Doresc ca aici să încărcăm pur și simplu articole istorice (deci extrase din presa vremii - știri, editoriale, revite, cărți) sau articole recente care tratează subiecte istorice despre STB/ITB/RATB/STBSA.

Vă rog să NU le discutăm aici, ci în celelalte topice disponibile (discuții generale, istoria tramvaiului, troleibuzului, întrebări și răspunsuri, etc - unde considerați că se potrivește mai bine).

Articol 1: preluare simplybucharest.ro

Acum 60 de ani, tramvaiul a plecat de pe bulevardul 6 Martie (Elisabeta)
Ando, December 6th, 2017

Cum era şi firesc, tramvaiul, mult timp „regele” necontestat al transportului în comun din Bucureşti, nu putea lipsi de pe una din axele principale ale oraşului, cea de la est la vest adică – Gara Obor/Pantelimon, bd. Ferdinand/bd. Pache Protopopescu, bd. Carol, Piaţa Brătianu, bd. Elisabeta, Splaiul Dâmboviţei etc. Ne-au rămas, din fericire, destule fotografii cu acest bulevard străbătut de tramvaiele de toate felurile.

V1_Greva-STB-1932-_MMB.jpg (573.04 KB; downloaded 4373 times)

V2_FB_Caleidoscop.jpg (421.82 KB; downloaded 4371 times)

V3_Altmariusturist-inRomania_FB.jpg (293.32 KB; downloaded 4372 times)

8353746 1956-12-02.png (128.6 KB; downloaded 4090 times)

8353755 1956-12-02.png (109.58 KB; downloaded 4089 times)

8354138 1956-03-14.png (102.91 KB; downloaded 4089 times)

V5_1956_Pta-Kogalniceanu.jpg (111.79 KB; downloaded 4362 times)

V6_1956-foto-bd-6-Martie-Agerpres.jpg (115.21 KB; downloaded 4365 times)

Din motive de intensificare a traficului auto, autorităţile vremii au decis, în 1957, eliminarea liniilor de tramvai de pe bulevard şi strămutarea lor de-a lungul Splaiului Dâmboviţei.

In paralel, după cum ne informa presa acelor zile, s-a lucrat şi la devierea pe traseul Traian - Calea Călăraşi - Piaţa Unirii (vorbim de liniile 13 şi 14). Lucrările pe bulevard s-au finalizat în 30 decembrie 1957, iar din 21 ianuarie 1958 noul traseu a devenit funcţional.

A1_RoLib-din-30.12.1957_bd-6-Martie-fara-tramvai.jpg (172.63 KB; downloaded 4358 times)

A2_tramvaiele-13-si-14-pe-Calarasi_-RoLib-din-27.11.1957.jpg (257.77 KB; downloaded 4359 times)

A3_tramvaiele-13-si-14-trec-pe-cheiul-Dimbovitei_RL_-1958-01-21.jpg (221.76 KB; downloaded 4356 times)

A4_Final_Martie-1958_Tramvaie-13-si-14-pe-Splai_-RL_-1958-03-19.jpg (239.18 KB; downloaded 4357 times)

A5_bd-6-Martie_fara-tramvaie_foto-11.09.1957.jpg (599.73 KB; downloaded 4357 times)

A6_1957_se-scot-liniile-de-tramvai_-Delcampe.jpg (173.86 KB; downloaded 4358 times)

De fapt, s-a realizat racordarea tronsonului dintre podul Izvor şi podul Elefterie pentru că trasee de tramvai de-a lungul Splaiului existau demult, dar la podul Izvor se ramificau spre Schitu Măgureanu şi spre dealul Uranus.

Izv-1_Cheiul-Dómbovi¢ei-GÇö-Podul-Izvor-anul-1956.jpg (47.28 KB; downloaded 4387 times)

Izv-2_-.jpg (90.8 KB; downloaded 4385 times)

Izv-3.jpg (137.96 KB; downloaded 4389 times)

Şi astfel, troleibuzul a devenit… stăpân pe „bulevardul cinematografelor”!

T1_Transira_troleibuze-la-statui.jpg (475.27 KB; downloaded 4387 times)

T2_troleibus-pe-6Martie.jpg (33.05 KB; downloaded 4385 times)

CFSW3233.jpg (203.62 KB; downloaded 4386 times)

Surse pentru textele scanate: ziarele Scânteia şi România liberă din 1957 şi 1958.

Final articol.

Articol 2: preluare simplybucharest.ro

Transportul electric – batjocuri istorice
October 13th, 2017

Pare incredibil azi, dar chiar au existat vremuri în care nu eram chiar tălîmbi.

Nu punem nicidecum la-ndoială dezvoltarea Bucureștiului între Războaie – nu era perfectă, dar avea ambiție, avea un plan, avea un rost; și avea în vedere atît nevoile oamenilor, cît și cele ale Capitalei: și așa se năștea un oraș în care viața se ducea mulțumitor.

Atunci, transportul public se-ndesea și lega cătunele ce deveneau, unul după altul, cartiere…

După Război și mai ales după ce lipsurile sale au mai trecut, Capitala începea o nouă viață: creștea, se-nmulțea, se umplea de fabrici, de cvartale de blocuri.

Începea o perioadă prosperă, în care oamenii vedeau că azi e le e mai bine decît ieri.

Sigur – era o prosperitate comunistă, organizată și planificată; și cine s-arăta împotriva ei, o făcea cu un preț uriaș.

Dar să-nțelegem: au fost ani în care s-au ridicat uzine de care oamenii erau mîndri, ani în care s-au construit case în care oamenii se bucurau să se mute…

… și au fost ani în care s-a așternut o rețea de transport public de care oamenii se foloseau.

transport-bucuresti-1970.jpg (641.68 KB; downloaded 4409 times)

La 20 de ani după Război, Capitala noastră își construise deja o rețea de troleu extraordinară! O rețea care se lungea și se îmbunătățea de la an la an! Troleul ajungea la Aeroportul Băneasa, la Herăstrău, în Floreasca, în Tei – azi cum mergi din Tei direct în Centru? -, la Gara Obor; troleul ajungea în Titan, în Berceni, în Drumul Taberei, în Militari, înspre Bucureștii-Noi! Cred că numa-n Rahova-Ferentari nu băgaseră troleu, bulangiii…

Fiecare cartier nou de locuit care se construia beneficia de transport electric – iar asta se-ntîmpla cu mai bine juma’ de secol în urmă, fraților.

Da – troleul mergea-ncet, săracul: dar mergea!

Ce s-a ales din toată rețeaua asta construită cu cap? După ce falimentul comunismului a-nceput să se vadă bine, în anii ’80, transportul public a fost sacrificat. Sub pretextul că pe arterele deservite de metrou nu mai e nevoie de transport de suprafață, s-au desființat kilometri după kilometri de trasee de troleu.

Nici azi nu mai e troleu înspre Băneasa, înspre Floreasca, înspre Tei – iar troleul din Berceni rămîne rupt de restul Orașului.

Cu siguranță că a fost o mizerie uriașă și o greșeală peste care nici azi nu se poate trece…

Iar dacă am putea socoti că, la o adică, scoaterea unor trolee nu-i o măsură care să aibă să-și bată joc prea tare de investiția de-a băga acele troleee cu niște ani înainte…

… nu la fel e cu tramvaiele!

Comunismul și-a bătut joc de tramvaie la fel de mult. A-nceput cu scoaterea tramvaielor din Centru, de pe axele Nord-Sud și Est-Vest: dintre Unirii și Victoriei și dintre Iancului și Eroilor. A fost o greșeală a anilor de-nceput? Sigur; a fost, cumva, justificată de nevoile de dezvoltare? – prea puțin. Era, tramvaiul, o victimă la-ndemînă din cauza vagoanelor mici, incomode, zdrăngănitoare și a șinelor predispuse la denivelări și gropi? – mda…

E drept și că s-au întins linii de tramvai înspre toate ieșirile din Oraș unde apăruseră uriașele platforme industriale, dar cu ce trudă s-au așternut linii de tramvai pe bulevarde-ntregi… doar pentru a fi mutate, dezafectate și bramburite peste doar ceva vreme!

Tramvaiul 5 a mers pe Calea Floreasca, între Urgență și Automatica, doar vreo zece ani, știați? A fost scos de pe Calea Dorobanților, băgat pe Floreasca… și scos! – și băgat pe Barbu Văcărescu. Se justifica o așa tîmpenie? Nu: dar Ceaușescu voia liniște pe lîngă lacul Floreasca. Așa că s-a desființat și linia care ducea direct la Aurel Vlaicu…

Tramvaiul băgat pe șoseaua Berceni a fost scos, că dubla metroul; a fost dus pe Iriceanu, înainte de a fi scos și de-acolo.

Tramvaiul băgat pe Armata Poporului – kilometri, kilometri – a fost scos și mutat pe Timișoara. Că aveam metrou. Firesc, poate: dar ce pierdere, ce investiție dublată.

Ce să mai zici de ciuntirile cauzate de construirea Centrului Civic? Pe unele le-nțelegi; dar nu-nțelegi la ce ocolișuri au dus – ocolișuri care ne mănîncă și azi viața! Piața Unirii ar trebui, cu orice preț, să fie străbătută de tramvai!

Toate astea s-au petrecut cu adevărat – și s-au petrecut într-o perioadă scurtă de vreme, în 10-15 ani. Au dispărut tramvaiele și de pe Splai, de pe Calea Griviței, de pe Viilor și Panduri, de pe Coșbuc, de pe 13 Septembrie – o așa decimare a lăsat sechele, a-nsemnat o demoralizare și-a creat premisa de-a-ncepe să privim transportul electric ca pe-o cenușăreasă, ca pe ceva fără de care putem s-o ducem bine-mersi.

… nu-i așa – știți prea bine; nu-i așa. Între autobuzul și troleul modern nu mai sînt diferențe de viteză, nici de confort: am duce-o mai bine cu o flotă de trei ori mai mare de trolee. Tramvaiul de azi este un model de confort și de eficacitate oriunde altundeva – și pasul ca s-ajungem și noi la acest model nu-i așa de uriaș pe cît ne-am speria.

Final articol.

Articol 3: preluare simplybucharest.ro

Ce era înainte acolo? – Sofitel, Expoziţie, capu’ lu 41…
November 4th, 2009

Am un proiect nou: îi zice ce era înainte acolo. Mă gîndeam la marile clădiri construite în Bucureşti în primii ani de după 90. Nu sînt prea multe, dar nu-i neinteresant de ştiut pe locul a ce s-au construit. Iată, bunăoară, hotelul Sofitel (azi, Pullmann) – s-a construit prin 93-94, pe locul unei părţi din complexul expoziţional Romexpo. Complexul Romexpo, la rîndu-i, s-a construit pe locul Hipodromului, dar asta deja e istorie.

Cînd s-a construit Sofitel, s-au demolat cîteva magazine aflate pe bulevardul Mărăşti şi cîteva clădiri de pe bulevardul Expoziţiei, toate aparţinînd de ROMEXPO. S-au lărgit ambele bulevarde de asemenea.

Iată cum arată locul în ziua de azi, văzut de pe Bing Maps:

scinteia.jpg (121.49 KB; downloaded 4390 times)

Locul a fost dintotdeauna cap de linie; iniţial pentru tramvaiele ce veneau de pe bulevardul Mărăşti. Cînd s-a plănuit construirea Expoziţiei s-a făcut şi un terminal adecvat pentru toate liniile de transport de-acolo: la Piaţa Scînteii întorceau tramvaiele 3 şi 4 (41 nu exista pe-atunci), autobuzele 105 (care-aveau în mare acelaşi traseu ca şi azi), 131 – care veneau din centru, 148 – care mergeau la Pădurea Băneasa, 161 – care mergeau înspre Străuleşti, 149 – care mergeau înspre Otopeni, 304 – care mergeau înspre Centură – şi altele. Faţă de terminalul de azi, modernizat odată cu transformarea liniei 41 în metrou uşor erau multe diferenţe – iată-le marcate cu roşu (linii de tramvai) şi galben (linii de autobuz). Să notăm faptul că, odată cu construirea Sofitelului, terminalul de autobuze a mai fost re-desenat puţin faţă planurile originale din anii 60, deoarece – cum spuneam – bulevardele adiacente s-au lărgit.

Observaţi şi o buclă de întoarcere a tramvaiului pe bulevardul Expoziţiei, pe locul World Trade Centre de azi; se folosea destul de rar.

La terminalul de autobuze au întors, o vreme, şi troleibuze – mergeau apoi pe bulevardul Expoziţiei înspre Calea Griviţei.

La-nceputul anilor 90 zona bulevardului Expoziţiei a fost un nod comercial tipic vremii: buticuri, depozite engros, case de schimb – deschise mai toate în curtea Agronomiei.

Final articol.

Articol 4: preluare simplybucharest.ro

Piaţa Scînteii, 1964
December 9th, 2013

Actualizare și corectare: troleibuzul despre care se vorbește mai jos nu este 81, ci 86.

Cîndva am scris despre istoria capătului de linie de la Piaţa Scînteii. Acum mă bucur să dau peste o poză cu acest loc, publicată în „România Liberă” din 28 August ’64.

mare_-statia-itb-_pta-scinteii_-rl-din-28081964.jpg (439.54 KB; downloaded 4393 times)

Nu se vede tot, dar se vede destul ca să ne dăm seama de cîteva lucruri. Tramvaiele pot fi ale liniei 3 (mergea în Ghencea, ca 41-le de azi, doar că prin 1 Mai-Matache-Izvor-Panduri) sau 4 (mergea în Colentina, prin 1 Mai - Sevastopol - Ştefan cel Mare-Lizeanu); astea întorceau acolo. Troleul este 81; ceea ce-i un pic ciudat – iată de ce:

81 este cea mai veche linie de troleu din Bucureşti. Primul ei traseu – în ’49-’50 – a fost de la Hipodrom la Piaţa Victoriei. În anii următori s-a prelugit; de la Aeroportul Băneasa în Cotroceni şi apoi în Militari, pe la Gara de Nord.

Interesant era că de la Fîntîna Mioriţa, spre centru, 81 a mers, o vreme, prin spatele Casei Scînteii (pe străzile Tipografilor şi Poligrafiei).

La începutul anilor ’60, traseul lui 81 a fost scurtat; nu mai ajungea la Aeroportul Băneasa, ci doar la Piaţa Scînteii, însă temporar. Unele surse ar contrazice faptul că în 1964 troleul 81 încă ar fi întors la Piaţa Scînteii.

De la sfîrşitul anilor ’60, linia 81 a circulat între Aeroportul Băneasa (unde avea un capăt de linie elegant) şi Gara de Nord, ocolind Piaţa Victoriei prin Monetăriei-1 Mai-Titulescu. A dispărut odată cu celelalte troleibuze din nordul şi centrul oraşului, după ’85.

Cunosc bine capătul de linie de la Scînteia; niciodată nu am văzut trolee acolo în anii ’70-’80, deşi firele rămăseseră. Nu mai ţin minte firele de troleu de pe bulevardul Expoziţiei; parcă s-ar fi montat odată cu construirea liniei de tramvai la începutul anilor ’60 (a fost o perioadă scură cînd tramvaiul 3  a fost prelungit experimental de la Scînteia în Chitila).

După Revoluţie, 81 a reapărut pentru cîţiva ani, între Piaţa Presei (de-acum) şi Sfinţii Voievozi – prin Expoziţiei-Griviţei-Gara de Nord. Apoi – gata; s-a desfiinţat pentru vecie; în 1993 se începea lucrul la World Trade Center şi capătul de linie a fost afectat.

Un alt experiment eşuat a fost şi linia de troleu de pe bulevardul Poligrafiei, montată între Piaţa Scînteii şi Jiului. Din ce ştiu, nu s-a folosit vreodată, nici înainte, nici după Revoluţie.

Final articol.

Articol 5: preluare simplybucharest.ro

Transport public în presa vremii
January 23rd, 2014

Ne întoarcem puţin la articolul despre capătul de linie de la Piaţa Scînteii – pentru că avem o completare. Troleul surprins în poza de acolo nu este 81, ci 86. Cum de a ajuns 86 la Scînteia, ne lămureşte… „Scînteia” din 23 Iunie 1964:

1 lucrare_bdexpozitiei_-sc-din_1964-06-23.jpg (490.54 KB; downloaded 4375 times)

Pe 5 Iulie, respectiv pe 13 August aflăm mai multe (şi despre cum se construia linia de troleu pe Polizu; în plus, în josul paginii aflăm noutăţi şi despre magistrala Nord-Sud, despre care se va pomeni în treacăt şi mai încolo):

2 noi-linii-tramvai_-finalizare-magistrala-nordsud_-1964-07-05.jpg (560.44 KB; downloaded 4380 times)

3 noi-trasee-itb_-sc-din-1964-08-13.jpg (165.04 KB; downloaded 4372 times)

… iată, deci, cum a ajuns 86-le la Scînteia; înainte de asta, traseul lui fusese – ia ghiciţi! – Delea Nouă – Popa Nan – Foişor – Romană – Victoriei – Scînteia – Aeroport Băneasa (sursa). După episodul cu bulevardul Expoziţiei, s-a hotărît ca 86 e mai eficient dacă merge înainte pe Griviţa, spre Bucureştii-Noi.

Mai departe spicuim, aşa cum ne place, „din presa vremii” şi alte cîteva articole despre transportul nostru drag.

În 1957, pe 23 Octombrie, se pomenea de noua linie de troleu 83:

4 1957-10-23_rl_-trasee-tramvaie-si-troleibuze.jpg (233.81 KB; downloaded 4376 times)

… care urma să fie inaugurată în primăvara următoare, conform „României Libere” din 16 Aprilie 1958:

5 1958-04-16_rl_noua-linie-troleu-83.jpg (43.01 KB; downloaded 4376 times)

… de ce s-o fi inaugurat întîi 83-ul, şi de-abia apoi – doi ani mai tîrziu – 82-ul? … cine poate şti!

6 07041960_-rl-_noua-linie-82-troleibuz.jpg (297.77 KB; downloaded 4374 times)

… 82 şi 83 au dispărut în ’86, odată cu dezafectarea liniilor de troleu dintre Văcăreşti şi… restul oraşului (toată axa nord-sud) – doar aveam metroul!

În acelaşi 1960, se inaugura şi 35-ul – strămoşul actualului autobuz 135, între Floreasca şi Rosetti:

7 1960_-linia-35_rlib-din-1960-06-29.jpg (378.58 KB; downloaded 4373 times)

135 mai merge şi azi. „Perechea” lui – 134 – care venea de la Chibrit, nu a fost aşa de norocos; a dispărut, deoarece avea ghinionul să străbată pe un prea mare segment axa care urma să fie înlocuită de metrou.

… la sfîrşitul anului 1963 se punea la cale şi de circularul 26:

8 linia-circulara-de-tramvai_rl-1963-12-12.jpg (185.4 KB; downloaded 4375 times)

… 26, săracul, şi-a dus zilele pînă prin ’88. Azi linia „inelară” 1 încearcă să-i poarte tradiţia…

Găsim pe 5 Mai 1971 şi detaliile despre inaugurarea liniei de tramvai 30 – ca să lămurim mai multe din articolul lui Alexandru Dinu.

9 linia-de-tramvai-30_inaugurare_5mai1971.jpg (27.15 KB; downloaded 4373 times)

… ani mai tîrziu – prin ’86 – cu metroul dat în funcţiune, cu desfiinţarea legăturilor est-vest din Piaţa Unirii, traseul acesta devenea desuet…

Ajungem în 1974, cînd „România Liberă” publica, tot pe sfîrşit de an, un articol despre ce are în plan I.T.B. pentru viitorul apropiat:

10 itb_linii-rapide_-pag-1-din-rl_1974-12-10.jpg (442.75 KB; downloaded 4377 times)

11 itb_linii-rapide_-pag-2-din-rl_1974-12-10.jpg (610.48 KB; downloaded 4380 times)

Nici epoca tîrzie a ceauşismului nu era lipsită de articole fals-pozitive; în plin avînt al distrugerii transportului public cu autobuze şi troleibuze, se punea accent pe tramvaie – dar care în loc să taie oraşul, ocoleau şi coteau, fugind de zona centrală…

Pe 21 Mai 1987 ni se anunţau 25 şi 35, liniile de pe Bujoreni (actualul Timişoara) – ştiţi voi, cele făcute după ce liniile de pe Armata Poporului de-abia fuseseră scoase, după introducerea metroului (25 urma să fie desfiinţat iar în 1990 – din „lipsă de vagoane”.) Ştiţi legenda – linia de pe Armata Poporului a fost dezafectată cu atîta repezeală, încît tramvaiele din depoul Militari au rămas blocate acolo, nemaiavînd pe unde să ajungă în oraş; aşa s-a tras urgent linia pe Valea Cascadelor…

Se vorbea şi de 15, cel care urma să meargă iniţial pe Viilor, apoi – peste un an – pe Trafic Greu, odată cu finalizarea acestei artere), apoi pe străpungerea Dr. C. I. Istrati (care înlocuia ruta de pe Cuţitul de Argint) şi prin noul pasaj Mărăşeşti – că doar tramvaiele din Piaţa Unirii fuseseră desfiinţate. 15 era o linie veche, înfiinţată prin ’67; azi nu mai există, deoarece tramvaiele care vin dinspre Rahova nu mai au cum face direct dreapta pe Trafic Greu…

Se vorbeşte şi de liniile cele noi de pe Barbu Văcărescu – 5-ul, ştiţi – care ar fi ajuns să se lege de Timpuri Noi, dacă mai trăia Ceauşescu vreo doi-trei ani; şi de prelungirea temporară lui 173 la Gara Progresul. Iar tramvaiul 41 încă nu parcurgea tot Ghencea – Piaţa Scînteii, fiindcă pasajul Lujerului nu era gata – asta urma să se întîmple mai în toamnă.

12 noi-linii-de-tramvai-in-buc_1987-05-21.jpg (524.3 KB; downloaded 4380 times)

… la sfîrşit, o poză pe care n-am văzut-o pînă acum; se află în arhiva foto Agerpres şi ne arată podul Ştirbey Vodă în anul 1961, cu un autobuz Skoda trecînd:

13 stirbey-voda-1961.jpg (27.66 KB; downloaded 4375 times)

Final articol.

Articol 6: preluare simplybucharest.ro

Transport de noapte anii ’80
Florin, May 9th, 2014

Întârziind mai mult la o rudă ce-şi serba ziua de naştere, am plecat spre casă după ora 24 şi am văzut de câteva ori maşinile de noapte, lucru ce mi-a adus aminte de cele câteva drumuri făcute după închiderea metroului pe vremea când aveam mai puţini ani şi kilograme şi ceva mai mult păr pe cap.

Prin ’84-’85 (cred) plec tot de la o petrecere dată de un prieten ce locuia pe la metrou Muncii. Cum taxiuri nu erau în zonă, mă duc la derută în staţia de tramvai, făcându-mi totodată traseul de ducere acasă. Spre surpriza mea găsesc în staţie 3 persoane ce aşteptau oarecum liniştiţi „să vină ceva”. Scot o ţigară, dau un foc unui tip şi ne punem pe taifas: Încotro? În Bucureştii Noi! Ahaaa, ai de mers nu glumă! Eu până la Basarab. Eu până la Perla, zice un altul. Eu până la Obor şi după aia spre Voluntari, zice un tip cu o raniță în spate.

Apare tramvaiul, opreşte în staţie şi vatmanul ne avertizează: Merg până la depoul Victoria că mi-e frică să nu iau foc. Remarcăm imediat mirosul puternic de izolaţie arsă şi motor electric încins. În tramvai (doar la motor se putea călători) încă un om aşezat cam în dreptul uşilor din mijloc ce erau deschise în permanentă pentru aerisire. Se pune în mişcare agregatul şi culmea, până la Lizeanu, nu mai urcă nimeni. Aici doi tipi cam afumaţi se chinuie să urce dar fără scandal şi gălăgie (şi-au dat seama probabil că sunt în minoritate).

Ajungem fără prea mari peripeţii la Perla unde cei doi afumaţi plus colegul de staţie de la Muncii coboară şi ne salută din mers. Cei ce am mai rămas coborâm la Victoriei, tăiem piaţa direct spre Titulescu şi de acolo la Basarab. Ei, de aici, maistre, ne despărţim, zice tovarăşul de drum. Ai grijă pe unde mergi şi să te fereşti de câini. Mersi, maistre, să trăieşti, vezi ce faci pe pasarela că lipsesc bucăţi din podea. Dăm mâna şi el o ia spre pasarelă şi eu pe Griviţa spre piaţa Chibrit.

La vremea respectivă tramvaiele încă mai circulau pe Griviţa aşa că sperăm să mă prindă ceva din urmă. Ca să nu mă scape şi mai ales că să mă ţin departe de spaţiile verzi ce puteau adăposti patrupede nervoase cu nervii, mergeam pe mijlocul străzii ca tramvaiul. Mă mai gândeam că mă opreşte miliţia şi mă duce la secţie dându-mi peste cap programul.

Ajuns pe la Stoica Ludescu aud huruit pe sine şi… VICTORIEEEEE!!! Un tramvai apare din noapte şi opreşte chiar lângă mine: Hai puştiule urcă aci lângă mine că mi-am uitat tranzistorul şi mă plictisesc. I-am mulţumit m-am aşezat pe un scăunel de lemn şi am intrat în vorba cu watmanul. „Aproape de Chibrit te duci în vagon să nu fie dracu’ careva de la depou şi să mă vadă cu tine aici”, îmi zice manipulantul complice. „Gata, maistre, am înţeles”. La Clubul Griviţa şi cam unde este azi RAR-ul mai urcă ceva populaţie.

Eram cam 10 atunci când, ieşind de sub podul Constanţa, watmanul ne anunţă că el trebuie să o ia pe Chitila. Hai, mai nene, că noi vrem la Laromet! Câţi mergeţi dom’e, acolo? Păi toţi! Atunci la Laromet! O luăm din loc în timp ce unul din pasageri îmi spune clandestin: Îţi dai seama că noi am deturnat tramvaiul!? Avea dreptate! Şi atunci călătoria mi-a părut şi mai interesantă, aproape clandestină. Am ajuns acasă mai repede decât îmi făcusem planul, mândru de faptul că participasem la o asemenea aventură.

I-am povestit totul unui prieten care mă apostrofa de câte ori a avea ocazia: Tu vorbeşti, care deturnezi tramvaie!?

Cam asta a fost atunci. Că am mai mers şi pe jos nenumărate staţii este altă poveste.

Final articol.

Articol 7: preluare simplybucharest.ro

Din presa vremii – cît pe ce
April 1st, 2021

O droaie de mici fapte ce-ntregesc imaginea Capitalei de la-nceputul anilor ’40. Lipsa mijloacelor de transport auto – era, totuși vreme de război și camioanele și autobuzele particulare participau, de voie, de ne-voie la efortul comun – făcea ca societate de distribuție a carburanților să-ncerce alimentarea stațiilor din oraș folosindu-se de rețeaua de tramvai existentă.

TRAMV-PETROL.jpg (273.97 KB; downloaded 4347 times)

DISTRIBUTIA.jpg (1013.06 KB; downloaded 4349 times)

Altă încercare? Tot cu tramvaiul, pe vreme de noapte, să se asigure aprovizionarea piețelor. Ideea revenea, 40 de ani mai tîrziu – în vremuri pocite și grele din alte motive -, cînd s-au improvizat troleibuze pentru transportul bunurilor. „Circul foamei” din Pantelimon avea linie de tramvai, cică tot în ideea aducerii mărfurilor pe șine (care mărfuri, în penuria anilor ’80, ați zice?)

TRAMV-OBOR.jpg (160.25 KB; downloaded 4347 times)

Succesul incontestabil al noilor pasaje inferioare din partea de nord a dat naștere unor frumoase planuri: căile ferate dinăuntrul Capitalei ar fi avut șansa să mai fie operaționale dacă s-ar fi construit pasaje asemănătoare la Cotroceni, Rahova și Colentina. Dar, fiindcă sistematizarea avută în vedere-n anii ’30 socotea că liniile astea oricum ar trebui mutate mai spre periferie, nu s-a mai complicat nimeni.

Sursa – colecția „Gazeta Municipală”.

Final articol.

Articol 8: preluare simplybucharest.ro

Cîine surd la vînătoare
April 17th, 2014

Știți că ne aflăm mereu într-o căutare de subiecte, de descoperiri senzaționale; și bănuiți că pentru asta trebuie să consultăm la fel de mereu terfeloage vechi dar și izvoade neconvenționale, cum ar fi site-uri, forumuri – și așa mai departe…

Una dintre cele mai interesante surse de informații despre transportul în comun bucureștean este așa-numita listă a lui Andrzej Brzozowski, care cuprinde – în mare parte corect, dar nu complet – mai bine de 35 de ani de schimbări de trasee și de mijloace de transport în comun în sine.

Din cînd în cînd, o recitesc, căutînd și re-căutînd să fac conexiuni între evenimentele din trecut. În goană, acum vreo două luni, mi-a rămas o chestie în cap:

1981.jpg (66.45 KB; downloaded 4341 times)

Io-te ce scria aici: „74 barat se prelungeşte până la P-ţa Kogălniceanu cu întoarcere prin Str. Grădina cu Cai – Spl.Independenţei”. Am citit, și am uitat; doar că – undeva în cap, indus în eroare de evidențierea cu verdele tipic a indicativului 74 barat, credeam că pe strada Grădina cu Cai a mers, cîndva, cumva… acest troleu. O scăpare, na! Deși 74 – ca troleibuz – n-ar fi avut niciodată cum să aibă de-a face cu această zonă, fiind un troleu ce lega Berceniul de Centru și apoi de Gară! – și știam asta…

Firește, era vorba în document despre linia de autobuz 74 barat, apărută ca un ajutor adus liniei 74 – ulterior 174 – care unea Militariul de Pantelimon. Baratul (devenit apoi 274) mergea din Militari pînă spre Eroilor. Ambele linii urmau să dispară, prin 1983, odată cu inaugurarea liniei de metrou de sub Armata Poporului…

Şi totuşi, troleibuze au trecut pe aici: – este vorba despre fosta buclă de întoarcere a troleibuzelor 96 şi 91 (cred că circulat şi sub indicativul 90 barat) care apăruse înainte de 1980.

Aceste troleibuze veneau dinspre Operă pe Kogălniceanu, întorceau pe Grădina cu cai şi se duceau pe Splai înspre Operă. Prin 1981 s-a renunţat la folosirea acestei străduţe – troleibuzele întorceau direct la B. P. Hasdeu de pe Kogălniceanu, şi o luau înapoi pe Splai.

Cam asta ar lămuri istoric chestiunea, nu? Închipuiți-vi-l însă pe subsemnatul, doar cu ideea că odinioară un troleu trecuse pe micuța stradă Grădina cu cai, ajungînd pe-aici ca să caute vestigii ale acestei treceri.

Ba, mai mult, bucuros că… le-a și găsit!

20140413_094852.jpg (435.54 KB; downloaded 4348 times)

… pentru că, pe un stîlp, șade legată o consolă pentru susținerea rețelei de troleu!

Mă și văd lăsîndu-mi sacoșa la coadă, la intrarea la Academia Română.

Final articol.

Articol 9: preluare Ziarul Financiar

Troleibuzul Academiei, adică troleibuzul bucureştean
Autor: Alexandru Ciolan
07.01.2016

19-misterele-cuvintelor-1.png (234.58 KB; downloaded 4263 times)

Tomul XI, partea a III-a, a Dicţionarului limbii române (tocăna-twist), publicat în anul 1983, are, pentru troleibuz, cea mai veche atestare în 1951, în revista „Viaţa Românească“. Nu este o eroare colosală dacă ne gândim strict la Bucureşti şi la introducerea efectivă a autobuzului cu troleu în Capitală, petrecută în anul 1949.

Să savurăm clipele acelea alături de presa vremii…

„Viaţa Capitalei“ din 27 octombrie 1949 făcea loc în pagina a treia unei ştiri de pe frontul muncii avântate cu care poporul român pregătea apropiata aniversare a Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie (pe stil vechi) / Noiembrie (pe stil nou):

„Am anunţat ieri că muncitorii, tehnicienii şi inginerii de la STB şSocietatea de Tramvaie Bucureştiţ s-au angajat ca, în cinstea zilei de 7 Noiembrie, să termine construirea primei linii de troleibuze din Capitală, având traseul Piaţa Victoriei – Hipodromul Băneasa“.

După ce consemna sec: „Troleibuzele vor fi importate din URSS“, redacţia se extazia în faţa calităţilor… sovietice ale noului mijloc de transport:

„Un astfel de autovehicul se poate vedea la Expoziţia Industriei Sovietice din Parcul Naţional.

Troleibuzul este spaţios, având 80 locuri, fotolii îmbrăcate în piele.

Vehiculul poate atinge o viteză de 60 km pe oră.

Dispozitivul de conducere se află în partea din faţă a troleibuzului, şoferul dispunând de o manetă cu trei viteze, un dispozitiv special de semnalizare, frână, precum şi de o pedală de picior cu ajutorul căreia stabileşte circuitul curentului sau îl întrerupe.

Intrarea călătorilor se face prin uşa din spate, iar coborârea prin faţă. O placă specială, ataşată lângă uşa de intrare, este acţionată automat de către taxator, indicând în permanenţă dacă vehiculul este complet ocupat sau mai are locuri libere.

Un avantaj preţios pentru troleibuz este faptul că troleul este foarte mobil. Vehiculul se poate astfel deplasa, în stânga sau în dreapta circuitului electric, cu circa 2,5-3 metri, putând astfel ocoli cu uşurinţă orice obstacol situat în dreptul firului“.

Cu două zile înaintea marii sărbători, care nu era a poporului român, dar pe care acesta o întâmpina robotind cu drag şi spor, ziarul îşi liniştea cititorii, informându-i că „Muncitorii, tehnicienii şi inginerii de la STB şi-au înteţit eforturile pentru ca în cinstea aniversării Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie să fie dată în circulaţie prima linie de troleibuze“. Şi nu scăpa ocazia de a le oferi un exemplu de responsabilitate muncitorească: „La terminarea la timp a acestei lucrări, personalul STB-ului a contribuit şi prin muncă voluntară. La lucrările la săpatul gropilor pentru stâlpi şi a şanţurilor pentru cabluri au dat un sprijin hotărâtor, afară de muncitorii de la Secţia reţele, şi personalul de la alte secţii. S-a distins în mod deosebit Secţia de pază şi ordine“.

La o zi după marea sărbătoare, aflăm cum a fost inaugurată prima linie de troleibuz a Bucureştiului, care unea Calea Victoriei cu Hipodromul de la Băneasa (încă nedărâmat):

„Duminică dimineaţa a avut loc inaugurarea primei linii de troleibuze în Capitală, care a fost realizată graţie ajutorului preţios al Uniunii Sovietice şi concursului tehnic al inginerilor sovietici.

La inaugurarea care s-a făcut în Piaţa Victoriei, punctul de unde începe linia, au fost de faţă: tov. Gh. Gheorghiu-Dej, secretar general al C.C. al P.M.R., prim vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, Al. Drăghici, membru în C.C. al P.M.R., secretarul Organizaţiei de Bucureşti a P.M.R., Gh. Gaston Marin, ministrul Energeiei Electrice, membri ai Comitetului Provizoriu al Capitalei, ing. I. Mincu, director general al STB, precum şi numeroşi muncitori şi tehnicieni care au lucrat la executarea liniei“.

După ce prezintă caracteristicile constructive şi avantajele minunii tehnice venite de la Răsărit, ziarul notează entuziasmul bucureştenilor aflaţi – desigur, întâmplător – în zonă:

„Tineretul, care se găsea în mare număr pe şosea, participând la crosul «Să întâmpinăm 7 Noiembrie», oamenii muncii care mergeau în grupuri să viziteze Expoziţia Industriei Sovietice, precum şi populaţia care se afla pe traseu, şi-au manifestat prin aclamaţii satisfacţia pentru această importantă realizare“.

Să ne închipuim cât de mare ar fi fost satisfacţia dacă troleibuzul ar fi circulat în acea zi! Căci, din păcate, „Prima linie de troleibuze din Capitală va fi dată în circulaţie joi, 10 noiembrie, pe traseul Piaţa Victoriei – Hipodromul Băneasa“.

Pe 11 noiembrie, într-un reportaj pornit pe pagina 1 şi continuat pe pagina a doua, tov. ziarist Ieronim Şerbu relatează cum a decurs prima călătorie cu troleibuzul. Să-l urmărim, admirând atmosfera de curăţenie sufletească şi de sinceră credinţă în valorile noii societăţi:

„De la caleştile boiereşti, care-şi plimbau agale trândavii stăpâni, tolăniţi pe perinile moi, până la acest vehicul elegant şi modern, care este troleibuzul, s-a consumat o întreagă epocă.

Au dispărut şi caleştile şi chiolhanurile din restaurantele de lux, tăinuite în grădinile umbroase şi «romantice» de la şosea. Apariţia troleibuzului în Piaţa Victoriei, în peisajul tomnatic, cu castani ruginiţi, care se desprind uşor din pâcla străvezie şi albastră, aduce un element nou, care se încadrează perfect în poezia citadină. Este o poezie vie, în care pulsează ritmul activităţii continue…

În Capitala noastră, care a devenit un oraş al muncii, cu nenumărate fabrici în împrejurimi, mijlocul de locomoţiune constituie una din problemele foarte însemnate. Refacerea şi modernizarea transportului – lăsate în trecut în seama unor societăţi particulare, care urmăreau să stoarcă beneficii cât mai mari, oferind oamenilor muncii cele mai proaste condiţii de călătorie – este acum o preocupare constantă, a celor în drept.

19-misterele-cuvintelor-2.png (194.18 KB; downloaded 4268 times)

Mulţi dintre noi îşi amintesc de autobuzele hodorogite, înguste şi murdare, în care erai silit să călătoreşti înghesuit până ţi se oprea răsuflarea, ferindu-ţi ţeasta, să nu ţi-o striveşti de plafonul scund. Dacă voiai să cobori la Poştă, te pomeneai la bulevardul Mărăşeşti şi numai după o luptă aprigă cu coatele şi cu picioarele izbuteai să părăseşti autobuzul, care era înclinat într-o parte şi încărcat de călători. În acest chip, oamenii ajungeau la fabrici, la birouri, istoviţi înainte de a fi început să lucreze şi adesea şi cu hainele rupte. Această grea moştenire a trecutului este încet, încet lichidată. Un ajutor preţios în această direcţie l-am primit din partea Uniunii Sovietice, prin punerea la dispoziţie a primelor cinci troleibuze şi a specialiştilor necesari pentru a instrui personalul nostru în mânuirea acestui vehicul perfecţionat.

Salonul mobil. Din primele ore ale dimineţii, muncitorii de la Competrol, funcţionarii, elevii au intrat în acest vehicul neobişnuit pentru ei, cu sentimentul noutăţii şi al surprizei. Privit din afară, troleibuzul cu cele două antene de metal ale sale, prinse de firele electrice, pare un automotor elegant şi puternic. Oamenii privesc cu mirare acest mijloc de locomoţie modern, expresie a înaintatei tehnici sovietice. Fotoliile confortabile, spaţiul larg, cabina şoferului separată de public, toate la un loc creează o atmosferă de siguranţă şi de voie-bună. Din perfecţiunea sa tehnică, din felul în care este construit, încăpător, se vede grija care există în Uniunea Sovietică faţă de oamenii muncii, dorinţa de a le asigura maxim de confort.

Troleibuzul are 42 de locuri pe scaun şi 20 în picioare. În clipa în care porneşte, ai impresia că lunecă pe şine. În afară de faptul că e spaţios, el prezintă o serie de alte avantaje. Spre deosebire de tramvai, în faţa unui obstacol troleibuzul se poate deplasa în dreapta şi-n stânga până la o distanţă de 4 şi jumătate metri. Mânuirea lui este mai uşoară decât cea a autobuzului. Oprirea în staţii se face aproape nesimţită.

Suntem în prima cursă vreo 30 de persoane. Ne grăbim să intrăm mai repede în troleibuz, dar înăuntru aproape că ne pierdem. Încercăm canapelele, săltându-ne încetişor. Sunt moi şi adânci. Alături de mine şade Ceicu Constantin, mecanic la fabrica de in şi cânepă „Producţia” Baloteşti. Îşi întinde bine picioarele şi surâde. Sunt intrigat şi-l întreb:

– De ce zâmbeşti, tovarăşe? Nu-ţi place troleibuzul?

– Nu-mi place? se miră el. Ba mă simt foarte bine. Da parcă nu-mi vine să cred că avem şi noi troleibuze, că pot să mă întind şi eu ca muncitorii sovietici, la largul meu, fără să-mi atârne unul în spinare.

– Da, dar sunt puţine, interveni cineva de alături.

Ceicu Constantin îl măsură scurt, din cap până-n picioare, de parc-ar fi vrut să-l pătrundă, să-şi dea seama cu cine stă de vorbă, apoi se îmblânzi:

– Păi, tovarăşe, d-ta vrei să facem totul dintr-odată? Astăzi n-avem decât cinci troleibuze, mâine o s-avem mai multe, ca să-nlesnim transportul muncitorilor dintr-un colţ la celălalt al oraşului, dar în bună măsură asta depinde şi de noi. Dac-om munci… Nu crezi, tovarăşe?

– Aşa-i, aşa-i, mărturisi domol celălalt.

– Mai tăceţi, măi oameni buni, că-mi stricaţi tihna, spune Stan Predeal din Videle, care a venit împreună cu un grup de ţărani muncitori să viziteze Expoziţia Sovietică. Halal de sculă. Merge parcă-i unsă.

Oamenii izbucniră în râs. La staţia Monetăriei se urcară alţi călători. Toţi aveau aceeaşi curiozitate şi surpriză în priviri. Primul dintre ei era un bărbat înalt, roşcovan, cu ochi albaştri. Îşi rotea privirea prin troleibuz, apoi se duse până-n faţă, la cabina şoferului. Îl chema Buhomciuc Constantin, electrician la staţia Obor. El are sarcina să revizuiască linia electrică Băneasa-Herăstrău.

– Sunt de la cinci dimineaţa pe teren, îmi spune. Abia am aşteptat să iasă troleibuzul. Acum mă duc până la Hipodrom. Frumos, tovarăşe, exclamă cu admiraţie, aşezându-se cu băgare de seamă: Parcă e într-un salon.

– Poţi să dormi liniştit, ca într-un pat moale, vorbi unul din grupul de ţărani de la Videle.

– De dormit să dormi acasă. Troleibuzul e ca să-ţi faci treaba mai repede şi să nu te-ndese vecinul, până-ţi iese sufletul pe gură, spuse Stan Predeal.

Intră în vorbă şi fruntaşul Dragu Tudor, curier la MAN şi Obloşan Ion, funcţionar la Comisia de Organizare a Cooperaţiei.

– Ehe, face Dragu Tudor, alături de Uniunea Sovietică, nu ne temem de nimic. Aţi fost la Expoziţie, aţi văzut acolo ce maşini, ce tehnic? Nu degeaba se spune că tehnica sovietică e cea mai avansată din lume.

– Stai, tovarăşe, să spun şi eu ceva, vorbi Obloşan. Un prieten de-al meu a fost acum un an în Italia, la Roma. O societate italiană a adus nişte troleibuze americane, «marfă de la foc». Mai bune sunt autobuzele noastre, zicea el, decât troleibuzele alea, darămite să se compare cu troleibuzele sovietice!

– Ce zor au fabricanţii, pe ei îi interesează banii, nu să călătorească omul ca lumea.

La ultima staţie, troleibuzul se goleşte. Ţăranii de la Videle coboară la Arcul de Triumf. În clipa când să cobor şi eu, îmi sări înainte un băieţaş de 10 ani, care se şi agăţase de scară.

– Măi, măi, da grăbit mai eşti. Nu ne laşi mai întâi să coborâm?

– Păi, vreau să văd şi eu troleibuzul, răspunse stânjenit, scuzându-se.

– Şi unde fugi? mă interesez eu, dar el se şi afla la celălalt capăt al troleibuzului, inspectând cu curiozitate canapelele, ferestrele, intrând în cabina şoferului şi punându-i întrebări.

– Cum merge, tovarăşe, troleibuzul? i se adresă şoferului Pârvulescu, fost conductor de autobuz.

Tovarăşul zâmbeşte îngăduitor:

– Vino să-ţi arăt. Uite, vezi, aici este volanul ca la maşină. Jos sunt pedalele. Una este pentru contact, iar cealaltă pentru oprire. Când apăs pe pedala din dreapta se face contactul electric şi porneşte troleibuzul. Ai înţeles?

– Am înţeles, îi răspunse mulţumit Anatol Oprea, elev în clasa a 3-a elementară la şcoala 30 băieţi.

– Dar bilet ai luat?

– N-am luat.

– Păi vezi, nu-i cinstit…

– Nu zău, am uitat. Iau acum.

– Sau nu vrei să dai 8 lei, glumeşte şoferul.

– Dau şi 20 să mă plimb cu troleibuzul, strigă el, convins. Dar acum n-am timp, mă duc la şcoală.

Când troleibuzul intră din nou în Piaţa Victoriei, pâclele albastre se topeau în zare şi rumoarea vie a oraşului devenea tot mai adâncă, în timp ce o sirenă, foarte departe, spinteca aerul, dând semnalul că e în toi o nouă zi de muncă…“

Cât de frumos scriau pe vremea aceea tovarăşii reporteri şi cât de frumoasă era viaţa!

1936:



Sursa: https://facebook.com/groups/130746734936 ... 3589240/