Păi să facă o propunere Asociația către STB să desființeze unele linii de tramvai, cred că în secunda doi STB - ul o să  renunțe la traseele respective.
Tramvaiul 1 / 10 cară aer  pe ramura Vest a traseului, cred că știi asta. Nu mă refer la situația actuală ci atunci când linia era circulară...

Asociatia nu are un punct de vedere pe acest subiect. Mesajul meu anterior, asa cum am si specificat explicit, e parerea mea personala.

Eu cred ca un tramvai de capacitate medie (21-23 m - relativ similar cu raposatul V2A ) ar fi util. Atractivitatea vine din frecventa cu care circula nu din dimensiuni. E adevarat, insa, ca din punct de vedere al costurilor de exploatare, nu e o foarte mare diferenta intre 21 si 27 de metri. Poate doar intretinerea sa fie o idee mai simpla, lipsind un boghiu...
Tramvaie de 36 de metri simt justificate doar pe 41 (parc integral) si, poate, pe 32, pe 21 si pe un 5 regindit pe o axa extinsa nord-sud.
Si, poate, pe 7 in ipoteza ca se va realiza strapungerea Pietei Unirii.
Restul liniilor ar trebui deservite cu tramvaie de capacitate medie cu o frecenta de circulatie sub 7 minute la ore de virf si sub 12 minute in rest.
Succesul lui 41 vine din frecventa. Din pacate, acesta e umbrit de lipsa de capacitate si descresterea vitezei datorita intretinerii deficitare a infrastructurii si parcului si a blocajelor in trafic...
Cind te bate ploaia, soarele si crivatul in statie asteptind in statie 15-20 de minute un tramvai, reactia naturala e sa te urci in masina personala. Macar acolo stai in trafic, dar in conditii mai civilizate.

Atractivitatea vine și atunci când știi că ai un loc pe scaun și un spațiu de respiro. Mai ales acum când suntem într-o situație pandemică. Raționamentul „acum” se justifica vagonul x doar pe linia y este total greșit. În primul rând, multe linii de tramvai (chiar și modernizate) nu oferă nici pe departe condiții decente de transport care să atragă serios călători. În al doilea rând, multe legături utile, sau linii diametrale pur și simplu nu există din lipsa parcului circulant și a unor bucăți de infrastructură strategică. În al treilea rând, un tramvai ar trebui să aibă o durată de exploatare de minimum 30 (treizeci) de ani. Lucrurile se mai schimbă în atâtea decenii, de preferat! Considerând toate argumentele de mai sus, eu cred că București nu a văzut încă ce e acela un sistem de tramvai adevărat, ca să poată să spună că nu se pretează la tramvaie de 36m sau mai lungi.

Eu cred ca in anii 70 V3A-ul a adus un salt csemnificativ in ceea ce privea confortul. Din pacate, V3A a fost - tehnologic - slab si - pentru ca lucrurile sa fie si mai rele - infrastructura pe care circula a fost extrem de rudimentara.

Voi va mirati de cum arata OR-ul astazi, credeti-ma ca linia cu traverse metalice montata in pat de nisip si blocuri de bazalt era - de multe ori - intr-o situatie mult mai rea. Rupta, infundata pina la situatia in care boghiul smulgea efectiv bucati din terasament etc.
infrastructura aia fusese gindita pentru tramvaiele cu truck, nu cu boghiu.

Dar da, va dau dreptate cind spuneti ca Bucurestiul  nu a vazut, inca, ce poate insemna tramvai adevarat.

Ma tem insa ca acel orizont de timp se indeparteaza in loc sa se apropie...

Cind am modernizat infrastructura de cale in anii 2000, am ales sa raminem ingetati tot in proiectul V3A in materie de material rulant. Am adus infrastructura la zi dupa care am trimis-o inapoi 40 de ani in ceea ce privea parcul.

Acum aducem parcul la zi dar avem deja o infrastructura veche de 20 de ani (in unele locuri de 40 ...).

Facem cind hais, cind cea - e normal ca increderea in tramvai sa tinda spre zero... Cine se mai chinuie sa se cocoate intr-un tramvai (cind, intr-un sfirsit, apare) in care vara te coci si iarna ingeti cind masina personala (chiar si una fifth hand) iti ofera un confort infinit mai bun ?

Si ne intoarcem la discutia referitoare la angajarea de credite ...

Intr-o lume ideala, o PMB responsabila ar fi angajat - acum 5 ani - credite de infrastructura pentru a finaliza modernizarea intregii retele de tramvai plus revizuirea celei modernizate acum 20-15-10 ano si ar fi planificat o alocare bugetara pe 5-10 ani pentru schimbarea intregului parc rulant.

Ce a facut in schimb ?

Vedem cu ochii proprii... Cirpeli de VxA lansate cu surle si trimbite de parca ar fi rachete interstelare, lungiri de peroane pe ici pe colo, un hei-rup pentru citiva km de cale simpla care ar fi trebuit facuta acum 15 ani si o licitatie cu cintec pentru niste tramvaie (cica moderne, dar timpul va dovedi cit de adevarata e aceasta afirmatie...) pe care nu prea stim pe unde o sa le rulam fara sa riscam sa  pierdem garantia din cauza infrastructurii deficitare...

Si - cireasa de pe tort - insamintat de iarba pe putina infrastructura pe care ne bazam renasterea tramvaiului bucurestean.

Atita s-a putut...

Vad mai sus puncte de vedere valide - nu imi doresc sa le combat, insa ridic următoarea problema. Este cazul sa vedem conceptul de "capacitate" cu ochii din anul 2021, si nu din 1970. Un tramvai de 36m ar trebui vazut ca un tramvai cu o capacitate similara unui V3A, poate chiar mai mica, atat din cauza organizarii interioare (mai inghesuite, fiind low floor) cat si pur si simplu pentru ca am depasit epoca in care daca sunt sub 4 calatori pe metrul patrat atunci "inca nu e plin". Similar, un tramvai de 18m nu e altceva decat un autobuz pe sine. Si nu un autobuz de 18m, ci mai degraba unul de 12, din punctul de vedere al capacitatii. De exemplu, vedeti aici specificatiile noilor CAF Urbos din Oslo: 34,6m lungime, capacitate 220 calatori. Noi inca consideram un V3A de 27m cu 300 de calatori la bord ca fiind ok.

Atentie! Capacitatea tramvaielor pe afara este calculata la 4 calatori/m2! Cea la V3A este calculata la 8 calatori/m2.

Ca fapt divers, la un calcul de 6 calatori/m2, V3A-ul are o capacitate de 220 de calatori, in timp ce noile Imperio vor avea o capacitate de 322 calatori.

Chiar daca - teoretic - numarul de calatori a crescut in 40-50 de ani, distributia lor de-a lungul zilei s-a modificat dramatic.

Daca in anii ‘70-‘80 existau cele doua virfuri la intrarea si iesirea din schimburi, astazi cererea este distribuita mult mai uniform, chiar daca exista perioade mai aglomerate de-a lungul zilei.

Poate n-ar fi o idee rea sa luam din nou in considerare ideea remorcilor pentru tramvaiele de capacitate medie.
Eventual create linii de garare la capetele de linie (sau puncte comune) si acestea sa fie cuplate doar in orele de virf, in restul zilei tramvaiul sa functioneze solo.

La München more or less asa se procedeaza. La noile Avenio cu 3 module pot cupla si un Avenio cu 2 module la nevoie.

Si pe vremea ITB s-a aplicat metoda in cazul "trenurilor urbane" 2xV3A, 2xV2A sau V3A+V2A, ultima varianta nu s-a folosit.

Actualmente, la München încă ar fi problematică operarea TZ2+TZ3, din ce se mai vorbește pe internet...

Aici e vorba de cuplarea a doua teamvaie. Eu ma refeream la remorci in termen clasic (fara tractiune proprie).
De altfel nici nu cred c-am vazut vreodata remorci cu boghiu motor...

Remorca ofera un compromis destul de bun intre cresterea capacitatii, flexibilitate si costuri de exploatare.

Remorcile nemotorizate folosite cand si cand sunt o solutie proasta pentru eficienta, daca dimensionezi motoarele dupa vagon motor + remorca pline atunci vagonul motor o sa fie mai scump si ineficient cand circula fara remorca,  daca il faci mai ieftin atunci o sa fie ineficient cand trage remorca.

Cum bine am invatat de la marele producator de tramvaie, avem un motor mic pentru V2A, unul mediu pe V3A, altul pe Ep/V3A cu o remorca, cu doua si inca o versiune pentru Rathgeber/Duewag.



Problema pe care o vad cu remorcile este unde pot fi garate temporar in afara orelor de virf...


STB/PMB nu au capacitatea de a reabilita doi-trei km de cale simpla si niste peroane, darmite sa construiasca bucle suplimentare...