De unde ai scos-o ca Madrid e echivalent ca si populatie cu Bucurestiul?
In 2019 avea peste 6 mil. de locuitori . Si, ca sa nu fie nicio problema, lungimea retelei actuala de metrou e de 293km!
Legatura cu aeroportul ”Adolfo Suárez Madrid-Barajas” e facuta si finalizata, suburban, prin 2011, intre Nuevos Ministerios si T4 (terminalul dedicat Americii de Sus)!
PS
In 2012 era clar, ca am probat-o, cand am aterizat pe Barajas la T2!

Eu vorbesc strict despre municipalitatea Madrid, tu despre intreaga aglomeratie urbana, desi nu are aceeasi densitate de locuire. Nu ai vrea chiar si asa sa raportezi totusi nr de km la milionul de locuitori? Sa-mi spui si mie la ce concluzie ajungi!
Iar despre cei 40km in patru ani crede-ma ca asa e, chiar daca seamana cu epoca ceausista...si la preturi comparabile cu cele ale noastre de atunci. Secretul e simplu, tot ce a insemnat eliberarile de amplasamente a fost asumat, rezolvat si suportat de municipalitate si nu a fost pus in carca lucrarilor propriu-zise.
La Madrid te poti sui in metrou la statia centrala sa-ti faci acolo check-in, ai si compartiment separat pentru bagajele de cala, mergi la aeroport cu mainile in buzunar. Eu personal n-am mai vazut asa ceva decat la Tokyo.

subway guru wrote:
Nu e deloc unanima

Daca citesti articolul, ai sa vezi ca este parerea mai multor asociatii, inclusiv MU. Oare toti nu vad minunatele beneficii ale unei linii prin padure ? Poate ca metroul catre aeroport va trebui facut. Insa nu acum si nu sub forma actuala a M6.

Guys, daca vorbiti de Spania, mai intrebati si pe cei care locuiesc acolo de ceva timp, nu va luati doar dupa Gogu sau din aminiri din vreo excursie pe acolo

In primul rand Madridul (orasul in sine) are o populatie de aprox. 3.5 mil de locuitori, e clar mult mai mare decat Bucurestiul.
Aglomeratia urbana, are vreo 6.5 mil de locuitori, din nou, mult peste Bucuresti + Ilfov + ce mai vreti voi.
Metroul din Madrid, are o ditai linia dedicata in afara orasului (Metro Sur - linia 12), plus destule extensii  ale liniilor "centrale" - liniile 7 (Metro Este), 9 (TFM), si10 (Metro Norte). Plus 2 linii de metrou usor adevarat (liniile T2 si T3).
Dar, ca sa se ajunga acolo, in primul rand orasul (centrul si zonele populate) au beneficiat deja de metrou.

Bucurestiul are cartiere intregi mega populate fara metrou - Pantelimon, Colentina, Giurgiului, Rahova etc.
Acolo trebuie sa ne concentram intai, dupa care putem sa mergem si la aeroport. M5 spre est si M4 spre sud sunt clar doua proiecte infinit mai importante decat bazaconia de M6 care se plimba aiurea prin Pajura, Romexpo etc.
Uitati-va la mizeria de L9 Sud din Barcelona care urmeaza efectiv linia pisatului boului. Ghici ce, nu o foloseste nici naiba! Toata lumea merge cu trenul regional sau cu autobuzul (ala normal sau cu express-ul).
Voi comparati capacitatea aeroportului HC OTP vs Barajas - MAD?
In 2019 (date relevante, nu punem 2020), MAD a avut aproape 62 mil pasageri, pe cand OTP nici macar 15 mil, deci de 4 ori si ceva mai putin.
Hai sa lasam M6 momentan, va fi bun - regandit total - peste niste ani. Suntem constienti ca unii si-au luat niste spagi grase, dar hai sa revenim cu picioarele pe pamant.

Hai sa nu aruncam cu vorbe aiurea, spaga la ce? La comisioanele de neutilizare a creditului pe care le platim an de an de atata amar de vreme?
Cat despre serpuire ai fi preferat metrou pe Kiselef cu statie la ambasada rusa?

Pe Kiseleff nu, dar pe Mihache (macar partial)? Discutia oricum e tarzie. Mie nu mi se pare optim si din simplul fapt ca pentru gara ai deja tren.

780 este gol, 783 este plin. Iar noi facem tren + metrou ambele pe traseul lui 780 cand este evident necesarul ar fi pe 783. Trenul este foarte bun, este perfect pentru legatura cu gara. Dar daca faci si metrou, macar nu-l duci la gara.

Preabine, din pacate, tronsonul I este aprobat deja. Cu ala defilam.

M6 a fost un proiect bun doar dpdv teoretic, ar fi ajutat dezvoltarea intregii zonei de nord a orasului, etc etc.

Problema e ca in ultimii 20 de ani, intreaga zona DN1/Padurea Baneasa (adica tot ce este intre fostul aeroport Baneasa si centura) s-a dezvoltat ca o zona periurbana, a se intelege o zona unde face legea masina. Pe langa DN1 s-au construit doar magazine mari tip en-gros si cateva cladiri de birou. Insa nici-un cartier rezidential nu s-a amplasat fix pe DN1, ci destul de departe de el (vezi Greenfield sau zona Privighetorilor).
Asa ca intreaga zona nu se poate compara cu nimic cu, de exemplu, Dimitrie Pompei/Soseaua Pipera/PPL/Centru/orice cartier de blocuri/etc etc.

As avea doar o intrebare pentru cei care inca sustin M6 : voi o sustineti pentru ca :
1) Credeti ca zona DN1 de care vorbesc se va dezvolta dupa ce vine metroul si va semana cu Pipera
sau
2) Vi se pare ca fluxul actual de calatori justifica metrou ?

---

Daca alegeti raspunsul 1), e bine astea sunt speculatii pe viitor, deci nu poate nimeni sa aiba dreptate.

Hai să lămurim mai multe aspecte, că ne învârtim în cerc ( cu argumentele )
a) M 6 este mai mult ca necesară la Aero- Otopeni, în orașul Otopeni și de la ExaeroBăneasa spre Sud până-n Giurgiului.
b) Nu știu de ce tot vedeți M 6 ca făcând legătura între Aero- Otopeni și Gară, pentru că M 6 are multiple destinații . Vor fi cetățeni din Orașul Otopeni, din  Cartierul Băneasa ( Ex aero Băneasa), din zona PPL, din Cartierul Pajura care îl vor folosi în diverse scopuri. Nu toată lumea se trambalează cu M 6  de la aeroport la gară.  Pentru relația aeroport - gară există tren direct, mult mai avantajos ca M 6.
c) STOP cu varianta M 6 la Piața Victoriei !  Pe unde continuați drumul de la Piața Victoriei și încotro ? Subsolul în acea zonă are deja metrouri cât cuprinde, bonus și un pasaj rutier / linie de tramvai. Ar însemna să te duci cu M 6 habar n-am, la minus 50 - 60 - 70 metri. Tehnic cred că e posibil ( aproape ) orice, e vorba și cine e dispus să plătească "distracția".
d) Nu știu de unde a răsărit  ideea aceasta că dacă sunt mai  mult de un schimb ( hai două ) de metrouri, metroul n-ar mai fi atractiv. A, ba da, știu, din faptul că avem o rețea foarte străvezie.  Ne mutăm cu toții la Paris / Noul York / Londra / chiar și Moscova / Tokyo blablabla și să vedem câte schimburi fac acei cetățeni să  ajungă în punctul de interes.
____________________
e)  Repet, problema mare a lui M 6 este deșertul prin care circulă, și anume porțiunea ExaeroBăneasa - Orașul Otopeni.  Acolo vreau explicații credibile.
___________
PS : N-am niciun aranjament cu guru, n-am vorbit cu el și nici nu sunt de acord cu el ( în multe privințe ).
PS 2 : Japonezii ăia mai degrabă ne împrumutau banii pentru alt M, nu pentru M 6. Sau n-au știut exact situația din teren, or fi confundat Otopeniul cu Băneasa. Că mai exiată și femei japoneze blonde.

motherplayer wrote:
As avea doar o intrebare pentru cei care inca sustin M6 : voi o sustineti pentru ca :
1) Credeti ca zona DN1 de care vorbesc se va dezvolta dupa ce vine metroul si va semana cu Pipera
sau
2) Vi se pare ca fluxul actual de calatori justifica metrou ?

Răspunsul meu pentru cele două puncte este 1)  Categoric NU și 2) NU.

ByOnu wrote:
Pe Kiseleff nu, dar pe Mihache (macar partial)?

Pe Mihalache ai ditamai tramvaiul.  Evident, tramvaie suficiente și linie reabilitată...

d) Nu știu de unde a răsărit  ideea aceasta că dacă sunt mai  mult de un schimb ( hai două ) de metrouri, metroul n-ar mai fi atractiv.

Ah, simplu, iti zic eu. Cu 6-8 minute de asteptare pe M2 si vreo 10-12 pe M1, plus calatoria in sine, DOAR ca sa ajung sa ma urc in M6 la Basarab, dupa care urmeaza 14 statii -> nu, merci! In timpul ala ajung de doua ori cu 783 (stiu, exagerez nitel si iau worst case scenario la metrou cu best case scenario la 783, dar ambele scenarii sunt foarte valide).

andrei11 wrote:
e)  Repet, problema mare a lui M 6 este deșertul prin care circulă, și anume porțiunea ExaeroBăneasa - Orașul Otopeni.  Acolo vreau explicații credibile.

Sigur, aici e "buba" mare, asa cum am si punctat in mesajul meu. Dar ce explicatii credibile pot fi ? Ori se speculeaza ca "padurea" se va dezvolta dupa ce vine metroul, ori... metroul nu are ce cauta mai departe de fostul aeroport Baneasa.

andrei11 wrote:
d) Nu știu de unde a răsărit  ideea aceasta că dacă sunt mai  mult de un schimb ( hai două ) de metrouri, metroul n-ar mai fi atractiv.

E de bun simt, fiecare schimb inseamna timp in plus pentru calator. Iar cand vad ce frecventa este pe M1 la Basarab (si stim ca nu se poate imbunatati din cauza capatului de la Dristor 2), nu stiu cine, din Berceni sa zicem, va folosi M2+M1+M6 pentru a ajunge la PPL, cand poate cu M2+autobuz de la Aviatorilor. E doar un exemplu. Calatorul de rand e lenes, si are dreptate, foloseste ce are mai comod la dispozitie. A venit '89, si ne-am obisnuit cu un confort minim. "E si bine e si rau", dar asta e.

andrei11 wrote:
c) STOP cu varianta M 6 la Piața Victoriei !

Intr-adevar pe la PV ar fi mult prea complicat, dar asta nu inseamna ca trebuie sa acceptam ocolul prin Pajura care lungeste si mai mult traseul, si asa foarte lung.

andrei11 wrote:
PS : N-am niciun aranjament cu guru, n-am vorbit cu el și nici nu sunt de acord cu el ( în multe privințe ).

Stiu foarte bine, stai linistit, citesc forumul des si de mult chiar daca mai rar si scriu.  

De bun simt e sa intelegi ca cea mai rea solutie e cu n-shpe ramificatii care fiecare injumatateste capacitatea si dubleaza intervalul de succedare, terminati odata cu iluzia asta prosteasca ca metroul trebuie sa-l iei de sub balcon si sa te duca fara oprire la cracanatii din deal, nu e asa nicaieri in lume.
P.S.
De la statia Tokyo la aeroport sunt doar patru statii, liniia e corect proiectata tinand cont de densitatile de populare si posibilitatile de interconectare.

M6 nu ar putea sa iasa la suprafata imediat dupa giratoriul de la Baneasa, cu o statie la sol  langa Brico intre cele 2 giratorii, sa urce pe estacada pentru a traversa Bd. Dr. Liviu Dobrescu si dupa inapoi la sol pana in apropierea DNCB, unde sa intre iar la subteran? Este vreo diferenta semnificativa de cost fata de traseul integral in subteran? Ohio-mapso-metric sunt ~380m intre giratoriul de sub pasaj si Brico, cu 30 la mie declivitate ar putea urca ~11m - cat de adanc(a) e musai sa fie tunelul/galeria in zona? Nu dati cu pietre, doar intreb si io ca benzinar inconstient iubitor de diesel

Lipsa unei statii la viitorul T2 combinata cu lipsa posibilitatii prelungirii ulterioare fara buldozer la capatul statiei T1 mi se pare o idiotenie maxima. Afirmatia lui guru ca este mai bine cu autobuz cativa kilometri de la T2 la T1 decat cativa kilometri de tunel e tare, nu o sa faca nici dracu schimbul cu bagajele dupa el autobuz intern  - M6 - M1 ( + eventual M2 / M3) cand ar putea sa ia taxi-ul sau autobuzul.

Stația costă mult, nu tunelul.
Cam aceeași cantitate de beton o  bagi și în subteran și pe estacade.
Declivitate 30 / 1000 ?    Maxim 20, dar trebuie să controlez.
Ca să nu fie probleme tunelul de metrou ar trebui să aibă deasupra /  pe lateral 6,5 m de pământ virgin.
Cum va fi poziționată viitoarea stație de la Otopeni se pot prelungii liniile și spre T 2. Deși << plimbatul >> prin interiorul aeroportului cu un mijloc de transport intern se practică cam peste tot  în lume.
_______________________
La D 2 pot sosi și pleca metrouri fără probleme din 5 în 5 minute.

subway guru wrote:
De bun simt e sa intelegi ca cea mai rea solutie e cu n-shpe ramificatii care fiecare injumatateste capacitatea si dubleaza intervalul de succedare...

M 5 este cel mai << tare >> contraexemplu. La o adică nici cu traseul comun M 1 / 3 nu mi-e rușine, și va mai veni o bifurcație la un moment dat,  M 4(6).

Avem deja declivitati mai mari de 30‰, cum adica maximul este 20? Peste 20 sunt multe! Sunt tabele in Caietul de Sarcini din 2011, anexa 4, pagina 27: http://www.metrorex.ro/Resurse/Caiet_sar ... cini.pdf

M1 are un maxim de 31.34‰ pe 202m intre Grozavesti si Unirii (ciudat ca Izvor lipseste din tabel), M2 are 29.48‰ pe 125m intre Universitate si Romana, M3 are 27.35‰ pe 372m intre Eroilor si Politehnica.
De fapt M1 are si 35‰ pe 84m intre Stefan cel Mare si Obor, iar M3 are 34.05‰ pe 100m intre Grigorescu si 1 Decembrie. Le-am trecut separat fiind alte magistrale la constructie.

6.5m pamant deasupra + 3.9m inaltimea tunelului, ar fi ~11m, deci s-ar incadra la limita, nu e chiar creata ideea mea

Statia n-ar fi semnificativ mai ieftina la suprafata decat in subteran, sau usor ingropata daca nu iese declivitatea (desi pare ca iese)?

Plimbatul prin aeroport cu un mijloc de transport se practica cand ai mai multe terminale, da. Dar T1 este planificat la demolare candva dupa T2, deci plimbatul cu autobuzul va fi strict de la T2 la metrou. De ce nu s-ar lasa amorsa pentru prelungire, cu un deranj cat mai mic doar pentru spargerea si racordarea ei? Guru a spus ca nu e prevazuta si nici nu se poate prelungi - fara ceva demolare bineinteles, altfel cu demolare orice se poate prelungi, inclusiv noua linie de tren la Otopeni