PaulIP wrote:
In alta ordine de idei, merita amintit un prototip Ikarus 280T ce a circulat pe strazile Bucurestiului. Avea motor TN71 si a precedat cu 2 ani aparitia articulatelor in capitala (nepunand la socoteala mica serie TV2E-A).

Dl. Bucșan te-a auzit si ne-a trimis aceste informatii:

Începând cu anul 1978, uzinele IKARUS caută noi parteneri pentru a echipa troleibuzele IKARUS 280T. Echipamentul sovietic produs de uzinele DINAMO din Moscova, cât și electromotoarele de tracțiune DK-207G, produse la aceeași uzină (având 110 kW), ce au fost folosite la cele 79 troleibuze IKARUS 280T, livrate la Budapesta în anii 1975 (prototipul IKARUS 280T.1) și 1976-1977 (seria IKARUS 280.91T), erau uzate din punct de vedere moral, fiind folosite la echiparea troleibuzului ZiU 5. A se remarca, pe acoperiș, o piesă caracteristică acestui echipament sovietic, denumită radioreactor.

În acest context, o caroserie IKARUS 280 este trimisă la uzinele AUTOBUZUL București, pe care va fi montat echipament electric românesc și electromotor de tracțiune produs la IMEB București, de tip TN-71, având 134 kW, la o tensiune de alimentare de 750 V. Este, de fapt, echipamentul electric și electromotorul de tracțiune ce se vor monta pe viitoarele troleibuze DAC 117E, ce vor intra în producția de serie doi ani mai târziu, în 1980.

Troleibuzul, cu denumirea IKARUS 280T.2 DAC, va fi testat la București, întotdeauna fără pasageri. Nu a intrat în dotarea ITB-ului, nu a avut număr de parc și a rămas în propietatea uzinei AUTOBUZUL, fiind condus în exclusivitate de șoferii de teste ai uzinei. A fost garat la Depoul Nițu Vasile (actualul Berceni), loc unde își va găsi și sfârșitul.

Si de dragul discutiei, scheme si fotografii cu ele acasa.

Prototipul 280T.1:





Si seria 280.91T:

După Wikipedia ungară, se pare că modelul nu a avut succes. Submodelele T2 și T5 nu apar în lista lor, ceea ce înseamnă că nu au folosit pentru producția de serie motoarele românești. Acum nu cred că Wikipedia are surse mai bune, dar faptul că modelul nu e listat înseamnă că a rămas la nivel de prototip și nu a fost livrat către vreun operator de transport.

Dl. Bucsan ne roaga sa transmitem ca prin natura activitatii lui, a circulat cu acest exemplar și l-a studiat la timpul respectiv. Wikipedia, chiar și ungară, este realizată prin postările unor pasionați, nu înseamnă că e literă de lege. Tot dumnealui ne trimite urmatoarele completari.

Troleibuzul IKARUS 280T.2 DAC a fost echipat la uzina AUTOBUZUL. Nu a fost al ITB și și-a dat obștescul sfârșit la Depoul Nițu Vasile, nu s-a întors niciodată la Uzina IKARUS.

280T.5 - Anul 1979. Troleibuzul IKARUS 280T.5 ŠKODA a rămas la stadiul de proiect neterminat, Ar fi trebuit să fie o colaborare cu cehii, prin care urmau să fie montate și experimentate noile echipamente electrice și noile electromotoare de tracțiune ŠKODA 8AL 2943 rN. Cea mai importantă schimbare era tracțiunea dublă, atât pe axa a 2-a, cât și pe axa a 3-a, fiecare antrenată de câte  un electromotor.
Cehii, de abia se apucau de proiectarea viitorului troleibuz articulat ŠKODA 15Tr, cu aceste caracteristici și primul prototip a fost terminat după 4 ani, în 1983, urmat de alte trei prototipuri, producția de serie debutând după alți 4 ani, în 1987.

Din cauza unor neînțelegei financiare, referitoare la acest proiect, cehii au optat pentru colaborarea cu firma yugoslavă SANOS.
În anul 1982,  o caroserie SANOS S200 fabricată la uzinele FAS 11 OKTOMVRI din Skopje, sosește la ŠKODA.
Este montat echipamentul electric și două electromotoare de tracțiune ŠKODA 6AL 2943 rN, fiecare având 100 kW, unul antrenând axa a 2-a, celălat axa a 3-a.
Au fost construite 72 de astfel de troleibuze, în intervalul 1983-1987, unele, de muzeu, existând și azi.

Prototipurile pe care le-a realizat IKARUS, în căutare de noi parteneri pentru echipament electric și electromotoare de tracțiune, au fost, în perioada 1978-1989:
- 280T.2 DAC, despre care am scris;
- 280T.3 și 280T.3/1 BROWN BOVERI/SECHERON;
- 280T.4 KIEPE;
- 280T.5 ŠKODA, nerealizat, despre care am scris;
- 280T.6 și 280T.6/1 GANZ;
- 280T.7 HITACHI;
- 280T.8 BKV-VKI (două electromotoare de tracțiune cuplate prin transmisie hidraulică, antrenând axa a 2-a);
- 280T.94T GANZ /Moscova 0010;
- 280T.9.90 ZiU/DINAMO/Budapesta 199;
- 280T.9.90 ZiU/DINAMO/Moscova 0011.

T3, T4, T6 și T7 vor fi echipate cu agregat auxiliar pentru deplasare autonomă, tip VOLKSWAGEN-AEG.

Troleibuzul 199 din Budapesta, menționat mai sus, a fost transformat într-un Ikarus 280.94T în anul 1996, când a primit și un nou număr de parc, 283. În anul 2015 acesta a fost restaurat și transformat într-un Ikarus 280.91T, asemănător primelor troleibuze articulate produse. Totodată acesta a primit un nou număr de parc, 156. Mai jos câteva cadre cu fostul 199 în noua înfățișare.























_____
Sursa foto: transphoto.org

Nu pun la indoiala acuratetea informatiilor pe care Dl. Bucsan le-a furnizat de-a lungul timpului si continua sa ni le ofere cu atita amabilitate, insa sint extrem de curios sa aflu perioada in care acest prototip Ikarus DAC a stationat la Depoul Nitu Vasile.
Am urmarit cu atentie activitatea din depou de-a lungul anilor (Roman 112E in teste, primele 117E, Tandem-ul, 7335 in perioada de teste, etc.), insa mi-a scapat cu deavirsire Ikarus-ul.
Cumva a fost garat intre rampa de spalare si hala de reparatii, linga gardul cimitirui si scos in teste numai in timpul noptii ?

Pare foarte ciudat ca nu l-am vazut, pentru ca str. Emil Racovita era un fel de poligon neoficial pentru troleibuzele produse de Uzina Autobuzul (trafic redus, linie dreapta, bucle de intoarcere la Dtru Petrescu si la rond,  retea de contact in excelenta cu ancore flexibile care permitea teste de viteza/frinare, un segment extins de linie dubla - de-a lungul fabricii de piine -  pentru teste sub tensiune fara a afecta traficu, vecinatatea unui depou dotat pentru investigatii sau remorcare imediata, apropierea de uzina etc.).

Fotografia de mai sus a d-lui Bucșan pare realizată pe timp de zi (și nu cred că e-n cartierul Berceni). Deși TANDEM-ul era testat pe timp de zi, care era un proiect eșuat și risca oricând să încurce traficul, probabil cu 280T-ul ce doreau ei să vadă nu puteau face pe timp de zi (gen cel de viteză, în acea perioadă probabil traficul pe timpul nopții find destul de redus, atât cel rutier cât și cel pietonal, și ar fi fost mai puține șanse să se creeze vreun accident). Dar în final, a fost tăiat? fără să circule vreodată cu călători?