Pune antreprenorul si ceva ”bancutze” pe acele peroane, ca nu toti sunt adolescenti!

Aha, să aibă vreo 70 - 80 metri peronul ?

O să apară și băncuțe și floricele, stați liniștiți. Trenul cu pricina are 80m și nu ocupa tot peronul, deci probabil are mai mult. Partea efectivă de CF probabil are 100-120m plus partea din capăt unde sunt casa de bilete și cabina pentru IDM.

Club Feroviar relatează:

Duminică dimineață, la ora 10,30 a ajuns primul tren de test la Aeroportul Otopeni și a făcut mai multe curse, pentru a ”încerca” noua legătură feroviară. Club Feroviar vă prezintă în premieră imagini cu primul automotor diesel care a circulat între fosta haltă Odăile și stația Aeroport Henri Coandă.









Automotorul nu aparține operatorului feroviar de stat CFR Călători, ci firmei private Transferoviar Călători din Cluj Napoca. ”Au răspuns mai prompt la solicitarea noastră decât cei de la CFR Călători”, a declarat pentru Club Feroviar inginerul Liviu Trenchea, șeful șantierului de la otopeni al Arcada Company, firma gălățeană care construiește noua legătură feroviară.



În urmă cu două luni, era aproape sigur că punerea în funcțiune a conexiunii feroviare Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă Otopeni nu va avea loc în acest an, deși compania gălățeană Arcada lucra la foc automat. Nu era vina constructorilor, ci a judecătorilor, care au fixat termen abia pe 19 octombrie în procesul în care proprietara unei case contestă Hotărârea de Guvern privind exproprierile în zonă. Astfel, lucrările nu puteau continua peste proprietatea în litigiu decât dacă se producea o minune, după cum a scris Club Feroviar.



Ei bine, minunea s-a produs. Ministrul Transporturilor, Lucian Bode, și-a asumat responsabilitatea continuării proiectului și peste proprietatea (curtea) în litigiu, iar Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a emis un act administrativ în acest sens.
Va circula cu călători începând cu noul Mers al Trenurilor
Condiții normale de trafic vor putea fi asigurate spre sfârșitul anului. ”Sunt toate condițiile ca începând cu noul Mers al Trenurilor (la jumătatea lunii decembrie – n.red.), poate chiar mai devreme, să fie introduse în circulație garniturile pe ruta Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă”, spunea Liviu Trenchea.

Noua cale ferată spre Aeroportul Henri Coandă pornește din zona de racordare (fosta Haltă Odăile) pe aproximativ 600 m, traseul continuă cu o zonă de consolidare, în lungime de 900 metri și un viaduct de 1,52 km, care supratraversează DN1, până la noua stație de călători, de la Terminalul Sosiri. Pe întregul traseu a fost montată linia de cale ferată, constructorul executând în prezent ultimele lucrări de buraj și profilare mecanică.

Contract de aproape 100 milioane de euro
Proiectul Modernizarea liniei de cale ferată București Nord – Aeroportul Internațional Henri Coandă București – FAZA I: Racord C.F. la Terminalul T1, Aeroportul Internațional Henri Coandă București prevede construirea unei căi ferate simple pe o lungime de 2,95 km, cu trei podețe, un viaduct de 1,52 km lungime (37 de pile și o culee) care supratraversează DN1 şi o stație de cale ferată, cu linie dublă, la Terminalul T1. Valoarea contractului este de 398,1 milioane de lei.

- https://clubferoviar.ro/tren-de-test-la- ... topeni-2

Ce m-am prins si eu dupa un an si ceva... linia nu e electrificata... traiasca diesel!

Si ce doreai sa circule pe acolo eletrificat?
Numa Softtrans-urile ar fi putut...

Pai M700 nu se poate electrifica in pasajul de sub Baneasa - Chitila si oricum Calatori nu mai are rame electrice, intai sa aiba succes, solutii se gasesc.

Stefan28 wrote:
Si ce doreai sa circule pe acolo eletrificat?
Numa Softtrans-urile ar fi putut...

Nu subestima ideile năstrușnice ale CFR Călători. N-ai văzut trenul de Urziceni cu 2 locomotive diesel, un „automotor improvizat” cu 2 vagoane și GM/DA în fiecare capăt?    Cu siguranță s-ar fi gândit să facă asta cu 2 locomotive electrice la nevoie, ori cu ambele atașate la tren ori făcând o „continuă rocadă” în terminal. Orice, numai să pară că merge.

Nu știu dacă ar fi fost posibil din punctul de vedere al limitărilor de tonaj/gabarit, nu cunosc specificațiile proiectului. Cert este că trenul e cel mai mic factor de poluare de mediu și sunet în zona aeroportului, unde ai, desigur, avioane și atâtea căi rutiere foarte circulate, deci faptul că linia este momentan neelectrificată și se va opera cu automotoare diesel nu este o problemă reală. Măcar să vedem în cât timp se vor lua toate autorizațiile și se vor încheia procedurile birocratice ca să circule cu pasageri.

Oricum, electrificarea nu sunt sigur că s-ar putea face cu catenară în condițiile podului și apropierii de pistă. Soluția logică constă în implementarea șinei a treia, ca la metrou, și operarea cu vehicule feroviare special echipate în acest scop.

Linia e departe de pistă iar catenara nu  ar fi așa de sus !

S-a discutat amplu pe forum.peundemerg, unde userul frunzaverde a explicat pe larg ca instalatia electrica ar interfera cu ILS, deci ar fi degradat nivelul de siguranta al aeroportului. Ramane asadar diesel...sau hibrid ori hidrogen, candva.

Nu numai cu ILS ci și cu comunicațiile analogice radio (voce) probabil. Frecvențele radio și curentul alternativ nu se înțeleg bine (încercați să folosiți căști bluetooth sub liniile din Gara de Nord sau să prindeți fix GPS pe culoarul unui vagon de tren și veți întâmpina dificultăți).

Alimentarea la 750vDC în schimb, stil metrou/tram-train/tren suburban de distanță scurtă, cu șina a treia și captatori nu ar pune astfel de probleme.

Guys, terminati cu prostiile astea
Sunt atatea aeroporturi in lumea asta care au cale ferata electrificata (cu catenara sau fir aerian) pana la aeroport si nimeni nu mai interfera cu nimic...

Da, dar stațiile și parcursul sunt subterane sau la distanță mare de pistă. Orice proiect de electrificare include și un studiu al potențialului impact asupra părților existente de infrastructură ce sunt susceptibile de interferențe EMF. Prin urmare, nu e chiar așa simplu, iar dacă proiectul ar fi inclus electrificare, astfel de considerente ar fi complicat aprobarea, proiectarea și ar fi crescut costurile prin măsuri speciale de prevenție a potențialelor interferențe.

Tind sa-i dau dreptate lui Robert.

Dincolo de asta, ma uit putin la ce gap si diferenta de nivel avem intre peron si automotor. Sa ma astept ca la Desiro sa stea altfel povestea?

Nu va sta altfel. E exact aceași distanță de la Desiro la peron. Ba chiar e posibil să ai un pas de făcut în jos, deci și mai periculos spre desiro dacă stau bine să mă gândesc (în ADH piciorul îți ajunge pe scară practic, nefiind low floor).

Soluția nu e să ai peronul foarte aproape de tren, că dacă faci așa ajungi cândva în situația Metrorex cu peronul rașchetat de CAF. Soluția e să ai, cumva, material rulant care își extinde o placă mobilă în dreptul ușii, către peron. Se poate observa pe Desiro din afară cu echipări mai civilizate, Bombardier Talent, Stadler FLIRT etc.

Oricum, și peronul și trenul sunt făcute standard și NU este un gap periculos dacă te uiți pe unde mergi, chiar și cu un bagaj tras după tine. Să vedeți ce salturi mortale se fac la peroanele în curbă din Londra.