Care e corelatia între autonomie si numarul de vagoane? Fiecare comanda cate vagoane ii trebuie, asa si in Oslo exista linii cu 6 vagoane, altele cu 3. Ce inseamna asta? Absolut nimic...

Exact. In BCN trenurile Alstom autonome de pe L9 si L10 au 5 vagoane. Ca asa e metroul din BCN...

Un interviu al Agerpres cu Gabriel Stanciu legat de noile trenuri:

Trenuri Metropolis, produse de Alstom, asemănătoare celor din Sidney, vor circula şi pe magistrala 5 de metrou din Bucureşti, prima garnitură urmând a fi livrată în mai puţin de 30 de luni de la semnarea contractului, a declarat, într-un interviu acordat AGERPRES, directorul general al Alstom pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova, Gabriel Stanciu.

Alstom a câştigat un contract scos la licitaţie de Metrorex, în valoare de peste 100 de milioane de euro, cu posibilitatea de extindere până la valoarea totală de 240 milioane de euro. Contractul are ca obiect livrarea iniţială a 13 trenuri, însă poate fi extins cu 17 trenuri, ceea ce ar însemna 240 milioane de euro. Anunţul privind câştigarea licitaţiei a fost făcut în octombrie, însă contractul cu Metrorex nu a fost încă semnat.

Potrivit lui Gabriel Stanciu, trenurile vor avea o configuraţie specifică, personalizată pentru metroul din Bucureşti, respectiv caroserie din oţel inoxidabil, 114 metri lungime şi 3 metri lăţime, asigurând o capacitate totală de 1.200 de pasageri/ tren.

AGERPRES: După un an şi jumătate de la lansarea licitaţiei, acum ştim că trenurile pentru Magistrala 5 vor fi produse de Alstom. Când vom putea circula cu ele?
Gabriel Stanciu: Acesta este primul contract pentru trenuri, pentru material rulant, al Alstom în România. Este o premieră importantă pentru noi. Alstom e un gigant mondial în producţia de trenuri de toate tipurile şi foarte multe ţări le folosesc de mulţi ani, iar la noi nu au circulat deloc, în tot acest timp. Peste 10 milioane de oameni sunt transportaţi zilnic cu trenuri Metropolis în toată lumea. Trenuri de metrou de la Alstom circulă în alte 25 de oraşe, între care Amsterdam, Dubai, Lausanne, Londra, New York, Paris, Sydney - ca să menţionez doar câteva, în ordine alfabetică. Prin acest contract le va avea şi Bucureştiul, deci suntem într-o companie selectă!

AGERPRES De ce durează atât de mult să înceapă să circule? Noi am vrea să le avem imediat, dacă se poate...
Gabriel Stanciu: Mă bucur că m-aţi întrebat, ca să clarificăm câteva lucruri care sunt prea puţin cunoscute. Producţia de material rulant are nişte etape foarte clare, care nu se pot nici ignora, nici comprima. În primul rând, nimeni nu produce trenuri pe stoc. Nu te duci la magazin, vezi un tren pe raft şi zici "vreau şi eu 10 exact aşa, vă rog". În toată lumea, trenurile se fac la comandă, conform unor cerinţe clare care trebuie întâi confirmate cu clientul în cele mai mici detalii, apoi se face proiectarea astfel încât toate aceste cerinţe să fie integrate în viitorul tren. În al doilea rând, un tren nu poate intra în circulaţie fără să fie testat temeinic şi omologat pentru piaţa respectivă. Testele respective sunt foarte importante, ele sunt gândite pentru a asigura o circulaţie în deplină siguranţă, o compatibilitate totală cu infrastructura pe care circulă, indiferent de cât de mult utilizate sunt trenuri similare în alte reţele. Omologarea are nişte cerinţe şi etape standard. Toate aceste demersuri - care sunt, în sine, separate de etapa propriu-zisă de producţie - sunt esenţiale şi durează. Referitor la achiziţia de piese în vederea producţiei trenului, furnizori specializaţi sunt puţini, comenzile de aprovizionare nu pot fi lansate decât după încheierea fazei de design, iar componentele critice ale trenului care au impact direct în siguranţa de operare au termene de livrare mari, în funcţie de gradul de încărcare al furnizorului. De exemplu, roţile se pot furniza în 10-12 luni, iar rulmenţii de osie pot ajunge şi la 14 luni.

AGERPRES: La ce perioadă de timp vor fi livrate garniturile?
Gabriel Stanciu: Prima garnitură este prevăzut a fi livrată în mai puţin de 30 de luni de la semnarea contractului. După ce procedurile de testare şi omologare vor avea un rezultat satisfăcător, celelalte unităţi vor fi livrate imediat după această validare.

AGERPRES: Cum vor arăta viitoarele trenuri de metrou care se vor regăsi pe magistralele din Bucureşti?
Gabriel Stanciu: Aceste trenuri vor circula pe recent inaugurata Magistrală 5. Conform cerinţelor beneficiarului, trenurile au o configuraţie specifică, personalizată pentru metroul din Bucureşti: caroserie din oţel inoxidabil, 114 metri lungime şi 3 metri lăţime, asigurând o capacitate totală de 1.200 de pasageri/ tren. Fiecare tren cu 6 vagoane are 216 locuri într-o dispunere longitudinală şi asigură două zone speciale de acces destinate pasagerilor cu dizabilităţi. Configuraţia finală, culorile şi finisajele vor fi complet personalizate în conformitate cu cerinţele clientului, în etapa de proiectare.

AGERPRES: Apropo de compatibilitate cu infrastructura, Alstom furnizează pentru Magistrala 5 de metrou, inaugurată în septembrie anul acesta, atât sistemul de semnalizare, cât şi trenurile. Este vorba în mod special de o compatibilitate între cele două elemente?
Gabriel Stanciu: Da, în mod fericit le vom furniza pe amândouă, ceea ce ilustrează competenţele de vârf ale Alstom atât în soluţii de semnalizări, respectiv controlul traficului, cât şi în producţia de trenuri. În acest caz, Magistrala 5 va beneficia de acest sistem numit CBTC (Communication-based train control) care permite ca trenurile să circule la intervale foarte scurte, coborând sub durata de 90 de secunde, în totală siguranţă. Acest lucru asigură o eficientizare a traficului, respectiv un flux mai mare de călători şi timpi de aşteptare reduşi. Pentru ca sistemul să funcţioneze, este nevoie de echipamente specializate şi compatibile, atât pe calea de rulare cât şi pe tren. Indiferent ce trenuri ar fi venit, ele ar fi trebuit să fie compatibile. Faptul că sunt tot trenuri Alstom este o fericită coincidenţă şi ne bucurăm. Soluţia noastră de semnalizare se numeşte Urbalis şi este proiectată să controleze mişcarea trenurilor, astfel încât un număr mai mare dintre acestea să poată merge pe linie cu frecvenţe şi la viteze mai mari, în deplină siguranţă, cu sau fără conducător. CBTC utilizează telecomunicaţiile între sistemul de siguranţă şi automatizare a traficului, inclusiv echipamentul de siguranţă îmbarcat pe tren. Poziţia exactă a unui tren poate fi cunoscută cu precizie mai mare, pentru o siguranţă mai bună.

AGERPRES: La noi în ţară aceasta va fi prima soluţie de acest tip, respectiv primele trenuri echipate cu CBTC, dar în lume este ceva nou sau deja are tradiţie? Putem avea încredere că funcţionează?
Gabriel Stanciu: În lume deja nu mai este ceva nou, multe oraşe folosesc acest sistem pentru că el contribuie la minimizarea costurilor de exploatare şi îmbunătăţirea disponibilităţii, siguranţei şi fluidităţii sistemului de metrou. Prima soluţie CBTC de la Alstom a fost pusă în aplicare în anul 2003 pentru metroul din Singapore. De atunci, compania Alstom a fost selectată de 40 de oraşe din toată lumea pentru a echipa circa 80 de linii de metrou, peste 2.000 de kilometri de linii şi peste 2.000 de trenuri, cu soluţia sa Urbalis. Din acest total, 37 de linii se află deja în exploatare şi aproximativ 25% din lungimea totală a liniilor echipate cu CBTC prin radio, la nivel global, operează cu CBTC Urbalis. Aceste cifre arată că este un sistem cu o eficienţă dovedită în funcţionare, în mod repetat. Un exemplu relativ recent de aplicare este metroul din Amsterdam, unde s-a luat decizia ca soluţia să fie implementată pe noua magistrală, care întâmplător se numeşte tot Linia 5, dar şi pe liniile existente, pentru a se mări eficienţa, capacitatea şi siguranţa traficului. De altfel, nu numai la metrou am implementat acest sistem, ci am început să îl aplicăm şi la tramvaie.

AGERPRES: Să înţelegem că nu vom mai avea de-a face cu un ''tren zburător"?
Gabriel Stanciu: Accidentele sunt întotdeauna nefericite şi pot apărea din multiple cauze. De aceea, prefer să nu comentez în legătură cu echipamentele altui producător. Este de competenţa instituţiilor abilitate să se pronunţe asupra cauzelor şi, în cazul în care concluziile nu sunt asumate, a instanţelor de judecată. De altfel, din câte cunosc, această chestiune este în mare măsură lămurită şi nu mai lasă loc pentru comentarii. În ce priveşte trenurile Alstom, acestea sunt fiabile, de înaltă performanţă, atent testate şi verificate. Este şi motivul pentru care preferăm să ne luăm doar angajamente realiste în ceea ce priveşte termenele de livrare. Nu ne permitem să facem rabat de la calitate şi, în niciun caz, să eludăm procedurile de testare şi verificare a trenurilor livrate. Pentru lucrurile sigure, nu numai că merită, dar trebuie să aştepţi.

AGERPRES: Să revenim la trenurile de metrou ce vor fi produse de Alstom. Care este caracteristica principală a acestor trenuri Metropolis?
Gabriel Stanciu: În primul rând este o gamă foarte versatilă, poate să răspundă la orice cerinţe din partea clienţilor, în al doilea rând punem mult accent pe experienţa pasagerilor, pe confortul şi siguranţa lor. Lansată în 1998, gama de trenuri de metrou Metropolis poate avea un design diferit, atât la exterior, cât şi la interior, mulţumită unei echipe de proiectanţi a căror misiune este de a alege designul, configuraţiile, forma şi amenajările de interior optime pentru un anumit oraş. Acest lucru îl facem în etapa de proiectare detaliată. Aceste trenuri pot avea carcasa din oţel inoxidabil sau din aluminiu, pot avea de la două la şase vagoane, o capacitate de la 400 de pasageri la peste 2.000 per garnitură, cu sau fără mecanic, cu lăţimi între 2,7 metri şi 3,2 metri, cu scaune dispuse longitudinal, transversal sau combinat, de la un ecartament de 1,435 la unul de 1,600.

AGERPRES: La ce să se aştepte pasagerii?
Gabriel Stanciu: În primul rând, vor fi trenuri noi, prima oară după mulţi ani. În al doilea rând, sunt trenuri de mare performanţă, gândite să încurajeze oamenii să prefere acest mod de transport în locul celui rutier. Metropolis va fi prevăzut cu patru uşi duble pe fiecare parte a fiecărui vagon şi culoare largi, va avea zone dedicate persoanelor cu mobilitate redusă. Bucureştenii vor beneficia de o serie de inovaţii care fac călătoria mai plăcută şi mai confortabilă, cum ar fi atenuarea zgomotului intern, o hartă dinamică a traseului şi iluminare cu LED-uri.

AGERPRES: În ziua de azi se vorbeşte foarte mult despre reducerea consumului de energie şi despre gradul de reciclare. Ce ne puteţi spune despre aceşti parametri la noile trenuri?
Gabriel Stanciu: Metropolis este un tren ecologic şi costurile pe întregul ciclu de viaţă sunt reduse. În vederea minimizării consumului de energie electrică, trenul de metrou este echipat cu sisteme de tracţiune avansate, convertoare auxiliare, sistem reglabil de încălzire, ventilaţie şi răcire bazat pe nivelul de încărcare şi o soluţie de frânare complet electrică ce maximizează recuperarea energiei provenite din frânare. În plus, metroul este construit în aşa fel încât activităţile de întreţinere să fie simplificate, iar intervalele la care aceste activităţi sunt necesare sunt mai mari, crescând astfel disponibilitatea acestor trenuri.

Alstom depune permanent eforturi şi pentru creşterea gradului de reciclabilitate, la încheierea ciclului de viaţă, pentru toate trenurile marca Alstom, inclusiv pentru Metropolis, care este un tren reciclabil în proporţie de 98%, faţă de 93% în urmă cu zece ani. Acest lucru este posibil în special ca urmare a utilizării de materiale uşoare, reciclabile, cum ar fi cele metalice şi termoplastice. Mai mult, se acordă o atenţie specială dezasamblării, evitând amestecul de materiale "necompatibile".

AGERPRES: Ce exemple de oraşe ne puteţi da, care au trenuri relativ asemănătoare cu ce vom avea la Bucureşti?
Gabriel Stanciu: Fiecare tren este adaptat oraşului din care va face parte, deci putem spune că este unic. Bucureştiul va avea trenul Metropolis care îi este specific. Dar sigur, există similitudini. De exemplu, în Sydney, Australia, furnizăm trenuri tot din oţel inoxidabil, tot cu sistemul CBTC, tot din şase vagoane, dar acolo sunt complet automatizate, adică fără mecanic. Soluţia ar permite acest lucru şi la Bucureşti, dar nu s-a optat pentru ea, cel puţin deocamdată. De asemenea, dotările interioare (sisteme de monitorizare cu camere de luat vederi, dispozitive pentru informarea şi anunţarea pasagerilor în timp real, sistemele de încălzire şi aer condiţionat) pot varia destul de mult, în funcţie de particularităţile şi cerinţele specifice.

Sursa: Agerpres

Trenurile de la Sydney!

Astea ce au? Oricum, nu s-ar potrivi decat botikul, ca un vagon pentru Metroul bucurestean, recte M5, ar trebui sa aiba 4(patru) usi duble, nu 3(trei)!

Nu pot să înțeleg cum puteți fi așa de naivi, vă fentează oricine  vă arată o jucărie frumos colorată ! În loc să întrebați de calitatea componentelor esențiale voi vă uitați la forma trenului !
# orex, or fi vagoanele mai scurte !

Diferenta majora intre noi si Sydney este ca trenurile lor sunt fara conductor.
In aceasta perioada pe Viasat Explorer ruleaza un documentar despre contructia metroului din Sydney.
Pentru calatorul de rand conteaza confortul interior (termic, fonic si al scaunelor) si apoi exteriorul.
Pt pasionati si pt Metrorex conteaza si fiabilitatea.

Nu e mare chichirez din partea trenului ca este cu sau fara conductor, un tren fara conductor este doar un tren cu conductor si cu ATO mereu cuplat(+ un pic de logica la inchisul automat al usilor).

Ca tot avem contractul semnat de astazi pentru rame, vin cu o intrebare. Cum credeti ca ar trebui sa arate boturile? In forma de patrat sau trapez? Ca dupa mine, daca nu vor fi in forma de trapez vor trebui sa scada fie latimea fie inaltimea... Si daca le aduc in forma de patrat, sunt cumva sanse ca tunelul sa fie distrus de sus?
Metrorex spune ca vor fi ca cele din Sydney...

Botul trebuie sa se potriveasca cu caroseria trenului ce nu poate fi rectangulara ca ar scrijeli tunelul si nici trenul nu ar putea avea podeaua mai ingusta ca n-ar mai incapea numarul de pasageri prescris si nici nu s-ar mai respecta dimensiunea maxima a gap-ului la peron decat cu praguri retractabile...asta zice Mrex , chestia cu Sydney e laudarosenia dlui Stanciu ca altceva nu are deocamdata de aratat...si nici daca ar avea ceva concret in sertar n-ar avea niciun interes sa dezvaluie prematur.
De un singur lucru poti sa fii sigur, nu vor semana ca forma cu niciunul dintre modelele precedente de trenuri ale Alstom, costumul comandat trebuie sa fie pe masura nu luat din raft de la second hand...
Crezi ca Bombardier sau CAF aveau rame cu pereti oblici?...N-aveau!  (Bombardier avea ceva asemanator cu IVA la BART dar in niciun caz nu la Stockholm)

Nu modifica nimeni nici un tunel, gabaritul este cel cunoscut de la Mrex si sigur este trecut in CS, orice construieste BM trebuie sa se incadreze in gabarit si sa respecte toate celelalte puncte din CS.

Cel mult mai slefuiesti un peron iesit in gabarit...

Stii ca n-o sa se intample asta ca in precedenta achizitie, doar stii care sunt protagonistii CS-ului?

subway guru wrote:
Cel mult mai slefuiesti un peron iesit in gabarit...

Doua optiuni:
Le mai luam la pila o data si se creeaza astfel un hau mai mare vs trenurile existente (CAF-uri in principal) de o sa punem punti ca sa urce lumea. Sau b:
Poate le livreaza si sunt mai inguste de trebuie sa completeze cu material si sa largeasca peroanele

Ar fi amuzant.