S-a semnat contractul pentru finanțare...
https://clubferoviar.ro/contractul-de-finantare-pentru-metroul-de-otopeni-semnat-constructorul-lipseste/

Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor în calitate de Organism Intermediar pentru Transport și Metrorex S.A. în calitate de Beneficiar au semnat contractul de finanțare nr. 82 aferent proiectului  „Legătura rețelei de metrou cu Aeroportul Henri Coandă – Otopeni (Magistrala 6. 1Mai – Otopeni)”, potrivit unui comunicat de presă de miercuri al Metrorex.

Proiectul Magistrala 6 va asigura legătura reţelei de metrou a Municipiului  Bucureşti cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni. Magistrala 6 de metrou va avea un traseu de 14,2 km şi va cuprinde 12 staţii.

Obiectivul contractului de finanțare îl reprezintă acordarea finanțării nerambursabile de către AM POIM pentru implementarea proiectului, în confomitate cu legislația europeană și națională aplicabile acestuia.

Valoarea totală a Contractului de Finanțare este de 6.333.594.004,58 lei, din care valoarea totală eligibilă este de 2.776.820.282. Finanțarea nerambursabilă este de 2.360.297.239,70 lei, fiind acordată din Fondul de Coeziune prin Programul Operațional Infrastructură Mare, valoare echivalentă cu 85% din valoarea totală eligibilă aprobată.

Conform Contractului de Finanțare, perioada de implementare a proiectului se finalizează la data de 15.11.2026.

Obiectivele specifice ce vor fi atinse prin punerea în funcţiune a Magistralei 6 de metrou:

Facilitarea legăturii dintre Municipiul Bucureşti și Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni, dar şi extinderea reţelei existente de metrou prin intermediul unei linii de transport cu metroul ce va avea o lungime construită de 14,2 km şi un număr de 12 staţii.
Îmbunătăţirea confortului călătorilor şi a eficacităţii traficului prin asigurarea unui sistem de transport ce eficientizează durata de deplasare pe coridorul deservit.
Citește aici cum a fost descalificată o importantă firmă europeană de construcții la secțiunea 1Mai – Tokyo în favoarea unor firme din China și Turcia.

Prin atingerea acestor obiective specifice, proiectul contribuie implicit la realizarea următoarelor obiective generale:

Creşterea eficienţei transportului din punct de vedere al vitezei comerciale, prin economia de timp pe care o va asigura noul transport subteran.
Reducerea poluării (gaze de eşapament, zgomot, vibraţii) prin degrevarea transportului de suprafaţă atât public, cât şi privat cu implicaţii importante asupra îmbunătăţirii calităţii vieţii din punct de vedere al condiţiilor de mediu.
Creşterea atractivităţii transportului cu metroul, comparativ cu transportul rutier, în consecinţă, reducerea numărului de accidente, reducerea degradării drumurilor, realizarea de economii de carburanţi şi întreţinere, reducerea timpului de deplasare etc.
Proiect cofinanțat din Fondul de Coeziune prin Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020. (D.C.)

     
https://www.economica.net/metroul-de-otopeni-patru-asocieri-de-firme-din-china-turcia-rusia-spania-i-italia-au-depus-oferte-pentru-construc-ia-primei-sec-iuni_194240.html

Patru asocieri de firme au depus mai departe oferte pentru construcția secțiunii 1 Mai - Tokyo/Băneasa a Magistralei 6 de metrou, au spus ECONOMICA.NET reprezentanții Metrorex.

1. Asocierea Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.S. - MAKYOL Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S. (Turcia)

2. Asocierea China Communications Construction Company & 3TI Progetti Italia - Ingegneria Integrata S.p.A. (China - Italia)

3. Asocierea Esta Construction LLC - Doğuş İnşaat ve Ticaret A.Ş. (Rusia [corect: Cipru de Nord, n.m.] - Turcia)

4. Asocierea FCC - Gülermak J.V. (Spania - Turcia)

Gabriel Mocanu, directorul general al Metrorex, ne-a explicat că declarația de participare privind oferanții a fost definită în SEAP în termenul legal, dar nu a putut fi publicată din cauza unor probleme tehnice ale site-ului.

Super ar fi sa ia FCC + Gülermak.

ANAP a respins documentația pentru M6.2:

E oficial. Metroul Tokyo-Otopeni nu se mai construiește, cel puțin în perioada următoare, după ce Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) a respins documentația pentru lansarea la licitație. Este vorba de tronsonul de la Băneasa Shopping City, mall-ul fugarului Puiu Popoviciu, până la Aeroportul Internațional Henri Coandă.

”Documentația aferentă a fost respinsă de ANAP în data de 07.01.2021. În acest moment, se află în analiză pentru reprioritizarea investițiilor”, au răspuns reprezentanții Metrorex la solicitarea Economica.net. Întrebați de ce nu ar putea fi derulate simultan execuția secțiunii spre aeroport a M6 cu proiectarea continuării M5, reprezentanții operatorului metroului bucureștean au răspuns că ”Metrorex realizează implementarea proiectelor de infrastructură conform programelor de guvernare”.

Cătălin Drulă, ministrul Transporturilor, a criticat într-un interviu recent pentru HotNews utilitatea Metroului de Otopeni. El a vorbit de redirecționarea fondurilor pentru M6 către Magistrala 5 Drumul Taberei – Pantelimon. Actualul ministru al Transporturilor este un adversar al proiectului M6 încă de pe vremea când se afla în opoziție și era implicat în Asociația Pro Infrastructură.

Sursa: Club Feroviar

Aia e in desfasurare si oricat s-ar stradui unii inconstienti n-au cum sa o saboteze/anuleze...oricat ar incerca sa faca pipi contra vantului ca sa deturneze fonduri catre centura Timisoara ca acolo au ei interese electorale...

Cătălin Drulă.  Ce spune despre Metrorex
Ministrul nu vrea continuarea M6 până la Otopeni
Ministrul Transporturilor și-a reiterat reținerea și în ceea ce privește continuarea până la Otopeni a Magistralei 6 a metroului bucureștean.

”Am spus că suntem într-un proces de reevaluare a fezabilității proiectelor de metrou. În ceea ce privește Magistrala 6, ea merge înainte. E în faza 1. Asupra fezabilității celei de a două secțiuni, se ridică întrebări. Acest metrou, așa cum a fost gândit, duce la aeroportul actual, la clădirea actuală, care ar urma să nu mai fie folosită. Se va face o nouă clădire, la trei kilometri, iar acest metrou va merge la vechiul terminal. Soluția care se întrevede este că va trebui și un autobuz care să te ducă la metrou. Apoi, de ce ai lua un metrou care face 35 de minute și care oprește de 14 ori pe traseu?. Toate acestea nu erau pe un studiu de fezabilitate”, a spus Cătălin Drulă.

În aceste condiții, Club Feroviar a pus recent semnul întrebării și în ceea ce privește construcția primului tronson al M6.
Într-un articol publicat de HotNews, Asociația Construim România (ASCORO) pune și ea sub semnul întrebării oportunitatea secțiunii 1 Mai-Tokyo a Magistralei 6.

”Considerăm că în forma actuală, proiectul magistralei M6 de metrou este greșit sub mai multe aspecte, iar continuarea construcției acestei magistrale pe soluțiile actuale ar reprezenta o risipă, pentru că s-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut în raport cu investiția”, susține ASCORO.

Asociația merge chiar mai departe și cere chiar sistarea imediată și a licitației pentru „tronsonul M6 1 Mai – Tokyo, tronson care trebuie exclus din rețeaua planificată a metroului bucureștean”. ASCORO crede că proiectul magistralei M6 nu trebuie abandonat, „ci regândit și construit în paralel cu Magistrala M5, dar pe soluții corect și realist analizate”.
Sursa

Vox populi
”Renunțarea la tronsonul Băneasa - Otopeni, parte din magistrala M6 de metrou, și concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală este soluția corectă, susțin la unison atât asociațiile pe infrastructură din societatea civilă, cât și primarii de sector din București consultați de HotNews.ro. Nici Comisia Europeană nu ar fi acceptat să finanțeze tronsonul pentru că, printre altele, se va conecta cu actualul terminal de la Otopeni, deși aproape toate operațiunile se vor muta în viitorul nou terminal de la est, susțin autoritățile. Renunțarea la tronsonul de 8 km cu 5 stații vine însă la pachet cu posibila pierdere a unui împrumut de 330 mil. de euro acordat de Japonia.
Info pe scurt
Ministrul Transporturilor susține reprioritizarea proiectelor de metrou din Capitală, mutarea atenției pe continuarea M5 de la Eroilor la Universitate și spre Piața Iancului și Pantelimon, pe axa est-vest, iar în paralel suspendarea tronsonului M6 de la Băneasa la Otopeni.
Potrivit lui Drulă, M6 de la Băneasa la Otopeni nu e fezabilă economic, iar din acest punct de vedere nici Comisia Europeană nu ar fi acceptat finanțarea proiectului. În plus, proiectul ajunge la actualul terminal, deși în curând va fi construit Terminalul 2, practic noul aeroport în zona de est a actualelor piste, unde se vor muta majoritatea operațiunilor și zborurilor.
Măsura anunțată de Drulă este susținută de trei dintre cele mai cunoscute asociații din domeniul infrastructurii. Asociația Metrou Ușor, Asociația Construim România și Asociația Pro Infrastructura spun la unison că, cel puțin în varianta actuală, M6 până la Aeroport nu este fezabilă.

Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”

Pro Infrastructura: „Nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”

Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. M6 trebuie regândit cu totul”

O astfel de măsură este susținută și de primarii de sector consultați de HotNews.ro, iar ministrul Drulă spune că decizia sa e susținută și de primarul general Nicușor Dan.
Renunțarea la tronsonul M6 de la Băneasa la Otopeni ar presupune însă și pierderea unei finanțări de 330 de milioane de euro din Japonia, însă suma respectivă reprezintă de fapt doar un împrumut acordat României, chiar dacă la o dobândă foarte mică.
Magistrala 6 de metrou - (Gara de Nord) 1 Mai - Tokyo (complex Comercial Băneasa) - Aeroport Otopeni
Lungime: 14,2 km
Stații: 12
Valoare totală estimată: 1,4 mld euro
M6.1 1 Mai - Tokyo (Complex Comercial Băneasa) Lungime: 6 km
Stații: 6 (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,27 miliarde de lei
M6.2 Tokyo - Aeroport Otopeni Lungime: 8 km
Stații: 6 (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,32 miliarde de lei

Drulă, la HotNews.ro: „M6 are multiple probleme de fezabilitate. Comisia Europeană a refuzat finanțarea. Hai să nu facem o investiție doar că sună bine pentru PR”
Anunțul despre posibila renunțare la tronsonul Băneasa - Otopeni de pe magistrala M6 de metrou a fost făcut inițial de către ministrul Transporturilor Cătălin Drulă într-un interviu pentru HotNews.ro:
S-a concentrat foarte multă energie la Metrorex pe această linie către aeroport. Această linie are multiple probleme de fezabilitate pe care le-a ridicat și Comisia Europeană. Dincolo de centrul comercial Băneasa - stația Tokyo, această linie trece printr-una dintre cele mai puțin dens populate zone ale Capitalei și ale zonei metropolitane București - Ilfov. Dacă am face o hartă cu culori, acea zonă ar fi colorată în nuanțe reci pentru că sunt păduri.
Mai este un aspect, M6 ar duce la Otopeni la actualul terminal care urmează să fie „abandonat” pentru că planul major care este în derulare este construcția unui nou terminal - practic un nou aeroport, în partea de est a pistelor la 3 km distanță.
Viziunea care există de cinci ani în minister e așa: vii din călătoria ta cu bagaje cu tot, ajungi la Terminalul 2, noul terminal - o investiție de 800 de milioane de euro, iei un autobuz prin interiorul aeroportului, ajungi în fosta clădire de la Terminalul 1, cobori într-o stație de metrou și mergi 35 de minute, oprindu-te de 14 ori, până ajungi la Gara de Nord. Nu se înțelege de ce, odată ajuns în acel punct la Terminalul 1, nu iei direct trenul care face 20 de minute până la Gara de Nord.
Pe M6 de la Băneasa la Otopeni eu cred că trebuie să ne uităm foarte serios la el. Comisia Europeană a refuzat finanțarea acelei secțiuni și cred că acele resurse bugetare trebuie redirecționate în părți ale rețelei de metrou din București unde sunt mult mai necesare.
Declarațiile lui Drulă, în interviul de mai jos, de la 17.17:
Trei asociații diferite din zona societății civile și care monitorizează derularea proiectelor de infrastructură au apreciat pentru HotNews.ro că există motive întemeiate pentru renunțarea la M6 până la Aeroport, cel puțin în configurația actuală.

Asociația Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”
Asociația Metrou Ușor precizează că nu are o poziție fermă pe subiect, dar amintește că în timpul dezbaterilor publice pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 „și-a exprimat punctul de vedere conform căruia, conform calculelor realizate la momentul respectiv pe baza datelor existente, traficul de călători de pe Aeroportul Internațional Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens. Precizăm că de la momentul respectiv nu am actualizat calculele”.
Asociația Metrou Ușor a mai precizat pentru HotNews.ro „în ceea ce privește M6 între Complexul Comercial Băneasa și Aeroportul Otopeni proiectul trebuie să țină cont de perspectiva de dezvoltare a aeroportului care presupune construirea unui nou terminal. Proiectul actual al M6 la Otopeni nu este coroborat cu strategia pentru realizarea noului terminal.”
Asociația Metrou Ușor: „Până la Băneasa M6 este fezabil și util. Trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport”
„Apreciem însă faptul că tronsonul I al M6 (Gara de Nord 2 - 1 Mai - Complex Comercial Băneasa) este fezabil și util, atingând principala poartă de acces a orașului în nord. Sperăm că se va avea în vedere construirea unui terminal de tip Park & Ride, astfel încât investiția să ofere alternative reale pentru traficul auto navetist. Odată realizat, tronsonul va pune în valoare și investiția deja realizată în Depoul Străulești. Relevanța tronsonului va crește cu atât mai mult în momentul extinderii M4 spre sud, care este foarte necesară”, a mai precizat Asociația Metrou Ușor.
„Considerăm faptul că cel puțin pe un orizont mediu de timp, trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport. Cu investiții minime în infrastructură, frecvența de circulație a trenului de aeroport poate fi mult îmbunătățită. De asemenea, trenul are avantajul capacității adaptabile de transport. În cazul creșterii valorilor de trafic (spre exemplu în timpul Campionatului European de fotbal), capacitatea poate fi crescută”, a mai punctat Asociația Metrou Ușor.

Asociația Pro Infrastructura: „Comisia Europeană spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore - nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru”
O poziție asemănătoare o are și Asociația Pro Infrastructura, prin vocea directorului executiv Ionuț Ciurea.
„Dincolo de discuțiile personale „eu vreau M5” sau „eu vreau M6”, cred că e foarte ușor se ne uităm cu toții ce a spus finanțatorul care ne dă bani pentru toate proiectele majore de infrastructură de transport - Comisia Europeană. Or finanțatorul spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore - nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. Doi la mână, M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”, a declarat Ciurea pentru HotNews.ro.
„Ceea ce spune Comisia Europeană, indirect, este că Studiul de Fezabilitate nu se pupă cu realitatea, nu cred în el. Adică Studiul de fezabilitate de la Băneasa la Otopeni e făcut ca „să iasă”. De aici și refuzul UE de a finanța acest sector. Sperăm că într-un final autoritățile să înțeleagă că nu e o prioritate acum legarea de la Băneasa la Otopeni”, mai spune Ciurea.
„Poziția noastră ca organizație a fost mereu să chestionăm dacă această magistrală chiar trebuie să fie o prioritate sau mai degrabă prioritare ar trebui să fie continuarea M5 sau continuarea M4 spre sud. Acum cu atât mai mult că avem făcut și un tren la Aeroport, iar Comisia Europeană ne-a zis pas la finanțare, de ce să ne încăpățânăm să băgăm bani din împrumut și de la buget pe o magistrală care clar nu e prioritară față de altele? Noi să fim în Liga Campionilor cu Londra - Heathrow care are metrou, în timp ce în Viena nu e metrou, la Roma la Fiumicino nu e metrou și sunt multe alte capitale care nu au aeroportul legat de oraș prin metrou”, este de părere reprezentantul API.

Asociația Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. S-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut”
O altă asociație din domeniu, Asociația Construim România (ASCORO) a declarat la solicitarea HotNews.ro că „salută intenția Ministerului Transporturilor de a reanaliza oportunitatea și soluțiile alese pentru construcția Magistralei M6 de metrou” și că susține intenția de a prioritiza realizarea M5 Eroilor - Universitate - Pantelimon „mult mai importantă decât M6 pentru soluționarea problemelor de trafic din București.”
„Considerăm că în forma actuală, proiectul magistralei M6 de metrou este greșit sub mai multe aspecte, iar continuarea construcției acestei magistrale pe soluțiile actuale ar reprezenta o risipă, pentru că s-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut în raport cu investiția”, susține ASCORO.

ASCORO: M6 trebuie regândită cu totul
Asociația merge chiar mai departe și cere chiar sistarea imediată și a licitației pentru „tronsonul M6 1 Mai - Tokyo, tronson care trebuie exclus din rețeaua planificată a metroului bucureștean.
ASCORO crede că proiectul magistralei M6 nu trebuie abandonat, „ci regândit și construit în paralel cu Magistrala M5, dar pe soluții corect și realist analizate”.
„Ne așteptăm ca Ministerul Transporturilor să elaboreze o strategie completă de interconectare Aeroportului Henri Coandă cu rețeaua feroviară națională și urbană atât a actualului terminal, cât și al viitorului terminal doi al aeroportului, pe modelul celor mai bune practici din domeniu”, susține ASCORO.
Potrivit asociației, „aeroportul internațional al unei metropole de talia Bucureștiului are nevoie de patru conexiuni feroviare simultane:
1. Trenul urban care face legătura cu principala gară a orașului, care asigură conectarea aeroportului la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei.
2. Trenul urban care face legătura cu centrul orașului.
3. Trenul urban care face legătura cu districtul de business al orașului, care este cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului”.
Construim România despre termenele nerealiste anunțate la metrou: „Magistralele se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției ”

Asociația Construim România susține că în cazul Aeroportului Henri Coandă, conexiunea numărul 1 este deja asigurată de recent inaugurata cale ferată București - Aeroport Otopeni.
„În ciuda neajunsurilor de la inaugurare, această cale ferată poate fi electrificată integral și poate fi dublată pe 85% din traseu cu investiții mult sub costul unei magistrale de metrou pe același traseu. Aceasta ar permite reducerea intervalului de succedare al trenurilor la 10 minute pe sens, ceea ce ar face legătura suficientă pentru cel puțin 2-3 decenii”, potrivit ASCORO.
Pe de altă parte, asociația consideră că „viitoarea magistrală M6 de metrou trebuie în schimb să asigure legătura cu numărul 2. Astfel, Magistrala M6 trebuie ramificată din viitoarea magistrală M4 Gara Progresu - Străulești în zona intersecției Strada Berzei / Strada Gării de Nord, urmând apoi traseul Piața Victoriei 3 - Arcul de Triumf - Piața Presei Libere - Aeroport Băneasa - Aeroport Henri Coandă”.
Cât privește M6 între Aeroportul Băneasa și Aeroportul Henri Coandă „magistrala M6 trebuie construită într-o soluție combinată la sol și pe estacadă, ceea ce ar reduce sub jumătate costurile pe cei 7km dintre cele două aeroporturi”, susține asociația.

Potrivit ASCORO, la Aeroportul Henri Coandă „viitoarea stație a M6 de la actualul terminal trebuie să fie subterană și orientată înspre viitorul Terminal. O astfel de soluție ar permite racordarea rapidă a noului terminal al aeroportului, atunci când el va fi construit”.
Asociația mai atrage atenția și asupra termenelor nerealiste asumate în trecut pentru construcția magistralelor de metrou.
„Magistralele de metrou se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției și orice încercare de a scurta aceste termene nu face decât să compromită calitatea lucrării, fără nici un alt beneficiu”, susține ASCORO.”

Tu crezi in visele umede si minciunile benzinarilor?
Comisia nu a respins nimic, a spus noi doar atat putem mobiliza pe POIM.

Asociația Construim România ( șef la ei cine e,  nu cumva @Baiazid  ? ) vorbește numai bazaconii cu Victoriei 3 și cu altele.
Guru, vezi că ASCORO (Asociația Construim România) NU  sunt Pumele.  Benzinarii sunt Pumele, ASCORO e Baiazid.

Segmentul magistralei de metrou M6 dintre Băneasa şi Aeroportul Henri Coandă se află într-un proces de reevaluare la Ministerul Transporturilor, în contextul în care magistrala M5, pe axa de est-vest a oraşului, ar putea avea o încărcare de călători de 10 ori mai mare, a declarat, vineri, ministrul Transportului şi Infrastructurii, Cătălin Drulă, la inaugurarea Pistei 2 de la Aeroportul Otopeni.

"Sunt nişte semne de întrebare în legătură cu această investiţie (M6 Băneasa-Aeroport, n.r.), pe care o reevaluăm, şi în contextul în care o magistrală de metrou, odată construită, are nişte costuri foarte mari asociate şi ele trebuie să fie acoperite cu un trafic mare de călători, iar în Bucureşti sunt nevoi foarte mari de metrou pe nişte magistrale care ar avea o încărcare poate şi de 10 ori mai mare. Mă refer de exemplu la magistrala M5, axa est-vest a Bucureştiului, şi la magistrala M4, axa nord-sud decalată faţă de centrul oraşului spre vest", a susţinut Drulă.

El a explicat că trenul de la Gara de Nord către aeroport, la terminalul actual, face 20 de minute, iar metroul ar face 35 de minute, cu 14 opriri, şi nici nu ar ajunge până la noul terminal al aeroportului.

"Magistrala M6 se face şi se va face cel puţin până la sectorul 1, faza 1, până la centrul Băneasa. Despre sectorul care vine de la Băneasa până la aeroport, suntem într-un proces de reevaluare la nivelul ministerului, pentru că trebuie să vedem exact fezabilitatea proiectului, dacă forma actuală este cea mai bună, pentru că vom avea un nou terminal care va prelua, conform studiului de fezabilitate din 2008, întreg traficul aeroportului, va fi undeva la 3 kilometri în partea cealaltă a pistelor, deci nu aici în terminalul 1, iar metroul, aşa cum este proiectat până în prezent, nu se leagă de acel terminal. Deci, iată o primă problemă care ar trebui rezolvată astfel încât chiar să fie folosit şi să fie util. Vă reamintesc că avem aici un tren, sunt 72 de trenuri pe zi pe această rută, este chiar la ieşirea din terminal, care face 24 de minute până în Gara de Nord, iar în sens invers e mai rapid, sunt 20 de minute. În momentul în care avem un tren care face 20 de minute, metroul, aşa cum e proiectat, ar face 35 de minute şi s-ar opri de 14 ori şi nu ar duce la noul terminal", a afirmat Cătălin Drulă.

Sursa: Economica

Ceva nou?   . Se știe deja că "reprioritizăm"...  

Nimic nou. Doar ca este inghesuiala mare pe ruta asta, probabil daca facem metrou o sa calatorim pe tampoane, de plin ce va fi...  Cand era  tren cu schimbare, dadeam vina pe schimbarea de tren cu autobuzul. Acum ?
Pur si simplu NU SE JUSTIFICA sa ai metrou acolo, era clar si inainte, pentru cei care  voiau sa vada un lucru evident, acum devine si mai clar . M4/6 este un proiect gresit de la inceput pana la sfarsit.

Tot aud ca ne dorim mijloace de transport civilizate si curse dese si rapide. S-a deschis din decembrie linia de cale ferata Gara de Nord - Aeroportul Otopeni.
Acum scriu din acest tren. Conditii excelente. Drumul dureaza 20 de minute. Pretul ridicol de mic - 4 lei.
Trenul a sosit la Otopeni gol. Acum a plecat spre Gara de Nord cu un singur calator. Eu. Acum 3 saptamani cand am facut aceeasi experienta, la fel a fost.
Avionul cu care am sosit in seara asta era plin. 140-160 pasageri. Dintre toti acestia doar eu am luat trenul. Trenurile pleaca din 40 in 40 de minute operate, in functie de ore, de CFR si inca 2 operatori privati. Cat timp credeti ca isi mai permit sa mai circule cu trenurile goale?
O sa le opreasca, nimeni nu poate sa mearga in pierdere prea mult. Cu cei 4 lei incasati de la mine acest operator nu-si permite sa plateasca nici macar taxa de utilizare a infrastructurii pentru aceasta cursa, nu mai pun salariile mecanicului si controlorului, combustibilul, amortizarea garniturii...
Ce e gresit la linia asta? Vrem ca in Olanda, dar tot in taxiuri e mai bine, nu? Poate daca puneau biletul 10 euro, cat e un bilet de metrou/tren cam la toate transferurile aeroport-oras in capitalele europene, se inghesuiau toti, ca era mare aroganta, nu?

Sursa : https://www.facebook.com/daniel.klinger.581

Aceleasi si aceleasi palavre...am spus de la bun inceput ca acea linie de tren nu are nicio perspectiva, bani aruncati degeaba si ca vor fi nevoiti sa o abandoneze.

Cum e poziționată stația lui M 6 din aeroport poate să fie prelungit traseul spre EST câți kilometri se dorește și pe unde se dorește și la ce adâncime se dorește.