Filmuletul acesta nu ar fi deloc "impresionant" prin ce spune, daca aceste idei ar fi fost dezvoltate in ziua de azi. Ce e mai impresionant e ca australienii puneau problema in acest mod in anii '50. , la inceputul epocii dominatiei automobilului. Melbourne l-a avut pe Robert Risson...oare Bucurestiul va avea si el un Robert Risson, sau va urma calea "luminoasa" a altor orase romanesti, precum Brasov sau Constanta, dar la o scara mai mica, adica renuntarea numai la o parte din infrastructura?

Mii de scuze,@Dominatrix ca nu ti-am rasouns la intrebarile tale,dar nu am mai intrat aici, insa @flobir a explicat f.bine "situatia" din Stuttgart, numai cu aceasta - "S-Bahn este un hibrid intre metrou si tren naveta, avind cite ceva din fiecare." - nu as fi de acord.Germanii si englezii sunt pionierii trenurilor suburbane, asa ca la "ceilalti" sunt hibriduri...Trenul -naveta din Germania arata total altfel decat trenurile suburbane.Exista trenuri - naveta care au in componentza lor si doua vagoane, depinde pana in ce localitate circula.Mai sunt automotoare pentru trenurile- naveta, care iar nu au nimic in comun cu vagoanele de S-Bahn, care sunt special construite DOAR pentru acest scop, pt. S-Bahn.
In centrul Stutgartului sunt cateva statii de "metrou usor" care au dedesubt statiile de S-Bahn, trenul suburban.Circul rar cu S-Bahnul, dar de fiecare data ma simt pe alta planeta: mult mai silentioase(practic nu auzi cf)mai comode, mult mai inalte si mai late decat U-Bahnul cu care circul zilnic...
...o sa vizitez mai des pagina asta...

aici[/url:2hxf4svu]":2hxf4svu]

lucianho wrote:
Revin din nou cu aceeasi idee cu care insist si anume.O linie ca 34 cu zone a carui trafic de masini este intens nu a beneficiat de cale de rulare proprie(adica separat de trafic gen 41) a fost ceea mai mare greseala care s-a facut.Linia 34 daca beneficia la ora actuala de linie separata de trafic nu mai erau chiar asa de multe accidente si nebuni carora, ba li se strica masina,ba intra aiurea in statii ...etc.

Repet, nu este posibil asa ceva din motive de ISU - Inspectoratul situatiilor de urgenta. Asta se vede si pe traseul metroului usuratic, daca se intampla ceva mai grav si trebuie sa se ajunga la locul cu pricina practic este imposibil in caz de aglomerare. De atunci s-au mai modificat unele reguli.
Rezolvarea este alta si este in avantajul bugetului local. Montate camere, facute fotografii, schimbata legislatia pentru ca fotografia sa fie acceptata ca proba in dosar si pune-te frate pe amenzi - fara discriminare, si Tancuri, si Dacii 1300. Pe pariu ca in 6 luni nu mai calca nimeni pe linia de tramvai ?

Intr-o tara civilizata, da, merge si varianta de care spui. Romania nu prea face parte din aceasta categorie, deci solutia aceasta nu functioneaza, fiindca nu poate sa ia amenda fiica de mare biznitzmen cand goneste pe linia de tramvai ca scroafa in calduri fiindca o dor dintii si se grabeste sa ajunga la stomatolog . Animalele salbatice trebuie ingradite in tarc, altfel nu merge. Iata mai jos 4 poze dintr-un colt al lumii foarte indepartat. E vorba de orasul Toronto, din Canada. Multumiri lui Sean Marshall (autorul) si Dennis Rankin (distribuitorul) pentru fotografii. In primele 2 se observa si un tramvai PCC restaurat, adica stramosul Tatrelor cehoslovace.



Se observa modul de separare a liniei de tramvai fata de restul traficului si faptul ca linia de tramvai ;poate fi folosita si de vehiculele de urgenta, in caz de nevoie. Bordura in schimb, e suficient de inalta incat animalele salbatice sa nu treaca peste ea. In pozele 3 si 4 se observa si modul de organizare a virajelor din intersectie. Observati si faptul ca strada nu are decat o singura banda libera pe sens, iar strada e clar mai ingusta decat Mihai Bravu – Stefan cel Mare. Daca la altii se poate, la noi de ce nu?

andrei11 wrote:
As vrea sa fac un mic comentariu asupra celor 2 denumiri. Se spune ca unica menire a ITB - ului era sa duca lumea din oras spre platformele industriale la lucru, evident si viceversa.
Acum vine si intrebarea mea:
RATB - ul ce face, nu acelasi lucru ? Adica sa duca oamenii dintr-un loc in altul de unde stau unde muncesc ? Observati ca nu am mai folosit expresia de "platforme industriale". Prin folosirea in mod obsesiv a expresiei de ITB legat de transportul oamenilor de si la servici se naste ideea ca la ora actala o mare masa de cetateni foloseste RATB - ul pentru a se plimba, a face vizite si de a-si pierde vremea.
Acesta a fost micul meu comentariu.

M-ai inteles gresit. Ce vroiam sa spun este ca transportul public intr-un oras modern nu are ca scop doar transportul poporului de la munca si inapoi. Sigur ca si acesta e un aspect important, dar nu singurul. Avantajul principal al transportului public eficient in afara orelor de varf este ca -cel putin pentru o parte din calatoriile care nu au de-a face cu serviciul - poti folosi transportul in comun sau te poti descurca in oras fara a apela la masina, cu avantajele care decurg de aici: nu trebuie sa te enervezi cautand un loc de parcare, nu trebuie sa platesti pentru el, sau sa te ingrijorezi ca iti ridica masina daca ai parcat-o in loc nepermis, poti face calatorii in "circuit" adica pentru nu te a intoarce acasa (sau de unde ai venit) nu trebuie sa te intorci la masina fiindca ai alternativa sa iei un mijloc de transport in comun din alt loc de unde ai coborat initial etc. Avantajele indirecte sunt evidente: reducerea circulatiei auto prinoras in afara orelor de varf, si implicit poluare mai redusa.

Transportul in comun nu trebuie privit ca o activitate necesara numai la orele de varf, ci este necesara asigurarea de orare si trasee atractive, astfel incat transportul in comun sa fie o alternativa reala la cel auto privat, indiferent de ora sau scopul calatoriei.

Mai mult, in economia "capitalista" sunt destui" care lucreaza weekend'urile sau in schimburi care nu coincid cu orele traditionale de varf. Daca singurul scop este asigurarea unui transport adecvat dimineata si seara, cei care nu lucreaza in afara orelor "traditionale" vor fi "fortati" sa foloseasca alte mijloace de transport (in speta masina personala) fiindca alternativa transportului public nu exista. De aici, a aparut in tarile occidentale ideea de a asigura serviciul de transport public nu numai pe criterii de eficienta economica, ci pe criteriul ("social" daca vreti) asigurarii unei ALTERNATIVE de transport pentru cei care nu vor sau nu pot sa-si permita sa circule cu masina personala.

Intr-un oras de marimea Bucurestiului transportul public nu poate fi in nici un caz profitabil, ci trebuie subventionat, asa ca daca tot il subventionam, hai sa facem in asa fel incat sa fie atractiv pe tot parcursul zilei. Daca in schimb totul este privit din prisma economica, a reducerii cheltuielilor, cu alte cuvinte "taiem" din trasee, inrautatim frecventele etc. pe langa faptul ca ambuteiajele in oras se vor inrautati - cu toate dezavantajele care decurg aici - s-a constat statistic ca ulterior, chiar daca transportul public este imbunatatit, este extrem de dificil sa-i convingi pe cei care initial renuntasera la transportul public sa inceapa sa il refoloseasca, mai ales daca intre timp au investit intr-o masina personala.

Acest lucru este in special adevarat IN AFARA ORELOR DE VARF, intrucat atunci traficul rutier nu este foarte aglomerat si - mai ales intr-un oras cu suprafata mica precum Bucurestiul - esti mai tentat sa folosesti in acest caz masina personala, daca o ai la indemana, pentru ca transportul in comun oricum circula mai prost la aceste ore (deci e mai greu sa fie competitiv cu cel privat) si oricum sunt sanse mai mari sa gasesti un loc de parcare la destinatie.

Sau daca e sa sumarizez la "maximum" polologhia de mai sus, transportul in comun intr-un metropola a secolului XXI, trebuie sa fie parte din MODUL DE VIATA al locuitorilor ei, nu doar un simplu mijloc de a ajunge la serviciu si inapoi acasa.

Ai dreptate, dar cel putin in Bucuresti ITB - ul era prezent pe strazi si in afara "orelor de varf / de schimb". Ca in multe zone se lucra in 3 schimburi. Deci in Bucuresti nu se aplica teoria prezentata de tine mai sus si care e corecta - recunosc a II - a oara in 4 randuri.
Nu stiu cum era organizat transportul in Piatra Neamt de exemplu, si nici nu ma pot pronunta.
Ca sa exemplific ceea ce sustin aici, in zona Piata Iancului - unde stau de-o viata erau tramvaie garla - in toate directile, 311 deasemenea pe toata durata zilei.

andrei11 wrote:
Ai dreptate, dar cel putin in Bucuresti ITB - ul era prezent pe strazi si in afara "orelor de varf / de schimb". Ca in multe zone se lucra in 3 schimburi. Deci in Bucuresti nu se aplica teoria prezentata de tine mai sus si care e corecta - recunosc a II - a oara in 4 randuri.

Pai vezi? Exact acelasi lucru l-am spus si eu - pe vremea aia ITB'ul era prezent "in masa" pe strazi in afara orelor de varf "traditionale" tocmai fiindca se lucra in schimburi. Deci scopul principal al transportului in comun pe vremea aia era transportul poporului la munca si inapoi. Atat si nimic mai mult. Pe de alta parte, intr-un oras modern, rolul transportului in comun este de a fi o alternativa la deplasarile cu masina personala, indiferent de ora si scopul calatoriei, asa cum am explicat mai sus.

Continuarea discutiei de la topicul de la infrastructura unde era off-topic:

Goldmund wrote:

Dominatrix wrote:
"Asa este, cu mentiunea ca - intrucat ambuteiajele cele mai mari sunt in zona centrala, unde spatiul disponibil este limitat si nu putem "rezolva" toate conflictele de trafic prin pasaje sub- sau supraterane - se impune prioritizarea transportului in comun in aceste zone. Solutie aplicata cu succes peste tot in lume. Problema e ca in Bucuresti acest obiectiv NU EXISTA, decat cel mult pe hartie."

Si metroul? Si liniile de tram. peste Pasajul Basarab?- asa ceva nu am vazut in multe capitale din UE!

Din pacate, cu o floare nu se face primavara. Si daca ai observat, in ceea ce priveste liniile de tramvai de pe Pasajul Basarab, nu se sufla un cuvintel despre noile relatii de transport care vor fi create, ci doar se repeta aproape obsesiv ideea cu "inchiderea inelului principal de circulatie". Probabil ca "fraierii" care folosesc transportul in comun nu merita prea multa atentie, in opinia unora.

Goldmund wrote:

Dominatrix wrote:
"Asa este, dar scopul "traficului" este mobilitatea per ansamblu, nu cea individuala. Fie ca ne place, fie ca nu, pe masura dezvoltarii orasului, trebuie sa "furam" din spatiul dedicat transportului auto individual si sa il dedicam celui public. Dar in Bucuresti, se procedeaza exact pe dos, cel putin in momentul de fata, adica se eficientizeaza transportul auto individual, iar cel public este din ce in ce mai prost, deci invers de cum spune "teoria"."

Domi, inca doua-trei linii de metrou si un tren suburban care subtraverseaza tot Bucurestiul

Noi sa avem sanatate sa prindem liniile alea de metrou in functiune…Cat despre tren "suburban" asta ramane la stadiul de "fantezie pe hartie", asemenea planuri nu apar nici macar in bâlbâielile oficiale care ni se servesc din cand in cand. Iar caile ferate care au mai ramas in jurul orasului sunt demontate sau lasate in paragina. Bucurestiul este un ZERO absolut la transportul feroviar suburban, iar reteaua feroviara din jurul orasului (de fapt, din toata tara) e la pamant. Si nimic nu se va schimba atat timp cat otelul din linii e mai bănos decat trenul suburban "de peste gard".

Apropo de metrou, in nici un oras de talia Bucurestiului, liniile de metrou construite in ultimii 30 – 40 de ani nu au fluidizat traficul. Acesta este UN MIT foarte frumos, vandut de anumiti politicieni care habar n-au de functionarea transportului public si care "vand gogosi" la poporul care nici el nu are habar de transportul public. Iar daca analizam studiile privind cresterea populatiei in zona metropolitana Bucuresti (5 milioane in 2025), cu atat mai mult ne dam seama ca descongestionarea traficului, chiar si cu mult-visatele linii noi de metrou, nu are de unde sa vina.

Infrastructura de transport in comun – nu numai metrou - nu trebuie construita pentru "fluidizarea traficului", ci pentru a crea o alternativa viabila la deplasarea cu masina personala prin oras care poate prinde bine celor care nu pot – sau nu vor – sa conduca prin oras. Ca sa "descongestionam" cu adevarat traficul, 2-3 linii de metrou care apar in planuri sunt total insuficiente dintr-un motiv foarte simplu: intr-un oras mare precum Bucurestiul punctele de "origine – destinatie" sunt foarte variate si ca urmare poporul va fi tentat sa foloseasca metroul doar daca are acces facil la el. Cu alte cuvinte, trebuie sa stii ca de unde pleci ai un autobuz/tramvai/troleibuz care merge bine si te duce rapid pana la o statie de metrou, daca nu chiar pana la destinatie.

Daca transportul in comun de suprafata va fi in continuare sub orice critica, noile linii de metrou nu vor rezolva mare lucru, atat timp cat nu vor acoperi decat o suprafata redusa a orasului. Chiar si cu 2-3 linii noi de metrou, cei care vor avea "placerea" de a avea acces direct la metrou care sa ii si lase unde au nevoie va fi in continuare destul de redus. Teoria – aplicata cu success in toate marile metropole – spune ca cel mai eficient mod de a asigura mobilitatea populatiei este prin transport multi-modal intre noduri inter-modale. Dar planuri de asemenea amploare la Bucuresti NU EXISTA. Asta e problema – fiindca tot ce se face are in vedere rezolvarea unei probleme imediate, si nu tine de contextul mai larg. RATB nu tine cont de planurile Metrorex si viceversa. Rezultatul e o dezvoltare haotica, iar problema traficului infernal si a accesului prost la transportul public – care inevitabil duce la folosirea masinii personale – nu se va rezolva cu 2-3 linii de metrou noi.

Goldmund wrote:
si nu trebuie sa trimitzi in exil placerea normala a omului de a merge la cumparaturi sau serviciu cu masina proprie...(o libertate castigata printr-o Revolutzie si constructia unei noi societati!-asta nu trebuie pierdut din vedere...)

Utilizarea transportului public nu e  o chestiune de "imi permit sau nu". N-are nimic de-a face cu "libertatea" castigata la "revolutie", asa cum au romanii "scame" pe creier. Este pur si simplu o chestiune de eficienta. In tarile civilizate, cu transportul public se deplaseaza oameni normali, de toate pregatirile si nivelele sociale, care se deplaseaza toti pe acelasi traseu. Nimic nu este mai eficient decat transportul public atunci cand vrei sa duci dimineata milioane de oameni la serviciu si seara sa-i duci inapoi acasa. Iar in acele tari, spre care si noi tindem, problema se pune cam asa: de ce sa arunci cu banii, cand transportul public – desi mai putin comfortabil, e mai ieftin, mai rapid – cel putin la orele de varf, atunci cand e folosit de cei mai multi oameni - si ajungi unde ai nevoie la timp si nu trebuie sa te invarti aiurea – pierzand timp -  in cautarea unui loc de parcare la destinatie.

Dar Romania nu este o tara civilizata, ci una inapoiata si cu mentalitati primitive si egoiste. In toate orasele civilizate din Occident, transportul public este incurajat in defavoarea folosirii masinii persoanale, dar acest lucru se face in primul rand, nu prin sanctiuni, ci prin imbunatatirea transportului public astfel incat acesta sa devina mai atractiv si mai accesibil unui numar cat mai larg de cetateni. Balanta inclina in favoarea transportului individual numai in tarile subdezvoltate, asa cum e Romania.

Deci ca sa-ti raspund la intrebare, da, trebuie sa "taiem" aceasta "placere" fiindca asa se face in toate tarile civilizate, intrucat strazile nu au capacitatea de a prelua pe toti cei care vor sa mearga cu masina mica, dar acest lucru trebuie facut dupa ce se va crea o alternativa decenta la transportul public individual. Si asta e problema – nu exista nici un fel de preocupare pentru asa ceva.

Goldmund wrote:

Dominatrix wrote:
"In comunism, balanta era inclinata prea mult spre transportul public. Rezultatul: un transport disfunctional. In ziua de azi, balanta este inclinata prea mult spre cel individual. Rezultatul: un transport tot disfunctional, poate chiar mai rau decat in trecut, mai ales ca si numarul de mijloace de transport public a scazut enorm, iar multe zone din oras, inclusiv zone care in ultimii ani s-au dezvoltat mult, nu sunt deservite de transport public sau sunt deservite "la misto", deci nu exista alternativa la masina personala.

Cat despre tramvaie, care zici ca sunt prea multe: specialistii japonezi de la JICA au zis taman pe dos, ca sunt prea putine. Eu zic ca ei se pricep mai bine. Citeste studiul JICA si o sa observi ca aceasta e una din concluziile care se desprind "citind printre randuri".

Culmea e ca in ultimii 15-20 de ani, explozia numarului de masini personale a coincis cu reducerea numarului de vehicule de mare capacitate in circulatie (tramvaie + metrou - sa nu uitam ca metroul vine la intervale mai proaste decat acum 20 de ani, de exemplu). Sa fie doar o coincidenta?

Draga Dominatrix, pai de aceea a inghesuit regimul comunist pe oameni in "cartierele-dormitor", timp de zeci de ani, si nu a lasat sa se dezvolte Bucurestiul pe orizontala pentru ca transportul in comun NU ar fi facut fatza- oricum in anumite ore nu facea fatza nici in orasul acela inghesuit si "inchis" si nu cred ca AZI se mai circula "pe scari" precum odata.

Aici faci o confuzie. Tocmai asta e problema: pe vremea comunistilor transportul in comun nu facea fata TOCMAI fiindca orasul nu era dezvoltat "pe orizontala", si intrucat mersul cu masina personala era imposibil pentru cei mai multi – fie din cauza lipsei unei masini persoanale, fie din cauza lipsei carburantilor – evident ca transportul in comun nu a facut fata. Planurile urbanistice romanesti au fost facute cu picioarele si consecintele le tragem acum.

Daca orasele ar fi fost dezvoltate mai mult pe orizontala, asa cum s-a procedat si la rusi si in alte tari din sfera de influenta – chiar daca blocurile ar fi fost la fel de necomfortabile – altfel s-ar fi circulat si in comunism, dar si azi, fiindca spatiile dintre blocuri at fi fost mult mai largi ceea ce ar fi permis construirea de parcari, iar banda 1 de pe marile bulevarde ar fi fost libere de masini. Si transportul in comun ar fi facut fata mai bine, intrucat ar fi deservit aceeasi populatie "imprastiata" pe o suprafata mai mare. Iar daca orasele ar fi avut mai multe "centre" asa cum au marile orase din tari precum Ungaria, Cehoslovacia, Polonia (te rog sa observi ca intentionat ma dat numai exemple de tari foste socialiste ca sa evidentiez contrastul dintre planurile lor urbanistice si cele aplicate la noi), altfel s-ar fi circulat cu transportul public si in comunism, fiindca nu se inghesuia tot poporul in aceeasi directie.

In tarile "normale", retelele de transport metropolitane au fost construite in marile orase tocmai pentru a incuraja dispersia uniforma a populatiei pe intreaga zona metropolitana, fiindca altfel tot  poporul s-ar fi mutat in centru si orasele s-ar fi blocat, adica exact cum se intampla in Bucuresti. Daca vei compara imaginea de satelit a Bucurestiului cu cea a altor metropole europene, vei constata ca in vreme ce metropolele europene sunt uniform acoperite de zone rezidentiale, Bucurestiul si zona "inconjuratoare", adica Ilfovul are un centru inconjurat de niste "nuclee" pe razele care corespund arterelor principale care pleaca din centru, cu spatii mari de teren viran intre aceste artere. Motivul e simplu: infrastructura de transport (si public, si individual), exista doar in lungul acestor artere. Aceasta este mare "problema" la Bucuresti.

Goldmund wrote:
Acum despre specialistii japonezi:
Tokyo avea inainte de razboi sute de linii de tramvai, acum mai au doar doua.(Intre 1966 si 1972, in Tokyo au fost desfiintate 41 de linii de tramvai, inlocuite de liniile de metrou si de autobuze.)
Dar si in Paris s-au desfiintat liniile de tramvai (acum Parisul mai are  doar o linie noua de tram!)Repet:daca metroul e dezvoltat, ce rost mai au tramvaiele pe-ste tot?! Eu nu zic sa facem ce zice preotul si sa nu facem  ce face el...in cazul asta  Asa cu specialistii japonezi, care poate nu cred  ca in Bucuresti vor fi construite cateva linii de metrou in viitorul apropiat.

In primul rand te-as ruga sa citesti studiul JICA pe care Subway Guru l-a pus pe forum, precum si Noul Plan de Transport Urban din 2008, disponibil si el pe forum. Asta ca sa vorbim "pe felie", nu pe "pareri". Numerele "nu mint" si eu cred ca ar fi bine sa facem ce spun ei, nu ce ni se pare noua, fiindca, de felul lor, japonezii sunt specialisti in aglomerari urbane, dat fiind ca sunt cam 130 de milioane de oameni pe o suprafata cam o data si jumatate cat Romania, cu 5 metropole de peste 5 milioane de oameni, din care Tokio a sarit de 35 de milioane. Poate nu strica sa tinem cont ce zic ei, nu? Dar fiindca noi suntem cei mai "destepti", n-am facut mai nimic din ce au spus ei in studiul acela, iar rezultatele se vad.  Desigur, e si un proverb: se spune ca desteptul invata si din greselile altora, iar prostul nici din ale lui. Perfect valabil si in cazul de fata.

Cat despre tramvaie, am mai avut discutia asta, si te-as ruga sa parcurgi acest topic in intregime daca ai timp, fiindca am explicat in paginile anterioare de ce sunt necesare tramvaiele in Bucuresti. Nu mai reiau aici, dar nu voi spune decat ca multe orase mari din Vest si-au desfiintat tramvaiele compensand lipsa lor cu retele extinse de metrou, care au fost construite pe vremea cand mana de lucru era mai ieftina si costurile de constructie "in subteran" erau si ele mult mai mici decat in prezent.

Dar e usor de observat ca in prezent, cele mai multe orase din tarile dezvoltate (cu exceptia Madrid'ului, care e un caz mai special) se concentreaza tocmai pe tramvai, in variantele sale moderne (LRT, Stadtbahn, Metrou "Usor" etc. ), fiindca daca liniile si traseele sunt bine gandite, avantajele sunt comparabile cu cele ale metroului, iar costurile foarte mici in comparatie cu metroul.  Daca toata lumea "re-descopera" si dezzvolta acest mijloc de transport, nu inteleg de ce tocmai in Bucuresti trebuie "sa facem pipi impotriva vantului" si sa re-descoperim roata, distrugand in acelasi timp si un tip de transport care s-a dovedit ca daca e bine pus la punct functioneaza foarte bine? Iar ne credem mai "cu mot" decat altii? Nu ne ajung 20 de ani de "pionierat"?

Eu zic sa revenim cu picioarele pe pamant: reteaua de metrou din Bucuresti nu va fi NICIODATA suficient de densa incat sa poata deservi orasul corespunzator in lipsa tramvaielor, mai ales la densitatea enorma a orasului. Nu exista nici vointa politica, nici fonduri, si nici macar planuri pentru constructia unei asemenea retele. In plus, metroul din Bucuresti a fost gandit de la inceput prost, cu interstatii foarte lungi (dintre toate metrourile din lume, numai la Atlanta, Moscova si St. Petersburg distanta dintre statii e mai mare decat la noi) si transbordari dificile cu transportul de suprafata. Rezultatul: metroul preia in prezent numai 25% din utilizatorii transportului public, ceea ce e foarte putin.

Iata de ce in Bucuresti nu numai ca tramvaiele nu trebuie desfiintate, ci trebuie extinsa reteaua, asa cum de fapt este indicat si in studiile de specialitate.

Cat despre Paris, tin sa te informez ca Parisul are in prezent 4 linii de tramvai, si planurile de extindere a acestui sistem de transport sunt foarte ambitioase. La fel se intampla si in multe alte metropole, prea multe sa le mentionez aici. Iar Tokyo – fiindca tot ai pomenit de acest oras - intr-adevar nu mai are prea multe tramvaie, dar IN COMPENSATIE are o retea de metrou si feroviara peri-urbana demna de invidiat, construita in mare masura pe vremea cand costurile erau mult mai mici (apropo de metrou). Bucurestiul nu va avea niciodata o asemenea retea de metrou, deci orice comparatie cu Tokyo mi se pare lipsita de sens.

Goldmund wrote:
Cat despre centrul Bucurestiului: e vorba de o aglomeratie artificiala, provocata de lipsa alternativelor, dar mai ales de lipsa Centurii- autostrazi...

N-are nici o legatura Centura si lipsa autostrazilor cu aglomeratia din centru. Aceasta aglomeratie e cauzata in primul rand de planurile urbanistice cretine, de care am amintit mai sus (tot ce e nou, mare si frumos trebuie sa fie in centru, mentalitate tipic romaneasca), in al 2'lea rand de transportul in comun fragmentat in zona centrala, ramasita a marilor demolari ai anilor '80, transport care evident functioneaza prost, si in al 3'lea rand de subdezvoltarea (din punct de vedere al infrastructurii) al zonelor periferice, ceea ce face dificila dezvoltarea zonei metropolitane pe orizantala. Si uite asa se inchide cercul vicios.

Chiar daca centura ar fi o autostrada in toata regula, orasul va fi la fel de aglomerat in lipsa altor imbunatatiri globale ale infrastructurii, inclusiv cea de transport public, adica separarea tramvaiului de carosabil, benzi speciale pentru RATB – cu "furarea" din spatiul pentru transportul auto, fiindca alta solutie din pacate nu prea exista - si alte chestii ne-spectaculoase de genul acesta. Toata lumea viseaza la ceva maret, miraculos, care sa le ia problema traficului de pe cap. Din nefericire, altele sunt solutiile adevarate aplicabile.

@Dominatrix,
apreciez stilul tau bogat in argumentatii, ofortul tau in a-mi raspunde "la obiect".Chapeau!
Diferenta intre noi nu poate fi decat de biografia proprie, de experientele fiecaruia...Amandoi iubim orasul acesta.
Nu mai doresc sa-ti raspund pe puncte, pentru fiecare idee, parere sau argument, din lipsa acuta de timp. Dar eu cred ca nu suntem atat de departe unul fatza de altul cand vine vorba de "ce este mai eficient" pentru transportul in comun din Bucuresti si imprejurimile(cere vor juca un rol tot mai mare in viitor...)
OK, sa incep cu tramvaiele "redescoperite in Europa de Vest". Aici am deja ceva de adaugat:
tramvaie precum sunt construite in Bucuresti(sina plus rame) nu mai sunt de gasit aproape nicaieri in Europa de Vest(cred ca doar cateva orase din Elvetia- patriarhala si regionala!-mai pastreaza vechile tramvaie)In general, un "metrou usor" e ceva care aduce mai mult cu un metrou, cu majoritatea statiilor in centru care sunt subterane.Peroanele sunt de obicei inalte precum la metrou! Ramele nu mai au aproape nimic cu vechile si clasicele tramvaie de la noi...Liniile de metrou usor nu intra in contact cu circulatia de la sol decat in rare cazuri(si atunci tramvaiul are prioritate absoluta)
Va urma

Goldmund wrote:
OK, sa incep cu tramvaiele "redescoperite in Europa de Vest". Aici am deja ceva de adaugat:
tramvaie precum sunt construite in Bucuresti(sina plus rame) nu mai sunt de gasit aproape nicaieri in Europa de Vest(cred ca doar cateva orase din Elvetia- patriarhala si regionala!-mai pastreaza vechile tramvaie)In general, un "metrou usor" e ceva care aduce mai mult cu un metrou, cu majoritatea statiilor in centru care sunt subterane.Peroanele sunt de obicei inalte precum la metrou! Ramele nu mai au aproape nimic cu vechile si clasicele tramvaie de la noi...Liniile de metrou usor nu intra in contact cu circulatia de la sol decat in rare cazuri(si atunci tramvaiul are prioritate absoluta)

Ai perfecta dreptate in ceea ce priveste metroul usor/Stadtbahn, dar nu uita ca toata Germania e plina de sisteme de tip Strassenbahn, adica tramvai clasic asa cum e la noi. Ba chiar in "lumea germanica" intalnim unele din cele mai extinse retele: de exemplu: Berlin si Viena, orase care detin a 3'a, respectiv a 4'a retea de tramvai din lume, ca extindere. Si nu numai Germania, dar si Austria, Elvetia, Italia (ex. Milano), tarile nordice, inca folosesc pe scara larga tramvaiul "clasic", nu neaparat metrou usor, ca sa nu mai vorbim de capitalele foste "socialiste" precum Budapesta, Praha sau Varsovia, tari care desi au fost in aceeasi oala cu Romania, ca mentalitati si civilizatie sunt probabil cu vreo 50 de ani inaintea noastra.

Diferenta intre Romania si, de exemplu, Germania, este ca acolo transportul de suprafata merge bine, in tramvai nu e plin de seminte si nu iti urla manele in cap, vehiculele sunt mai performante tehnic decat in Romania, si infrastructura  rutiera - asta fiindca tot am amintit de ea mai sus, e bine gandita, inclusiv cu poduri, pasaje si retele de centura acolo unde e cazul, fiindca acolo ei au facut toate treburile astea cand trebuia si le folosesc astazi. Romania a trecut pe langa multe lucruri si face astazi ce trebuia sa faca de 20 ani, in care nu s-a facut nimic. Asta e diferenta.

Problema cu tramvaiul  in Romania este ca acest sistem de transport a fost cronic subfinantat dupa Decembrie 1989. Iar restrangerea semnificativa a acestui tip de transport in ultimii 20 de ani in Bucuresti si alte orase romanesti a coincis cu inrautatirea severa a circulatiei rutiere in oras. Sigur ca au existat si alte cauze, chiar mai importante, dar si acesta a fost un factor care a contribuit la inrautatirea situatiei.

In Romania, vagoanele de tramvai au fost permanent insuficiente, cu tehnologie de actionare si sisteme de tractiune invechite (sa ne amintim ca pana in 2006 inca se fabricau tramvaie cu actionare reostatica, ca in 1900 toamna), calea de rulare a tramvaiului a fost intretinuta extrem de prost din lipsa de materiale, iar capacul l-a pus tehnologia idioata cu longrine de beton, care a fost un real dezastru. Nu trebuie sa ne miram ca astazi tramvaiul este vazut in continuare ca un mare inamic, ceea ce este o greseala, fiindca problema nu este cu tramvaiul in sine, ci cu intretinerea lui si exploatarea de zi cu zi.

Dovada stau numeroasele orase vestice care folosesesc cu succes acest tip de transport. Noi de ce nu putem sa ii imitam, mai ales ca avem "baza materiala", adica o retea functionala, care trebuie numai reabilitata si imbunatatita? Din pacate, la situatia actuala, mie nu mi se pare plauzibil ca foarte curand sa ia cineva taurul de coarne si sa-si asume in Bucuresti (si in general, in Romania), un program coerent si indraznet de lucrari edilitare si dezvoltare a transportului public, care sa ne aduca macar la nivelul inceputului de secol 21 din Occident.

Dominatrix wrote:
sa ne amintim ca pana in 2006 inca se fabricau tramvaie cu actionare reostatica, ca in 1900 toamna

Vrei să spui 2010, că atunci a fost livrat ultimul V3A-2S-93, tramvai 2 în 1 (2 seturi de rezistenţe, 2 controller-e, 2 pantografe, 2 seturi de contactori, 2 circuite diferite pentru uşi, afişaj, faruri şi iluminat) la fel ca restul seriei.€

Ai perfecta dreptate, am uitat de micii "dinozauri" siamezi. De fapt anul acesta a fost livrat ultimul. Iata si mai clar diferenta dintre "noi" si "ei", sau dintre inapoierea transportului public la "noi" fata de transportul public de la "ei".