokyo - Aeroport Henri Coandă) – cu inițierea demersurilor de implementare la o dată ulterioară, condiționat de o analiză cost-beneficiu care să reflecte viabilitatea economică a proiectului. Actualizarea analizei cost-beneficiu va fi inițiată la momentul în care evoluția indicatorilor economici, locativi și sociali din zonă, conform raportărilor Institutului Național de Statistică, indică o creștere a nevoii de mobilitate.

2. Întreprinderea demersurilor necesare la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și Metrorex pentru adaptarea fazei 1 ca proiect independent și complet funcțional (modificări ale documentației tehnice și economice/ale contractului de finanțare/serviciilor de consultanță) care să reflecte noul calendar de implementare. Totodată, după caz, vor fi adaptate actele normative relevante – Hotărârea de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici și Hotărârea de Guvern privind exproprierile aferente.

3. Transmiterea unei solicitări Agenției Naționale de Cooperare a Japoniei (JICA) de utilizare a împrumutului acordat și ratificat prin Legea 228/25.11.2010 pentru alte proiecte finanțabile din portofoliul Metrorex. Solicitarea va fi transmisă de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și Ministerul Finanțelor, conform competențelor legale.

https://m.hotnews.ro/stire/25015136

Magistrala 6: Statul a cheltuit 27 de milioane de euro pentru o linie de metrou pe care nu mai vrea să o facă
https://www.economica.net/magistrala-6-s ... 615.html

Statul român a plătit până acum 135,5 milioane de lei (circa 27 de milioane de euro) pentru secțiunea Tokyo - Aeroport Henri Coandă din Magistrala 6 de metrou, potrivit unui document guvernamental. Între timp, licitația pentru construirea acestei secțiuni nu a mai fost lansată, fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă argumentând că investiția nu este rentabilă, în baza analizei unor experți ai Băncii Europene de Investiții (BEI). Consultantul M6 critică însă această analiză, menționând că folosește date vechi, neactualizate și prezintă concluzii hazardate și tendențioase. Mai mult, consultantul M6 atrage atenția că renunțarea la secțiunea către aeroport ar putea pune în pericol și licitația pentru prima secțiune, până la Băneasa, astfel încât pe lângă finanțarea japoneză, România va putea pierde și banii de la UE, adică peste 840 de milioane de euro în total.
1. Pierderea împrumutului JICA ratificat de către Parlamentul României prin Legea 228/2010 și reconfirmat de către Guvernul României prin HG 756/2019. Acordul de Împrumut asigură circa 324 de milioane de euro pentru implementare și consultanță și este dedicat conexiunii rețelei de metrou din București cu aeroportul Otopeni;
2. Întârzierea Lotului 1 structura sau anularea procedurii: Nu se poate modifica/elimina secțiunea Tokyo-Otopeni fără afectarea directă și imediată a secțiunii 1 Mai – Tokyo deoarece pachetele de lucrări (documentațiile de licitație), inclusiv cele în curs de licitare (structura Lot 1.1) sunt conectate între ele prin condițiile contractuale/cerințele din caietele de sarcini și programul de construcție unitar. Contractul de finanțare nr. 82/2020 va trebui modificat. Întârzierea demarării secțiunii finanțate din fonduri UE poate atrage după sine pierderea finanțării de 517,6 milioane de euro (finantare 85%) din POIM.
3. Contractul 99/2011 pentru servicii de consultanță și supervizare și Contractul 138/2020 pentru servicii de cadastru, ambele în curs de derulare, vor trebui modificate/renegociate ceea ce va conduce direct la întârzieri suplimentare în implementare;
4. Conform legislației în vigoare, modificarea obiectivelor unui proiect de investiție și implicit modificarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției conduc la revizuirea și redefinirea proiectului, refacerea studiului de fezabilitate și a întregii documentații pregătitoare.

Amintim că la solicitarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în martie 2021, experții BEI-PASSA contractați prin contractul ”Servicii de Asistență Tehnică pentru Proiecte”, pentru perioada 2014 — 2020, au inițiat analiza referitoare Ia potențialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, secțiunea nord (Tokyo – Aeroport Henri Coandă). În data de 5 iulie 2021, experții BEI-PASSA au înaintat Ministerului Transporturilor și Infrastructurii ”Analiza viabilității socio-economice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6”.

„Analiza relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socio-economic”, se mai arată în documentul guvernamental menționat.


În același document se menționează că „în ceea ce privește plățile efectuate pentru secțiunea nord, până în prezent au fost plătite serviciile de consultanță pentru revizuirea studiului da fezabilitate, întocmirea proiectelor tehnice și a studiilor preliminare ale documentațiilor de achiziție, în valoare de 135,5 milioane de lei, atât din bugetul de stat, cât și din creditul acordat de către JICA”.

Principalele concluzii ale analizei BEI-PASSA:
-Densitatea redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo) duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
-Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
-Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.
În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:
-Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
-Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
-Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.
De asemenea, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă. Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019). Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

În final, în baza analizei BEI – PASSA, fostul șef de la Transporturi propunea implementarea proiectului pentru secțiunea Tokyo – Aeroport „la o dată ulterioară, condiționat de o analiză cost-beneficiu care să reflecte viabilitatea economică a proiectului”.

În replică la raportul BEI – PASSA, consultantul M6 a transmis o serie de observații:

1. Raportul NU face referire la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul;
2. Raportul are la baza Studiul de Fezabilitate M6 aprobat prin HG, Anexa 1 a cererii de finanțare si fișierul ACB excel din aplicația de finanțare pentru fonduri UE, dar nu a luat în considerare niciunul din documentele Anexa la SF (13 anexe oficiale) care au fost elaborate în perioada 2018-2019 la cererea CE și aprobate de către CE ca anexe la cererea de finanțare;
3. Raportul forțează in mod nejustificat si eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% si o creștere a costului de investiție cu 30% astfel încât să declare proiectul socioeconomic nerentabil.

Consultantul M6 mai spune că experții BEI au pornit de la o ipoteză greșită când au scris că traficul estimat pentru noua linie de metrou nu ține cont și de noua linie de cale ferată. „Raportul (BEI – n.r.) trebuie să ia în considerare Anexa 9 Rail connection to the airport la SF 2017, parte integrantă din aplicația pentru fonduri UE, elaborată în 2018 la cererea experților CE și care analizează cu ajutorul modelului de transport impactul proiectului de cale ferată asupra coridorului M6”, explică consultantul M6.

Potrivit acestuia, raportul BEI concluzionează „tendențios” că amplasarea noului terminal în zona de est a Aeroportului Otopeni reprezintă un risc semnificativ cu privire la acuratețea previziunilor de trafic, deși experții BEI recunosc că nu există nicio investiție planificată în prezent în această direcție (nu există indicatori tehnico-economici aprobați sau în curs de aprobare). „Nu se pot pune la îndoială previziunile de trafic făcute în mod corect pentru M6 la momentul analizei de fezabilitate în baza unor presupuneri. În plus, raportul nu analizează SF Anexa 2 Airport New Terminal, parte din aplicația M6 pentru fonduri europene, întocmită în 2018 la cererea CE”, mai spune consultantul M6.

De asemenea, acesta consideră că este „cel puțin hazardată” concluzia raportului BEI din comparația cu primele 100 de aeroporturi din lume, și anume aceea că „un singur tip de acces feroviar, respectiv legătura existentă la Gara de Nord pare a fi cu totul suficient pentru aeroportul Henri Coandă”. Consultantul M6 susține că nu se poate emite o astfel de concluzie fără o analiză detaliată a tuturor modurilor de transport care deservesc aeroportul, a tipului de zone deservite (urban/rural), a politicilor de transport și de investiții proprii fiecărui oraș în discuție.

În concluzie, consultantul proiectului M6, Asocierea formată din PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo și METROUL S.A. România, susține continuarea implementării M6 așa cum este planificată în prezent, argumentând că nu poate fi oprită o investiție de interes public doar în baza raportului de 30 de pagini al BEI-PASSA. „Nu exista niciun temei legal sau decizie a Beneficiarului care să modifice sau suspende inițierea procedurii de licitație pentru lotul 2”, conchide consultantul M6.

Magistrala 6 realizează extinderea reţelei actuale de metrou din staţia 1 Mai până la Aeroportul Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti. Noul tronson va permite legarea directă între Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni, fără transbordarea călătorilor prin schimbarea peroanelor şi a trenurilor. Linia nouă de metrou va avea un traseu de 14,2 km şi va cuprinde 12 staţii, cu următoarele denumiri: Staţia 1 Mai (existentă), Pajura, Expoziţiei, Piaţa Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo, Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Bratianu, Aeroport Otopeni.

Memorandum în Guvern pentru ca Magistrala de metrou M6 să ajungă la Aeroportul Otopeni. Fostul ministru Cătălin Drulă arăta că investiţia nu este rentabilă şi prioritare sunt alte magistrale cu densitate mai mare de populaţie

https://economedia.ro/memorandum-in-guve ... cippBxPZ

Ministerul Transporturilor propune continuarea Magistralei de metrou M6 până la Otopeni, un memorandum pentru deblocarea investiţiei urmând să fie prezentat premierului în foarte scurt timp, a anunţat secretarul de stat în ministerul de resort Ionel Scrioşteanu.

Invitat la B1 TV, Scrioşteanu a confirmat că s-au cheltuit pe studiile necesare Magistralei M6 aproape 130 de milioane de lei (după cum a arătat Economica.net aici) şi încă nu este niciun contract semnat. În plus, el a invocat necesitatea consolidării relaţiilor diplomatice cu Japonia de la care România a primit acum un deceniu un împrumut de peste 300 de milioane de euro pentru întreaga Magistrală M6 (anul acesta s-a aniversat şi împlinirea a 100 de ani de la stabilirea relaţiilor diplomatice româno-nipone).

Pentru continuarea metroului până la Aeroportul Otopeni, Scrioşteanu a argumentat că noua linie va deveni de fapt o diametrală Nord-Sud. „În această dimineaţă, am semnat ca propunere pentru Guvernul României, un memorandum prin care solicităm deblocarea proiectului şi continuarea metroului M6 aşa cum a fost gândit până la Otopeni. Îl prezentăm astăzi sau când va ieşi din circuitul de avizare. Vreau să dau câteva detalii, aşa este s-au cheltuit nişte bani dar linia nu o să fie doar între Gara de Nord şi Otopeni ci între Sudul Capitalei, Piaţa Progresu, intersecţie cu celelalte magistrale deci va fi o axă. Nu se va opri la Terminalul 1. Când construim şi noul Terminal va fi continuat şi va funcţiona ca legătură între cele două Terminale. Este decizia premierului, sper să fie de acord. Avem o relaţie cu Japonia şi trebuie s-o consolidăm”, a explicat Scrioşteanu.

Schimbarea de strategie în privinţa proiectului M6 era previzibilă după ieşirea USR de la guvernare şi demisia fostului ministru Cătălin Drulă, care nu susţinea continuarea secţiunii 2 Băneasa – Tokyo. Drulă argumenta pe baza unui studiu al experţilor europeni că investiţia nu este rentabilă, o denumea „piatră de moară” şi că fondurile ar trebui să fie folosite pentru alte două magistrale care traversează cartiere mult mai aglomerate: M5 Eroilor 2 – Pantelimon sau M4 spre Gara Progresu. De altfel, nici Comisia Europeană nu finanţează secţiunea Tokyo – Otopeni, cele peste 500 de milioane de euro acordate României fiind doar pentru primele şase staţii.

Peste 800 de milioane de euro pentru linia de metrou fără constructor

Metrorex trebuie să reevalueze ofertele pentru proiectarea şi execuţia structurilor primei secţiuni a magistralei de metrou M6 Gara de Nord- Otopeni, a decis Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor care a admis o contestaţie, decizia însemnând, practic, amânarea semării contractului de aproape 1,3 miliarde lei.

CNSC a admis săptămâna aceasta contestaţia constructorului spaniol FCC şi a obligat Metrorex să reevalueze oferta turcilor de la Alsim Alarko, desemnaţi câştigători în această vară. Metrorex poate ataca decizia CNSC la Curtea de Apel Bucureşti şi, totodată, poate desemna acelaşi constructor câştigător al licitaţiei, dar urmând decizia Consiliului care a stabilit că beneficiarul nu a aplicat corespunzător modul de calcul pentru stabilirea punctajelor ofertei.

În iulie, Metrorex a desemnat asocierea de firme din Turcia Alsim Alarko – Makyol câştigătoarea licitaţiei pentru proiectarea şi execuţia primelor şase staţii ale Magistralei M6 1 Mai- Băneasa – Aeroport Otopeni. Licitaţia a fost lansată în martie 2019. Este vorba despre Lotul 1.1: Proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri, pentru o galerie la staţia 1 Mai existentă, dar și pentru stații la Pajura, Expoziţiei, Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, stația Tokyo și galeria – tunelul 1 Mai – Tokyo.

Interesant, mai studiaza. Poate se razgandesc si M6 devine o prioritate nationala...

E ”freo” 11 ani, dar treaca mearga! Avem de ”spart” bani cu ghiotura!
Asa ca sa mai vezi si septarul de trefla!

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro. Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat rentabil. Analiza, transmisă acum de către Transporturi pentru avizare la Finanțe, vine și cu o serie de propuneri pentru continuarea proiectului sub altă formă, inclusiv folosirea împrumutului pe care Japonia l-a pus la dispoziția Metrorex.Actuala Magistrală M6 de metrou (în lungime de aproximativ 14 km) este împărțită pe două secțiuni:
⦁ secțiunea sud, între stațiile 1 Mai și Tokyo — zona Complexului Comercial Băneasa, în lungime de 6 km, care cuprinde 6 stații (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo), scoasă la licitație pentru execuție și cu un câștigător anunțat. / 724,6 mil. Euro, din care 70% din fonduri europene nerambursabile (FEN), diferența fiind asigurată de la bugetul de stat.
⦁ secțiunea nord, între stațiile Tokyo și Aeroport Henri Coandă, în lungime de 8 km, care cuprinde 6 stații (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni), a fost și ea scoasă la licitație la final de 2020, dar Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) a transmis decizia de respingere și a solicitat revizuirea acesteia. În prezent, documentația se află în revizuire. / 666,7 mil, din care 330 mil. euro din împrumutul japonez JICA.
Secțiunea Sud beneficiază de finanțare europeană, după ce Comisia Europeană a stabilit că partea de nord nu poate fi justificată economic și nu o va finanța.
Pentru secțiunea nord, Guvernul României a decis contractarea unui împrumut acordat de Agenția Națională de Cooperare a Japoniei (JICA) tocmai în 2010, un împrumut în valoare de 41.870 milioane yeni (aprox. 330 mil. Euro), la o dobândă de 1,70% pe an.
La solicitarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în martie 2021, experții BEI-PASSA contractați prin contractul ”Servicii de Asistență Tehnică pentru Proiecte”, pentru perioada 2014 — 2020, au inițiat analiza referitoare la potențialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, secțiunea nord.Concluziile analizei BEI-PASSA pentru Metroul M6 Băneasa - Aeroportul Otopeni
Într-un memorandum realizat de Ministerul Transporturilor și transmis către Ministerul Finanțelor și premierului Florin Cîțu este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:
O densitate redusă populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.
În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:
Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.
În memorandumul realizat de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă.
Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).
Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.
Ce propune Ministerul Transporturilor pentru M6
Ministerul Transporturilor, în memorandumul transmis Finanțelor și premierului Florin Cîțu, cere aprobarea următoarelor propuneri de continuare a proiectului:
1. Divizarea proiectului magistralei M6, în două faze:
- Faza 1 – Secțiunea sud a magistralei de metrou M6 (stațiile 1 Mai - Tokyo) – cu continuarea implementării, conform programării și alocărilor financiare aprobate;
- Faza 2 – Secțiunea nord a magistralei de metrou M6 (stațiile Tokyo - Aeroport Henri Coandă) – cu inițierea demersurilor de implementare la o dată ulterioară, condiționat de o analiză cost-beneficiu care să reflecte viabilitatea economică a proiectului. Actualizarea analizei cost-beneficiu va fi inițiată la momentul în care evoluția indicatorilor economici, locativi și sociali din zonă, conform raportărilor Institutului Național de Statistică, indică o creștere a nevoii de mobilitate.
2. Întreprinderea demersurilor necesare la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și Metrorex pentru adaptarea fazei 1 ca proiect independent și complet funcțional (modificări ale documentației tehnice și economice/ale contractului de finanțare/serviciilor de consultanță) care să reflecte noul calendar de implementare. Totodată, după caz, vor fi adaptate actele normative relevante – Hotărârea de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici și Hotărârea de Guvern privind exproprierile aferente.
3. Transmiterea unei solicitări Agenției Naționale de Cooperare a Japoniei (JICA) de utilizare a împrumutului acordat și ratificat prin Legea 228/25.11.2010 pentru alte proiecte finanțabile din portofoliul Metrorex. Solicitarea va fi transmisă de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și Ministerul Finanțelor, conform competențelor legale.

Ai ce lectura, nu?

In acest subiect se posteaza exclusiv stiri! Orice comentariu se face in topicul de discutii folosind noua funcționalitate "răspunde cu citat in alt subiect" disponibila in subsolul fiecarui mesaj postat!

"Schimbare de direcție după plecarea USR - Guvernul semnează extinderea metroului până la Aeroportul Otopeni, o investiție văzută ca nerentabilă de fostul ministru

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu a anunțat că în ședința de Guvern desfășurată sâmbătă a fost semnat un memorandum care se referă la dezvoltarea magistralei de metrou M6 care să asigure legătura de la București către Aeroportul Otopeni. "
.............

https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/ ... 20415236

https://clubferoviar.ro/turcii-de-la-als ... e-la-ce/

extras de mine ce e mai important:

Licitația de realizare a tronsonului de metrou 1 Mai – Tokyo (Băneasa) a devenit un fel de poveste fără sfârșit. Metrorex a desemnat a doua oară câștigătoare asocierea Alarko-Makyol (Alsim Alarko- Makyol), chiar dacă la finele lunii septembrie FCC avusese la CNSC un anumit succes.

Nu mai puțin de patru acțiuni la Curtea de Apel București și la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor au fost înregistrate în luna octombrie împotriva deciziilor Metrorex privitoare la licitația organizată pentru realizarea sectorului de metrou M6, 1 Mai -Tokyo (Băneasa), parte a magistralei Gara de Nord – 1 Mai – Aeroport Otopeni.

Ultimul episod din epopeea începută cu doi ani și jumătate în urmă (anunț de participare publicat în martie 2019) este contestația depusă la CNSC de firma spaniolă FCC, după ce, pentru a doua oară, Metrorex a desemnat (11 octombrie), câștigătoare a licitației asocierea Alarko – Makyol.

”Din păcate, temerile mele s-au adeverit: lentoarea și indolența autorităților au făcut ca România să se afle în situația de a pierde peste jumătate de miliard de euro pentru linia de metrou M6 din Capitală. Cineva trebuie să le dea explicații bucureștenilor. În 2019 am aprobat, în calitate de Comisar European, peste 517 milioane euro pentru linia de metrou M6 (între stațiile 1 Mai – Tokyo). Acest proiect major a fost parte a Programului Operațional Infrastructură Mare și prevedea construcția a 6 kilometri din linia de metrou, șase noi stații de metrou subterane, precum și achiziționarea a 12 garnituri de metrou, fiecare cu câte șase vagoane. Lucrarea ar fi trebuit să înceapă în 2019. În 2020, văzând că nu există niciun contract semnat pentru M6 (deși licitația era lansată încă din martie 2019), am atenționat asupra fapului că România riscă să piardă banii alocați. În 2021, acum câteva luni, am lansat un apel către autorități să urgenteze întregul proces, pentru că angajamentul era ca până anul viitor acest proiect să fie finalizat, ceea ce părea tot mai nerealist. Săptămâna aceasta a devenit aproape cert faptul că toate aceste întârzieri fac imposibilă respectarea termenului de implementare a proiectului: stabilit la 4 ani și jumătate de către autoritățile române. E foarte trist faptul că proiecte de o asemenea anvergură sunt pierdute. Sper ca bucureștenilor să le fie date explicații pentru această situație, care nu va ușura sub nicio formă transportul spre Otopeni sau traficul de pe DN1 – ba chiar din contră. Mă tem, totodată, ca acesta să nu fie doar unul dintr-un șir mai lung de proiecte cu privire la care aflăm că România pierde finanțarea europeană” a scris Corina Crețu.

Aveai asteptari? Iata de ce trebuie sa ti le repugni.

Deci se va semna contractul cu turcii avand in vedere ca prima instanta le-a dat castig de cauza?

Cum adică "le-a dat câștig de cauză"? CNSC le-a dat câștig de cauză celor de la FCC, care au cerut reevaluarea ofertelor (care s-a și întâmplat), nu celor de la Alsim Alarko, deci nu se poate semna contractul încă.