Nevoia de investiții în domeniul feroviar e de 14 miliarde euro până în 2030 (secretar general în Ministerul Transporturilor)

Nevoia de investiții în domeniul feroviar din România este de 14 miliarde euro până în 2030, a declarat Ramona Moldovan, secretar general, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în cadrul conferinței online „Green Deal – între speranță și incertitudini!”, organizată de Sierra Quadrant, una dintre cele mai importante companii pe piața insolvenței din România, G4Media și Economedia.ro.
Circa 8 miliarde de euro din această sumă vor veni din fonduri europene, iar restul sumelor vor fi completate cu investiții din bugetul de stat și împrumuturi de la alte instituții internaționale.
„În primul rând sunt investiții și din bugetul de stat, pentru că vorbim de o perioadă multianuală în care avem ca prioritate investițiile în infrastructură. Suntem în discuții cu diverși parteneri internaționali, cu BEI, Banca Mondială, BERD, prin care să avem parteneriate cu contribuții inclusiv de tipul împrumuturi. Prioritate au în schimb fondurile europene și bugetul de stat”, a declarat Ramona Moldovan.

Eu m-am saturat de pipitze bagate la inaintare doar ca sa-si faca baietii mendrele pe la spate
P.S.
Scuze pentru orele nepotrivite de postare dar cu Olimpiada mi-am dereglat programul de somn!  

Un reportaj din 3 august legat de starea infrastructurii feroviare românești.

Linia de tren Bucureşti – Giurgiu: Constructorul PORR intră în şantier şi începe demolarea podurilor vechi. Prima linie de tren din România este nefuncţională din 2005 şi ar urma să fie redeschisă peste doi ani

Construită în timp record – 4 ani (1865- 1869) şi închisă din 2005, linia de tren Bucureşti – Giurgiu este „oglinda” sistemului feroviar din România şi a nepăsării care a marcat interesul statului pentru un transport eficient şi ecologic. Proiectată în vremea lui Alexandru Ioan Cuza şi inaugurată de Principele Carol I, prima cale ferată din România acelor vremuri nu a fost suficient de importantă pentru cei 20 de miniştri ai care au condus „Transporturile” de la momentul prăbuşirii podului peste Argeş de la Grădiştea (august 2005, ministru era Gheorghe Dobre) şi până în decembrie 2020, la semnarea contractului cu PORR pentru refacerea liniei (ministru Lucian Bode). Oficial, cauzele prăbuşirii Podului de la Grădiştea ar fi inundaţiile (a contat şi exploatarea extinsă la balastiere), iar marii câştigători care au profitat de această situaţie sunt patronii firmelor de microbuze, puţini călători utilizând trenurile care circulă deviat, cu ocol mare prin Videle. Între Gara de Nord şi Gara Giurgiu (74 km pe linia veche), dar 115 km cu ocol prin Videle, trenurile IR fac peste două ore, un bilet la clasa II-a costă 24 lei, în timp ce la trenurile Regio aproximativ 15 lei.
A trecut mai bine de o jumătate de an de la semnarea contractului, constructorul din Austria a predat la CFR Infrastructură proiectul tehnic şi aşteaptă aprobarea finală, dar a intrat în şantier şi poate începe demolarea podurilor vechi după ce, în urmă cu câteva zile, Ministerul Transporturilor a emis o Autorizaţie de Desfiinţare pentru lucrări de 4 milioane lei. „Se autorizează executarea lucrărilor de desfiinţare, lucrări de artă, pod peste râul Sabar km. 18., pod peste râul Argeş, km. 23, pasaj peste DN 5 A şi peste râul Neajlov km. 28. Durata lucrărilor este de 9 luni”, arată Autorizaţia de Demolare.Cea mai dificilă lucrare de artă va fi noul pod peste Argeş, lungime 1.131 metri, cu o deschidere centrală de 145 de metri, a doua după cea a Podului de la Cernavodă: „În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 m”. Prezentul proiect este corelat cu proiectul IPTANA de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe, arată memoriul pentru acordul de mediu din 2017 care lua în calcul redeschiderea discuţiei despre canalul Bucureşti- Dunăre.Contractul pentru Modernizarea Liniei Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră are o valoare de 472 milioane lei, iar durata de execuţie este de 24 de luni. Pentru redeschiderea liniei sunt prevăzute doar lucrări de reparaţii, nu şi dublare sau electrificare, acestea fiind incluse în etapa II-a a proiectului.

Pentru realizarea de lucrări la infrastructura feroviară la solicitarea CFR SA – managerul căii ferate, în perioada următoare, în circulația trenurilor vor interveni modificări după cum urmează:

1. ca urmare a lucrărilor derulate de CFR SA pe secțiile Conop – Milova – Radna și Radna – Păuliș
în perioada 21 – 28 august 2021, trenul IR 472 București Nord – Brașov – Budapesta Keleti își modifică circulația astfel:
• la data de 21 august 2021, va  circula numai pe distanța București Nord – Brașov conform graficului de circulaţie.
• la data de 22 august 2021, va circula numai pe distanța București Nord – Brașov – Deva conform graficului de circulaţie.
• între 23 și 28 august 2021, va  circula numai pe distanța București Nord – Brașov conform graficului de circulaţie.

În perioada 22 – 29 august 2021, trenul IR 473 Budapesta Keleti – Brașov – București Nord își modifică circulația astfel:
• la data de 22 august 2021, va  circula numai pe ruta Deva – Brașov – București Nord conform graficului de circulaţie.
• între 23 și 29 august 2021, va  circula numai pe ruta Brașov – București Nord conform graficului de circulaţie.

2. ca urmare a lucrărilor derulate de CFR SA între stațiile CF Rastolița – Deda Bistra

în zilele de  25 și 26 august 2021, trenul IR 366 Brașov – Cluj Napoca va circula ca tren IR 12366 și cu orar modificat pe aceeași rută: Brașov (plecare 07:15) – Cluj Napoca (sosire 14:45).

Sursa: CFR Călători

Ce sens mai are trenul international doar pana la Deva?!

Studiu al Consiliului Concurenței: Drumul unui tren de marfă de la Constanţa la Curtici durează între 7 şi 12 zile

Viteza medie a trenurilor de marfă în România este de 16 km/h, iar tranzitul între Constanţa şi Curtici durează între 7 şi 12 zile, în funcţie de cantitatea transportată, arată concluziile unui studiu realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei, remis, publicat de Agerpres.
În urma analizei, reiese faptul că, deşi piaţa românească de transport feroviar de marfă este concurenţială, profitabilitatea acestei activităţi este redusă. Acest aspect este confirmat şi de faptul că ponderea transportului feroviar de marfă din România, în total moduri de transport, a fost de 12%, în timp ce transportul rutier a deţinut o pondere de 68%.
“Gradul redus de automatizare şi numărul ridicat al restricţiilor de viteză se reflectă negativ asupra vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă, care se situează în jurul valorii de 16 km/h. (…) În prezent, tranzitul unui tren de marfă între Constanţa şi Curtici durează între 7 – 12 zile, în funcţie de greutatea cantităţii transportate”, se arată în studiul Consiliului Concurenţei.
Viteza redusă de circulaţie pe calea ferată şi favorizarea transportului rutier, prin restituirea accizei pe carburanţi transportatorilor rutieri de marfă, au determinat o scădere a profitabilităţii transportului feroviar de marfă, comparativ cu transportul rutier.
În aceste condiţii, a scăzut interesul operatorilor de transport feroviar de marfă de a-şi înnoi parcul de material rulant, dar şi interesul potenţialilor investitori în infrastructura de servicii feroviare, în special în ceea ce priveşte dezvoltarea de terminale de marfă.
“Este necesară alocarea corespunzătoare a fondurilor de la bugetul naţional şi utilizarea eficientă a fondurilor europene destinate infrastructurii feroviare pentru a creşte gradul de automatizare şi de electrificare a căii ferate, pentru repararea şi modernizarea secţiunilor de cale şi eliminarea restricţiilor de viteză, astfel încât să crească viteza de circulaţie pe calea ferată. Pentru a permite acces nediscriminatoriu la infrastructurile de servicii şi la serviciile furnizate în cadrul acestora, CNCF CFR trebuie să elaboreze Documentul de Referinţă al Reţelei (DRR) care precizează în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile şi criteriile pentru sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructură, orice alte informaţii de acest fel”, se mai arată în studiu.
În anul 2020, în condiţiile pandemiei generate de SARS – Cov 2, traficul feroviar de marfă s-a diminuat cu 6,6%, iar numărul trenurilor de marfă puse în circulaţie a scăzut cu 15,4%, faţă de anul anterior. În acelaşi timp, cantitatea de marfă transportată cu trenul, exprimată în tone nete-km, sa diminuat cu 14,7%, iar veniturile OTF de marfă au înregistrat o scădere de 13,7%, arată Studiul CNSDF.
Principalii OTF, din punct de vedere al veniturilor realizate din transportul de marfă pe calea ferată, sunt: CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo şi Unicom Tranzit, iar din punct de vedere al Indicatorului parcursulul trenurilor (tren-km) în trafic naţional şi internaţional de marfă, CFR Marfă şi Grup Feroviar Român sunt cei mai importanţi competitori.
În ceea ce priveşte cantitatea de tone nete-km transportată, principalii OTF sunt CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo, Tehnotrans Feroviar şi Unicom Tranzit.
Principalele mărfuri transportate pe calea ferată sunt produsele petroliere şi derivate, cerealele, materialele de construcţii şi materiile prime (minereu, cărbune, buşteni, îngrăşăminte).
În condiţiile în care Uniunea Europeană (UE) şi-a propus ca 75% din transportul de marfă efectuat, în prezent, pe cale rutieră, să fie reorientat către transportul feroviar şi transportul pe căile navigabile interioare, ţinta este ca până în anul 2050, traficul feroviar de marfă să se dubleze, iar reţeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T), echipată pentru un transport sustenabil şi
inteligent cu conectivitate de mare viteză, să fie operaţională.
TEN-T este un proiect al UE ce prevede crearea unei reţele complete de transport auto, feroviar şi naval.
Astfel, pentru a se realiza conexiunile cu reţeaua TEN-T centrală, trebuie implementate cu prioritate proiectelor de modernizare şi electrificare a infrastructurii aferente celor două Coridoare Europene Feroviare de Marfă care străbat România: Coridorul feroviar de marfă Orient/Estmediteraneean şi Coridorul feroviar de marfă Rin-Dunăre.

O prostie. Nu durează mai mult de 36 de ore !

Da, prostii, chiar daca luam viteza lor medie de 16km/h ies vreo 52 de ore deci un pic peste 2 zile.
Poate daca ceri oferta pentru un vagon o sa ti se spuna peste 7 zile dar asta inseamna ca asa sunt antamate materialele nu ca dureaza 7 zile drumul.

Domne' (cum s-ar zice), am vazut cu ochii mei reportaje la stiri si la Romania te Iubesc! in care au urmarit fix acelasi tren de marfa si a facut n-spe zile.

Lasati vitezele medii. Nu uitati de stationarile cu orele in diverse halte.

andrei11 wrote here:
O prostie. Nu durează mai mult de 36 de ore !

Zi-mi, ca ma bag, iti aduc apa si mancare, pentru a parcurge ruta? Nu ma descurc, ”ai tu codul” si vin, nu bere, de prin tangentialele  traseului cu tot ce trebe!  

ByOnu wrote here:
Lasati vitezele medii. Nu uitati de stationarile cu orele in diverse halte.

Vezi că trenurile de marfă se clasifică și ele ca și cele de persoane.
Directe, indirecte, locale, etc.
Dacă mergi cu un local din Constanța la Timișoara e posibil să facă   vagonul respectiv și 2 săptămâni, dacă-l atașezi la un tren direct mai mult de o zi și jumătate nu face. Dar te costă.  Tu ce alegi ? Vezi că poți trimite un pachet / o scrisoare  în USA și cu trenul ( prin Europa ) + vapor + alt vapor  + alt tren ( în USA ) nu e obligatoriu să fie << PAR AVION >> !
__________________
Am lucrat cu << Azomureș >> ani întregi. Aveau vagoane directe Tg. Mureș - Triaj București. Făceau sub o zi ( cam 20 ore ). Din Triaj București la gara Voluntari puteau să facă și o  zi și jumătate,  funcție de cum aveau ei vagoane pe linia asta.
În schimb un vagon de anvelope Danubiana - Gara Voluntari făcea  fix  5 zile !

Hai sa urmarim impreuna cu cei de la Romania te iubesc un tren de la Ford Craiova pana la Curtici.
https://www.youtube.com/watch?v=5V6XcKpQuNA&t=7s

Chev Celios ai pus un reportaj la derută. Ai avut nenorocul să-l urmăresc în totalitate.  E off  discuție. Iar de la Craiova la vamă  trenul a făcut o  zi ( 26 ore ). Dacă pleca de la Constanța mai făcea o zi. Deci un marfar acoperă distanța Constanța - Curtici în 2 zile ( 48 ore )  NU  în 7 - 12 zile. Dezinformați cu bună știință !