Anul 1964: Continuă producția troleibuzelor TV-2E, similare celor produse în ultima parte a anului precedent. ITB achiziționează în continuare acest tip de troleibuz.



În anul 1964, pentru mărirea capacității de transport, la Atelierele Centrale ITB se va construi un prototip de troleibuz articulat cu denumirea oficială a de ACITB-TV2EA. Numărul de parc primit de prototip a fost #5001.

Acesta va fi construit din două troleibuze TV-2E, vehiculul tractor dintr-un troleibuz în bună stare de funcționare iar semiremorca dintr-un troleibuz accidentat și scos din uz. Electromotorul de tracțiune, același TN-59 de 74 kW,  va fi montat în fața axei din față, în consola față, parțial sub podea. Se remarcă prezența grilei de ventilație, în partea frontală a caroseriei. Captatorii sunt montați pe semiremorcă, lucru total neinspirat. Din cauza oscilațiilor mari ale semiremorcii pe timpul mersului, atât în plan orizontal cât și în plan vertical, captatorii săreau mereu de pe rețeaua aeriană de alimentare. Capacitatea acestui troleibuz a fost de 127 pasageri total, din care 35 locuri pe scaune și 92 locuri în picioare.






În același an, 1964 și în următorul, 1965, caroseria troleibuzelor TV-2E va suferi mici modernizări. Parbrizul va fi semipanoramic, din două bucăți, curbate, oglinzile  retrovizoare vor fi de un nou model. Farurile vor fi montate îngropate în caroserie. Dispar semnalizatoarele de poziție, funcția lor fiind preluată de faruri (poziție / faza scurtă / faza lungă).




În cursul anului 1965 este construit un unicat, ce prefigurează viitorul tip de troleibuz, TV-21E. Partea superioară frontală este modificată și va conține o casetă de traseu dreptunghiulară, de dimensiuni mărite. Partea superioară posterioară va fi și ea modificată, prin linii drepte.

În cursul aceluiași an, 1965, prototipul articulat ACITB-TV2EA, cu numărul de parc #5001, va fi modificat prin mutarea amplasamentului captatorilor, de pe semiremorcă pe vehiculul tractor.





Pe parcursul anilor 1965 și 1966, la Atelierele Centrale ITB vor fi construite un număr de 20 troleibuze articulate ACITB-TV2EA, semiremorcile provenind de la troleibuze ce urmau a fi casate. Principala modificare a acestora va fi reconstrucția ultimei uși de acces (de pe semiremorcă). Aceasta a fost mărită, pentru un mai bun acces, ajungând la o lățime de 1250 mm, față de ușa inițială ce avea o lățime de numai 1050 mm. Numerele de parc primite erau * de la #5002 la #5021.

*Comentariu Dl. Bucșan: Aceste numere sunt notate în arhiva mea. Unele surse susțin că acestea și-au păstrat numărul inițial al vehiculului tractor, lucru pe care eu îl consider a nu fi conform cu realitatea.

Anul 1966: continuă producția de troleibuze TV-2E și achiziționarea lor de ITB.




În cursul anului 1966 este construit la uzina AUTOBUZUL primul prototip al troleibuzului TV-21E.3, ce s-a dorit a fi urmașul lui TV-2E.

A fost testat cu pasageri dar nu a fost al ITB-ului, rămânând în propietatea uzinei AUTOBUZUL. Nu a avut număr de parc.Troleibuzul a fost testat pe liniile 82 [Piața de flori (prelungit apoi la Str. Lânăriei) - Aeroportul Băneasa] și 83 [Piața de flori (prelungit apoi la Str. Lânăriei) - Șos. Nordului].

Caroseria cunoaște modificări substanțiale. Parbrizul, de mari dimensiuni, este semipanoramic, din două bucăți curbate. Va avea 3 uși de acces, lățime normală în față (800 mm), la mijloc și spate, mărite la o lățime de 1250 mm. Dar partea electrică și mecanică rămâne aceeași ca la TV-2E.



Tot în acest timp este construită și o variantă mai "cuminte", al doilea prototip al troleibuzului TV-21E.2, cu numai două uși de acces, similare cu cele ale troleibuzului TV-2E. Partea electrică și mecanică rămâne aceeași ca la TV-2E.

A fost, de asemenea, testat cu pasageri dar nu a fost al ITB-ului, rămânând în propietatea uzinei AUTOBUZUL. Nu a avut număr de parc.Troleibuzul a fost testat pe liniile 82 [Piața de flori (prelungit apoi la Str. Lânăriei) - Aeroportul Băneasa] și 83 [Piața de flori (prelungit apoi la Str. Lânăriei) - Șos. Nordului].



Anii 1967-1968: continuă producția de troleibuze TV-2E și achiziționarea lor de ITB.




Anul 1969: producția troleibuzelor TV-2E se apropie de sfârșit. Se renunță la planul de producere în serie a troleibuzelor TV-21E. La uzina AUTOBUZUL este în lucru prototipul troleibuzului din noua generație, TV-20E, caroseria fiind proiectată în ton cu moda vremii.

Anul 1969: la uzina AUTOBUZUL este construit primul prototip al troleibuzului articulat TV-21EA.3. Este construit pe baza proiectului troleibuzului ACITB-TV2EA, pusă la dispoziție de Atelierele Centrale ITB. Este echipat, din punct de vedere electric și mecanic, similar cu troleibuzul ACITB-TV2EA. A fost testat fără pasageri pe traseele din cartierul Berceni. Nu a avut număr de parc și a fost propietatea uzinei AUTOBUZUL.




În același timp va fi construit și al doilea prototip, TV-21EA.4. Caroseria acestuia diferă de primul prototip prin aranjamentul și numărul de uși de acces. Va avea ușile 1 și 3 (pe semiremorcă) de lățime normală (800 mm) iar ușile 2 și 4 (pe semiremorcă) cu lățime mărită la 1250 mm. Este echipat, din punct de vedere electric și mecanic, similar cu troleibuzul ACITB-TV2EA. A fost testat fără pasageri pe traseele din cartierul Berceni. Nu a avut număr de parc și a fost propietatea uzinei AUTOBUZUL.

TV2 și TV20 seamănă destul de mult cu LAZ695N(-T) (T=troleibuz, dar discuția poate continua și pentru autobuze).
Deși era cu 505mm mai scurt decât TV2(0), LAZ695N avea ambele uși din 4 segmente.
Care este motivul pentru care s'a preferat o ușă mai îngustă în față?
Au existat, cel puțin ca proiecte, variante mai lungi (10,5-11m) cu 5 ferestre între uși sau cu 3 uși?

Troleibuze TV-20E

Au fost construite începând cu anul 1969, până în anul 1975.

Caroseria a fost proiectată în ton cu moda vremii, cu geamuri înalte, cu îmbinarea dintre acoperiș și pereții laterali în unghi și nu în arc de cerc, ca până atunci.
În rest, atât partea mecanică, cât și partea electrică, au fost moștenite de la bătrânul TV-2E. Electromotorul de tracțiune, amplsat în consola spate, era de tip TN-59 (74 kW, la tensiunea de alimentare 750 V; 69 kW, la tensiunea de alimentare 600 V).

Dimensiuni de gabarit:
   - lungime 9695 mm
   - lățime 2500 mm
   - înălțime 2950 mm ( 3350 mm, cu captatorii coborâți)
Ampatament 4480 mm
Console - față 2225 mm
            - spate 2990 mm

Capacitate: 86 pasageri, din care 18 locuri pe scaune și 68 locuri în picioare.

Între anul 1970 și anul 1975, în dotarea ITB au intrat 187 troleibuze de tip TV-20E, având numerele de parc de la 4582 la 4768.

Troleibuze de tip TV-20E au mai fost livrate la Brașov, Constanța, Cluj-Napoca și Timișoara.

În anul 1969 este prezentat prototipul acestui troleibuz. Trebuie remarcat faptul că acesta avea, la fel ca predecesorul TV-2E, ușa față cu deschiderea de 800 mm și ușa spate cu deschiderea de 1050 mm. Se pare că acest prototip a rămas al uzinei.






În același an, un nou prototip prezentat, va avea ușa spate modificată, lărgită la o deschidere de 1250 mm, modificare ce va exista la toată seria construită.




Începând cu anul 1970, începe construcția de serie a noului troleibuz.








1971-1972. producția continuă. În anul 1971 este prezentat la TIB '81.

1973-1974, producția continuă.








1975, ultimul an de producție.

După RK-urile ce au fost efectuate la Atelierele Centrale ITB, cea mai vizibilă modificare a fost mutarea rezistențelor de frânare pe acoperișul troleibuzului.














Multumim din nou Domnului Ing. Mihai Cristian Bucșan pentru text si materiale. Excepțional ca de obicei!

Continuăm seria #TrolleyTuesday pe pagina de Facebook a Inițiativei pentru Muzeul Transportului Bucureștean! Am terminat cu vehiculele sovietice și cu cele asamblate la Uzina ITB, trecem la următorul capitol de istorie al troleibuzului bucureștean, la TV.

Like & Share! Semnați petiția!

Aș fi curios mai exact până în ce an au circulat troleibuzele TV în București... Am o vagă impresie că un pic și după începutul anului 1980, o dată cu invazia troleibuzelor DAC (probabil cele transformate pentru transport tehnologic au mai circulat până spre sf. aniilor '80). Din câte am înțeles de la cel bătrân, chiar și după 1990, când au început să vină 260-urile, într-un depou (nu mai știa exact care) mai exista un troleibuz TV, evident retras (din păcate pasionații străini veniți prin anii '90 prin depourile RATB nu l-au surprins în vreo fotografie, fie nu le-a fost permis să-l fotografieze, din vreun anume motiv, fie nu mai exista sau era încuiat în vreo hală și ulterior a fost tăiat).

Troleibuze TV-2E în depoul Vatra Luminoasă, în anul 1962.


Sursa: https://comunismulinromania.ro/index.php ... loreasca

____________________________

Am remarcat că, în ton cu vremurile, aveau un înscris înainte de aripa roții, probabil cromat.



Dl. Bucșan a facuf un desen cu acest înscris. Mie unul îmi place tare detaliul acesta specific autoturismelor de epoca.

TV-2E fotografiat la Fântâna Miorița (Gara Băneasa) în 1966 (aproximativ, conform descrierii fotografiei).

Mă intrigă puțin rețeaua. Se putea și întoarce în acest punct? Despre retea am raspuns aici.

#4178 pe linia 84, în Piața Universității.



Sursa captură: https://youtube.com/watch?v=_WLAXmWvYWU

Există de mai multă vreme o dezbaterea despre produsele ecologice şi prietenoase cu mediul ambiant. Pentru a le obţine sunt necesare mai multe inovaţii, multă muncă, iar rezultatul final poate fi un produs vândut cu un preţ mare sau chiar foarte mare. În ce măsură îşi permit cetăţenii României să folosească tehnologia ecologică în viaţa de zi cu zi? Cât de interesaţi sunt aceştia să folosească mijloace de transport ecologice, de exemplu – toate provenind în prezent din afara ţării?

Dacă o asemenea afacere s-ar desfăşura în dublu sens, cetăţenii din România fiind, probabil, în stare să producă sau măcar să monteze în ţară o parte din tehnologia respectivă şi să o vândă în străinătate, poate că mesajele ecologiste ar putea să aibă succes şi în România. Din păcate, importul fără export, mai ales pe bază de credit, este extrem de periculos pentru balanţa comercială externă a României şi, mai devreme sau mai târziu, problemele create de politica ecologică vor deveni evidente prin devalorizarea monedei naţionale, creşterea datoriei publice externe a ţării peste limitele sustenabile ale cheltuielilor care se fac de către statul român şi, în final, prin scăderea nivelului de trai al cetăţenilor din România.

Dileme privind salvarea Planetei aveau şi politicienii comunişti în secolul trecut, însă acestea erau strâns legate de revoluţia mondială pe care doreau să o răspândească în afara lagărului sovietic. Pentru a reuşi să îndeplinească aşa-numitul vis de aur al omenirii, comuniştii respectivi nu au ezitat să folosească forţa pentru a distruge fizic pe opozanţii lor politici şi pentru a impune prin teroare ideilor lor criminale. Concomitent, aceiaşi politicieni s-au confruntat cu probleme economice şi tehnologice foarte grave şi au fost nevoiţi să apeleze la oamenii formaţi în epoca pe care o criticau cu mult patos revoluţionar pentru a obţine nişte produse necesare societăţii în care trăiau. Unul dintre aceste exemple provine din anii ’50 şi în prim-planul studiului nostru se află inginerul Sergiu Cunescu (1923-2005; preşedinte al Partidului Social Democrat Român în perioada 1990-2000) şi troleibuzul T.V. 2E – conceput de Sergiu Cunescu şi realizat la Bucureşti împreună cu alţi ingineri români născuţi în perioada interbelică.

Este evident faptul că, la acea vreme, nici un politician român nu se gândea (încă) să vândă troleibuze în România sub sloganul colorat în verde şi naţionalist „Sunt ecologic şi nu am fost fabricat în China!”. Cu toate acestea, câteva idei din studiul nostru sunt valabile şi în prezent în societatea românească.

În toamna anului 1959, cu câteva zile înainte de sărbătorirea Marii Revoluţii Socialiste din Octombrie şi a zilei naţionale a Uniunii Sovietice, în gara din Cluj a sosit o garnitură specială. Pe vagoanele-platformă ale trenului se aflau primele troleibuze T.V. 2E ale oraşului transilvănean. Vehiculele respective s-au realizat în producţie de serie la uzinele „Tudor Vladimirescu” din Bucureşti şi trebuiau să asigure transportul în comun pe traseul Gară – Piaţa Libertăţii – cartierul Someşeni. Capacitatea de transport maximă a unui troleibuz T.V. 2E era de „74 de călători (34 pe scaune şi 40 în picioare, la norma de 0,15 m2/căl.)”.

O operaţiune identică de transport cu vagoane-platformă avusese loc în vara anului 1959. Atunci s-au expediat la Constanţa primele 20 de troleibuze T.V. 2E ale oraşului de pe litoralul Mării Negre. Acestea au fost utilizate oficial, începând de la 5 august 1959, pe traseul nr. 20: Gara (veche) – Pescărie.

Doi ani mai târziu, mai multe troleibuze T.V. 2E au fost expediate la Braşov pentru asigurarea transportului pe traseul nr. 3 (Poarta Schei – Calea Bucureşti – Uzina „Steagul Roşu”), începând din luna mai 1961. Rezultatele pozitive obţinute la transportul muncitorilor pe o linie extrem de aglomerată au permis autorităţilor să extindă utilizarea de troleibuze şi pe alte trasee: nr. 5 (Bartolomeu – uzina „Steagul Roşu”, începând de la 10 noiembrie 1963) şi nr. 7 (uzina „Steagul Roşu” – uzina „Tractorul”, începând de la 9 februarie 1964).

În aceeaşi perioadă, Agenţia română de presă „Agerpres” îi informa pe cetăţenii României (într-un comunicat difuzat la 12 octombrie 1960) despre concretizarea unui nou proiect în domeniul transportului în comun de persoane: „Printre mulţimea maşinilor care circulă pe străzile Capitalei a apărut în aceste zile un autobuz cu iniţialele „T.V. 2 U”. Acesta face parte din grupul noilor tipuri de mijloace de transport puse în fabricaţie de serie de metalurgiştii Uzinelor „Tudor Vladimirescu” din Capitală.

Noul autobuz este destinat pentru transportul călătorilor în oraşe şi centre muncitoreşti, având o capacitate maximă de 80 locuri. Greutatea autobuzului „T.V. 2 U” nu depăşeşte pe cea a autobuzului fabricat până acum de aceste uzine (T.V. 1 – nota P. Opriş), deşi capacitatea lui a sporit cu circa 20 de locuri.

Construcţia autobuzului este executată pe schelet din tuburi de oţel. Pentru o mai bună folosire a suprafeţei interioare, constructorii au amplasat motorul în partea din spate a autobuzului. Noului autobuz i s-au adus de asemenea unele îmbunătăţiri în ce priveşte aspectul exterior şi asigurarea confortului”.

Vehiculul menţionat de agenţia „Agerpres” avea la bază autoşasiul ZiS-150, realizat sub licenţă sovietică la Braşov pentru autocamionul cu acelaşi nume (care a fost redenumit SR-101 în România). Capacitatea de producţie a uzinei „Steagul Roşu” de la poalele Tâmpei era însă limitată. În consecinţă, atât modelele de autobuze T.V. 2 U (urban) şi T.V. 2 R (interurban), cât şi troleibuzul T.V. 2E au fost realizate la uzinele „Tudor Vladimirescu” (redenumite „Autobuzul”) în cantităţi insuficiente pentru piaţa internă, iar despre exportul acestora nici nu putea fi vorba. Astfel, poate să fie înţeleasă decizia privind stoparea în anul 1961 a achiziţionării de autobuze T.V. 2 U pentru Bucureşti şi livrarea lor doar în provincie, în paralel cu fabricarea de troleibuze T.V. 2E pentru asigurarea transportului în comun doar în Bucureşti, Constanţa, Cluj, Timişoara (din luna mai 1960) şi Braşov.

Pentru a reduce semnificativ costul de fabricare a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente ale vehiculelor, autorităţile de la Moscova foloseau pe scară largă, la mijlocul anilor ’50, conceptul de unificare industrială. De exemplu, autovehiculul de teren GAZ-69 a fost echipat cu un model de motor folosit şi de autoturismul GAZ M-20 „Pobeda”.

În aceeaşi perioadă se utilizau în Uniunea Sovietică şapte modele de troleibuze: IATB-1, IATB-2, IATB-4 şi IATB-4 A (toate având o caroserie din lemn şi o capacitate de transport de 50 de pasageri), IATB-3 (cu caroserie metalică, etajat şi prevăzut cu trei osii), MTB-82 M şi MTB-82 D (acesta având caroserie metalică şi o capacitate de transport de 65 de pasageri, dintre care 40 pe scaune).

Autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat şi au preluat acel concept industrial, în condiţiile în care la uzinele „Tudor Vladimirescu” se lucra deja, din toamna anului 1957, la realizarea modelului de autobuz T.V. 2 şi a troleibuzului T.V. 1 (rămas la stadiul de proiect). A urmat emiterea Buletinului Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini nr. 1 în anul 1958. În acel document s-au făcut precizări despre concepţia generală de realizare unificată a troleibuzului şi a autobuzelor româneşti. Atunci a fost impusă fabricarea pe o scară cât mai largă a subansamblelor, părţilor şi pieselor componente comune ale vehiculelor care urmau să fie produse în România în anii ’60: autobuzele T.V. 2 U, T.V. 2 R şi troleibuzul T.V. 2E.

Câteva informaţii privind implicarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în analizarea prototipului troleibuzului T.V. 2E au fost consemnate de inspectorul general Nicolae Ichim (din Corpul de Control al ministrului Industriei Grele), în referatul pe care l-a trimis liderului P.M.R. La 29 mai 1958, Gheorghe Gheorghiu-Dej constatase următoarele probleme la acel autovehicul:

„1. Motorul de tracţiune este greu, are un gabarit mare şi este executat neîngrijit din punct de vedere tehnic şi estetic (sudură, ajustare, vopsire necorespunzătoare).

2. Cablele (sic!) şi conductorii folosiţi pentru conexiunile electrice sunt montate în mod desordonat (sic!) fără a se observa un plan care a fost urmărit în ceea ce priveşte traseele.

3. Tapiţeria este executată în mod neîngrijit fără a se da atenţia cuvenită aspectului estetic”.

Observaţiile liderului P.M.R. privind motorul electric au determinat conducerea uzinei „Klement Gottwald” din Bucureşti (unde s-a fabricat) să întocmească la 20 iunie 1958 o notiţă tehnică referitoare la propulsorul respectiv. Directorul Iancovici şi un consilier tehnic au menţionat că în tema iniţială fusese prevăzut „un motor dublu având o putere de 2 x 34 kW, la tensiunea de 2 x 375 V şi turaţia 1500 rot/min., motor ce urma a fi ventilat forţat. Fabrica „KLEMENT GOTTWALD” a studiat această temă, realizând în întregime proiectul de prototip al motorului.

Ulterior, această temă a fost înlocuită prin alta, de asemenea avizată de Consiliul Tehnic al Ministerului Industriei Grele, prin care se cerea realizarea unui motor având puterea de 77 kW, tensiunea 750 V şi turaţia 1430 rot/min. S-a cerut ca motorul să fie astfel construit încât să permită amplasarea lui cât mai uşoară la spatele troleibuzului, ceea ce impunea în consecinţă obţinerea unei lungimi cât mai mici a maşinii, fără restricţii asupra diametrului exterior, în orice caz sub 600 mm, spre deosebire de prima temă care, prin poziţia impusă motorului, cerea obţinerea unui diametru exterior cât mai redus (450 mm), aşa cum de altfel a şi fost realizat proiectul”.

În aceeaşi notiţă tehnică, anexată la referatul inspectorului general Nicolae Ichim, s-a menţionat că întreprinderea „Klement Gottwald” avea, pentru izolaţie, doar bandă de mică groasă de 0,13 mm (nu de 0,08 mm, care se utiliza la motorul DK-202 A, montat pe troleibuzul sovietic MTB-82 D). De aceea, propulsorul românesc era dimensionat „în condiţiile anormale impuse de calitatea izolaţiei de care se dispune astăzi”, iar banda de mică folosită îl îngreuna. Fiind conştient de acea problemă, directorul Iancovici a făcut următoarea precizare: „Într-adevăr izolaţia utilizată de noi este mult prea groasă (lucru care este cu atât mai nefavorabil cu cât, mărind tensiunea trebuieşte mărit şi numărul de spire), în timp ce constructorii sovietici, ca şi în alte ţări străine, lucrează în mod curent cu mica bandă (sic!) groasă de 0,08 mm (subl.n.)”. La întreprinderea „Electroizolantul” se realiza bandă de mică, însă aceasta avea o grosime mare şi era neuniformă.

Pentru reducerea greutăţii motorului, directorul Iancovici a aprobat renunţarea la urechile de ridicare în favoarea găurilor practicate în corpul carcasei, precum şi micşorarea grosimii şi sudarea carcasei, începând cu al 12-lea exemplar, astfel încât diametrul exterior al carcasei motorului să scadă cu circa 15-20 mm.

Inspectorul general Nicolae Ichim a menţionat în referatul său că tehnologia de execuţie a motorului trebuia schimbată, carcasa cilindrică urmând să fie turnată fără picioare „pentru a fi strunjită la cota respectivă şi după aceea se vor suda picioarele”. Totodată, Nicolae Ichim a propus inginerilor Berberian (constructor-şef) şi Eugen Nicolescu (proiectant) să fie realizate nişte „bobine polare în trepte pentru a utiliza în acest fel la maximum spaţiul carcasei. Acest procedeu conduce la micşorarea înălţimii polilor şi deci la micşorarea diametrului exterior al carcasei”. Acea modificare presupunea însă recalcularea şi reproiectarea motorului, prelungindu-se termenul de începere a producţiei de serie a troleibuzului.

Proiectanţii români s-au gândit atunci şi la realizarea unui troleibuz cu o capacitate mai mare, echipat cu un motor „de cca. 100 kW în ipoteza construcţiei autoventilate, cca 110 kW în ipoteza ventilaţiei forţate”, deşi nu dispuneau de materialele izolante corespunzătoare nici măcar pentru motorul de 77 kW. Acea intenţie era lăudabilă, însă materializarea nu se putea face fără nişte investiţii materiale şi financiare, pe care liderii comunişti de la Bucureşti le-au ignorat chiar şi la realizarea prototipului troleibuzului T.V. 2E. În referatul său, inspectorul general Nicolae Ichim a precizat despre carcasa exterioară a vehiculului faptul că „este foarte îngrijit lucrată, cu atât mai mult cu cât întreaga realizare s-a făcut cu mijloace rudimentare, fără piese etc. (subl.n.)”.

Pentru prototip s-a acceptat acea situaţie, însă pentru o producţie de serie erau cu totul alte condiţii care trebuiau îndeplinite, mult mai severe şi mai complicate. Totodată, erau necesare îmbunătăţirea substanţială şi menţinerea pe termen lung a calităţii troleibuzului, în paralel cu reducerea preţului de cost al acestuia. În acest sens trebuiau cumpărate utilaje care permiteau o mecanizare a operaţiunilor tehnologice. Scăderea preţului se putea obţine şi prin micşorarea greutăţii vehiculului, utilizând materiale existente deja în industriile de fabricare a vehiculelor din alte state.

O altă problemă semnalată de Gheorghe Gheorghiu-Dej era cea a montării dezordonate a cablurilor şi a conductorilor electrici. De aceea, conducerea uzinei „Tudor Vladimirescu” a fost criticată şi a trebuit să întocmească un proiect pentru execuţia conexiunilor.

În privinţa cerinţelor de exploatare a autovehiculului, inspectorul Nicolae Ichim a constatat o execuţie neîngrijită a pupitrului şoferului, iar aparatele de bord aveau dimensiunile prea mici, erau lipsite de iluminare electrică şi nu aveau vopsea fosforescentă aplicată pe indicatorii de bord. În salon, scaunele pasagerilor erau prea înalte şi se desprindeau din podea deoarece nu fuseseră fixate rigid de aceasta. Pentru diferite îmbinări, proiectanţii au prevăzut şuruburi cu cap semirotund, deşi în acele locuri trebuiau puse şuruburi cromate cu cap „linte”, iar conducta instalaţiei de căldură a troleibuzului (amplasată lângă perete, sub scaune) avea un profil dreptunghiular (în loc de unul trapezoidal), permiţând pasagerilor să îşi sprijine piciorul pe aceasta şi să o distrugă neintenţionat.

La probele de parcurs, instalaţia electrică a vehiculului nu a făcut faţă la trepidaţiile şi la tensiunile apărute în timpul rulării, desprinzându-se din amplasamente. Mai mult decât atât, izolarea şi asigurarea faţă de acoperiş a cablului de la troleu a fost considerată insuficientă şi s-a dispus izolarea şi consolidarea rigidă a acelui cablu, inclusiv prin introducerea sa într-un tub izolant ignifug sau într-un tub flexibil „Copex” (realizat din PVC).

Deoarece şoferii trebuiau să fie foarte atenţi când făceau o pornire lentă, Nicolae Ichim a insistat pentru „a se studia şi proiecta un sistem de reglaj automat prin releu de acceleraţie”. Totodată, pentru a se reduce greutatea vehiculului, inspectorul general a propus înlocuirea profilelor feroase trase sau laminate cu profile confecţionate din tablă îndoită cu o presă Abkant şi înlocuirea celor două bobine de şoc (Self) – folosite la intrare şi confecţionate din bandă de cupru – cu bobine din aluminiu. În felul acesta, autorităţile comuniste de la Bucureşti economiseau circa 70 kg de cupru la fiecare troleibuz fabricat, iar greutatea acestuia scădea cu aproximativ 25 kg. Totodată, se făceau economii şi la fondurile valutare care trebuiau alocate pentru acele vehicule, cuprul fiind achiziţionat de statul român în primul rând din Occident.

Acestea sunt doar câteva dintre deficienţele constatate la prototipul troleibuzului T.V. 2E de inspectorul general Nicolae Ichim. Referatul său – pe care îl vom reda în întregime la sfârşitul studiului nostru, cu minime intervenţii de corectare a ortografiei şi punctuaţiei – a fost trimis în vara anului 1958 lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, iar în anul următor a început fabricaţia de serie a modelului respectiv. (Va urma)

Sursa: Contributors