In situatia data au fost 2(doua) cauze care au condus la un asemenea accident!  Mecanicul a izolat DSV-ul (”pedala”) si instalatia indusi!
Daca a trecut PESTE 3 semnale (la infrastructura de 160 km/h semnalele sunt la min. 1,4 km), a rulat minim 2,8 km trenul, nestingherit, neasigurat!
Ce inseamna distanta intre semnale? ”Spatiul parcurs de tren din momentul ducerii manerului robinetului mecanic in pozitie de franare rapida pana la oprirea completa a trenului”!
@andrei11
Ai dreptate, dar Impingatoarele AU intotdeauna DSV-ul activ si indusii izolati! De ce asta? Ca sa nu rupa trenul in doua!
Cand se baga impingatoare, controlul puctual al vitezei (indusii) nu trebuie sa fie avizati de dispecerat, intrucat situatia asta e reglementata de Instructia de folosinta a instalatiei indusi a C.F.R.-ului!
Cand se remarca o situatie de avarie si instalatia de indusi trebuie izolata se procedeaza astfel:
cand echipa e completa, se anunta dispeceratul prin impiegat, pana unde circula fara indusi, adica pana la statia unde poate s-o dubleze sau sa o scoata de la tren
( masina);
cand conducerea e simplificata, se convoaca seful de tren, se anunta dispeceratul prin impiegat, si dispeceratul dispune pana unde poate rula trenul.
In orice caz se consemneaza in carnetul de bord!
PS
Instalatiile indusi si DSV sunt SIGILATE din depou, revizorul de locomotiva care-o pune in serviciu consemneaza in carnetul de bord ca ”masina” este apta pentru serviciu, iar mecanicul e dator sa verifice integritatea sigillilor!

Posibil sa fi inteles cate ceva gresit, lungimea blocului nu este data de distanta de franare ci de lungimea maxima a trenului(care este data de lungimea garilor adica distanta dintre macazele de intrare si iesire), cred ca este 1.5 * lungime maxima tren, apoi pentru fiecare tren care intra pe sectie se calculeaza procentul minim de franare astfel incat sa poate frana de la viteza normala (VN) pana la oprire pe panta maxima a sectiei intr-o distanta de un bloc.
(La BLA cu 3 indicatii (verde, galben, rosu) mecanicul circula normal pe verde si incepe sa franeze din momentul in care vede un semnal galben(daca semnalul este dupa o curba atunci se pune si semnal repetor), deci distanta pe care se franeaza este undeva la 1.5 * lungime bloc.
La BLA cu 4 indicatii (verde clipitor, verde, galben rosu) cum este pe M800, mecanicul circula pe verde clipitor si, daca merge cu peste 100, incepe sa franeze cand vede un semnal verde, deci are distanta de franare undeva la 2.5 * distanta bloc.)

La intrarea in gara IDM vede pe luminoschema depasirea semnalului BLA prevestitor, adica ultimul bloc BLA inainte de semnalul de intrare, in momentul acesta IDM, care stie de la IDM din gara vecina ce tren i s-a expediat, va contacta trenul prin statie si il va informa care este parcursul(in limbaj curent verde - trecere fara oprire pe directa, galben - oprire pe directa, doua galbene - oprire pe abatuta).
Ce se intampla cu celelalte blocuri BLA dintre gari nu se vede pe luminoschema, IDM pot controla doar in ce directie functioneaza BLA-ul.
Singura sansa ar fi fost ca trenul din spate sa depaseasca prevetitorul cand ultimul bloc era liber, IDM din Fetesti sa vada pe luminoschema, sa tipe pe statie si mecanicul sa se trezeasca, dar daca spuneti ca s-au depasit 3 semnale pe rosu insemna ca distanta dintre trenuri a fost mai mica de un bloc inca de la minim 2 blocuri inainte de Fetesti, deci cand trenul din spate a depasit prevestitorul blocul inca era ocupat de coada trenului din fata, deci IDM din Fetesti nu a primit nici o indicatie ca accidentul urma sa se intample.

A fost redeschisa linia 3 din Fetesti (directa Constanta - Bucuresti) si se lucreaza pentru ca si linia 2 sa fie redeschisa zilele astea.

shoppy wrote here:
Posibil sa fi inteles cate ceva gresit, lungimea blocului nu este data de distanta de franare ci de lungimea maxima a trenului(care este data de lungimea garilor adica distanta dintre macazele de intrare si iesire)...

În principiu așa este, dar nimeni nu  împiedică trenul  să ocupe mai mult de o secțiune, principiul BLA - ului este repectat, dar vom avea în acest caz 2 (  două ) semnale roșii consecutive.

Dupa cum am anuntat dimineata a fost redeschisa linia 3, directa Constanta - Bucuresti, utilizata acum pentru toate trenurile de calatori si marfa cu tranzit. Se lucreaza pentru redeschiderea liniei 2 directa Bucuresti - Constanta si a accesului in depoul de locomotive.

Mai multe poze am urcat pe site - https://mobilitate.eu/reportaj-poze-cfr-194/

O nouă deraiere pe Magistrala 800 s-a produs joi după amiază. Mai multe vagoane ale unui tren de marfă au ieșit de pe șine.

Deraiere-Medgidia-4.jpg (133.21 KB; downloaded 3015 times)

Deraiere-Medgidia-3.jpg (123.39 KB; downloaded 3015 times)

Deraiere-Medgidia-2.jpg (129.26 KB; downloaded 3015 times)

Deraiere-Medgidia-1.jpg (98.51 KB; downloaded 3015 times)

UPDATE Purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, Oana Brânzan, a precizat că un vagon din compunerea unui tren privat de marfă a deraiat pe linia zece, din stația CF Medgidia, însă circulația trenurilor de călători nu a fost afectată. Trenul privat de marfă, care asigura transport pe relația Tulcea – Slatina, se afla în circulație pe linia 10 din stația CF Medgidia, când s-a produs deraiarea celui de al patrulea vagon din compunerea garniturii. ”Precizăm faptul că, traficul feroviar de călători spre și dinspre Constanța nu a fost afectat, trenurile pentru această direcție fiind trasat, în stația CF Medgidia, doar pe liniile de la 1 la 4. Ehipele de intervenție ale SRCF Constanța au acționat pentru repunerea pe șină a vagonului respectiv, la această oră fiind finalizate operațiunile respective”, a mai spus Oana Brânzan.

Incidentul feroviar a avut loc în stația Medgidia, de pe Magistrala 800 București-Constanța. Trenul de marfă implicat aparține operatorului de transport feroviar Cargo Trans Vagon.

Din primele informații disponibile, deraierea s-ar fi produs din cauza supraîncărcării garniturii, pe linia abătută respectivă existând o limitare de tonaj. De asemenea, unele surse vorbesc despre faptul că mecanicul ar fi depășit semnalul aflat pe poziția Oprire și că locomotiva ar fi avut indușii izolați.

Fiind vorba de o linie abătută, circulația trenurilor de călători spre și dinspre litoral nu este afectată.

Sursa: Club Feroviar

Club Feroviar wrote:
De asemenea, unele surse vorbesc despre faptul că mecanicul ar fi depășit semnalul aflat pe poziția Oprire și că locomotiva ar fi avut indușii izolați.

Ce legătură este între  Lucius Cornelius Sulla și Primăria orașului Medgidia  ?

Un vagon al unui tren de marfă a deraiat în noaptea de vineri spre sâmbătă distrugând linia Piatra Olt – Caracal.

Accidentul s-a produs la ora 3.00 dimineață între Piatra Olt și Caracal, potrivit surselor din domeniul feroviar. Concret, un vagon al unei garnituri a sărit de pe șine, incidentul fiind observat abia după parcurgerea a 800 de metri. Aceasta a dus la distrugerea liniei. În consecință, traficul trenurilor de călători a trebuit rerutat, sâmbătă dimineața site-ul Infofer indicând intârzieri de zeci de minute, cauzate probabil de timpul de parcurs mai lung pe ruta ocolitoare.

Tot surse feroviare afirmă că problema ar fi un vagon deținut de ALRO Slatina la care, cel mai probabil, a căzut pe linie un sabot de frână. Vagonul a fost repus pe șine în jurul orei 7 dimineața, însă linia fiind distrusă, nu mai poate fi folosită.

Sursa: Club Feroviar

Știrea
Articolul.   D.C. News

Oameni la un pas să fie spulberați de tren după ce bariera le-a blocat mașinile pe linia de cale ferată. Vasilcoiu: "Criminali la CFR. În Pipera!"
Dan Carp | 07 aug 2021 / 21:56

Din cele relatate, se pare că trecerea cu calea ferată din Pipera a fost traversată de două trenuri la intervale foarte scurte. Între primul și al doilea tren, bariera s-a ridicat pentru câteva secunde pentru ca apoi să fie imediat coborâte la loc, blocând astfel pe calea ferată mai multe mașini ce riscau să fie spulberate de trenul care se apropia cu mare viteză. Oamenii au reușit să se salveze după ce au coborât din mașini și au ridicat barierele cu mâinile, făcând loc autoturismelor.

"Criminali la CFR! În Pipera ! S-a pus bariera. A trecut un tren. S-a ridicat bariera vreo 5 secunde ! Au rămas patru mașini blocate pe linii, că s-au coborât iar barierele ! Au coborât oamenii din mașinile rămase pe linii și au ridicat manual barierele  ! A venit alt tren în două minute ! Două mașini au rămas pe linii, pe celălalt sens, trenul era să le lovească centimetric  ! Drulăăăă !" a scris Cristian Vasilcoiu pe Facebook.
____________________
Părere propie:
Conducătorii auto nu au mai  așteptat după trecerea primului tren să se stingă becurile roșii și cum s-a ridicat bariera au început să traverseze calea ferată ! Sunt convins că așa au procedat, deci ar fi fost de vină 100 % în  caz de accident.

Evident, cum s-a ridicat bariera cat sa incapa masina pe sub ea, au tasnit.
Si nu este Pipera(chiar ma intrebam de unde atatea masini la bariera de la Pipera unde exista pasaj), este evident Petricani, si este absurd ca o capitala europeana sa aiba bulevard cu 2 benzi / sens cu trecere la nivel cu o magistrala(nu linie) de CF, si sa nu se construiasca pasaj pentru ca primarul nu construieste nimic iar singura lui solutie aici este sa cumpere autobuze electrice dar nu isi poate imagina ca vor ajunge si ele blocate asteptand sa se ridice fix aceeasi bariera.

Și un răspuns venit de la CFR SA preluat de Club Feroviar
Este fix ce am presupus eu în postarea de mai sus.

CFR SA demontează un fake news

Trecerea la nivel cu calea ferată de la Pipera este semnalizată, conform prevederilor Codului Rutier, cu toate indicatoarele de siguranță, și anume: Indicator Rutier STOP (poziționat înaintea barierelor) Semnalizare acustică și luminoasă (montată înaintea barierelor) bariere automate cu semicumpene.
Participanții la trafic au încălcat prevederile ART 58 (2), ART. 137 (1) și ART. 138 (1a), plecând de pe loc înainte ca semnalele luminoase să permită acest lucru, barierele fiind de asemenea în mișcare.
Din imaginile surprinse de camerele de luat vederi, se observă că șoferul primului autoturism nu era oprit înaintea indicatorului rutier și al semnalelor luminoase, astfel încât să poată observa că acestea nu permit încă traversarea, și pleacă de pe loc în timp ce barierele erau în mișcare, încălcând astfel ART 137, 138 și 58 din același regulament.
”În final, îi asigurăm pe participanții la trafic că nu suntem <criminali>, suntem doar oameni conștienți că orice greșeală în trafic poate avea consecințe grave și de aceea facem apel la conducătorii auto să respecte toate prevederile Codului Rutier, astfel încât fiecare drum cu mașina să se termine în siguranță, acasă, lăngă familie!”, se mai arată în comunicatul companiei de infrastructură.

Si pe de alta parte e si un bug al sistemului de semnalizare, inainte statea aproape un minut pana sa se ridice de tot bariera. In felul asta preveneau situatia asta in care a ridicat bariera ca sa o lase inapoi dupa nici 20 de secunde....

Nu este niciun  bug    Indiferent de cât de repede sau încet se ridică bariera după primul tren fix după 5 secunde după ce se ridică bariera poate să intre al doilea tren pe secțiune.
Important pentru automobiliști este să nu pătrundă în zonă până ce nu mai aud clopoțelul /  talanga.
Când "se pune bariera" prima dată se aude clopoțelul / talanga. Cine nu mai poate opri trece, cei care pot opri ar trebui să nu mai forțeze. Apoi se aprind beculețele roșii și la urmă se lasă bariera.
La ridicare operațiile sunt invers. N-ar trebui să pătrunzi în zonă până ce nu se oprește clopoțelul / talanga.

La trecerile cu cumpănă completă (adică pe ambele sensuri ale străzii), semnalul acustic se oprește după ce bariera coboară, rămânând doar luminile roșii în funcțiune, deci aici e cum au zis cei de la CFR - nu intri până nu se sting luminile. La "punere" semnalele luminoase și cele acustice se declanșează simultan la orice trecere, cu sau fără bariere.

Ce e diferit la această barieră față de altele pe care le-am mai văzut, este că atât cumpenele de pe intrare cât și cele de pe ieșire se lasă simultan. În mod normal, se lasă întâi cele de pe sensul de intrare pe trecere, ca să oprească mașinile care vin, iar cele de pe sensul de ieșire se lăsau câteva secunde mai târziu, tocmai ca cei care au rămas pe linii să poată trece.

Bariera se ridică imediat ce ultima osie a trenului trece prin punctul de detecție, deci totul depinde de cât de departe este amplasat acel punct față de trecere, cu condiția să nu fie declanșată de un tren din sens opus pe celăalt fir. Aici, mai mult ca sigur cele 2 trenuri au trecut din sens opus și au existat acele 5 secunde de când primul tren a trecut cu ultima osie de barieră, până când al doilea tren a declanșat-o din nou. Dacă erau din același sens, distanța dintre trenuri, atât în spațiu, cât și în timp ar fi fost mai mare și nu s-ar fi întâmplat situația.