GPS wrote:
Știe cineva dacă circulă trenurile 1306-2306 Someș și 1312-2312 Bega?

A revenit și 1306-2306 Someș.

Și o poză.

Acum exact 6 ani, Metrorex a introdus în circulație primele 2 rame CAF, și anume: 1301-2301 "Dunărea" și 1302-2302 "Mureș". Având niște avantaje considerabile față de ramele BOMBARDIER, ca frânarea electro-magnetică sau computerul de bord, ramele CAF sunt niște rame bune, în ciuda faptului că mulți și-au creat impresii proaste de la incidentul cu 1322-2322 "Putna".









-->
Sursa: https://bucurestiulmeudrag.ro/fotografi ... 13592b13d5

Stefan28 wrote:
Având niște avantaje considerabile față de ramele Bombardier, ca frânarea electro-magnetică sau computerul de bord, ramele CAF sunt niște rame bune, în ciuda faptului că mulți și-au creat impresii proaste de la incidentul cu 1322-2322 "Putna".

1. Trenurile astea au fost proaste și înainte de accidentul cu Putna. Respectivul incident doar ne-a dovedit că sunt mai proaste decât trenurile produse de Bombardier.

2. Dacă înainte toate trenurile circulau, în ultima perioadă au început să aibă și perioade lungi de imobilizare, unul dintre ele fiind chiar 1302-2302 Mureș, un alt argument în privința calității îndoielnice.
Desigur mai sunt și altele, dar nu are rost să le menționez acum.

1310-2310 "Buzău", 1305-2305 "Ialomița" sau 1308-2308 "Argeș"  . Din spusele unor mecanici, până nu repară CAF-urile acestea, vom mai vedea BM mult si bine. Drept dovada, 1115-2115 "Praga" și 1120-2120 "Bratislava". Au aproape 5 luni pe magistrala 2, un record, mai ales că sunt BM-uri "străine" pentru M2.

E criză de rulmenți pentru ramele CAF, așadar Ministerul Transporturilor propune, similar cazului Bombardierelor, prelungirea valabilității reviziilor:

La metroul bucureștean a apărut o criză de rulmenți la trenurile CAF, din cauza pandemiei de coronavirus de tip nou, fapt ce a determinat Ministerul Transporturilor să propună prelungirea valabilității reviziilor. Anterior, o derogare similară fusese dată și pentru garniturile Bombardier.

Pe site-ul Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor a fost pus în dezbatere publică un proiect de Ordin al ministrului privind aprobarea derogării de la Normele pentru efectuarea reviziilor şi reparaţiilor planificate a ramelor electrice de metrou tip BM efectuate la norma de kilometri parcurşi – tabelul 3.1 din anexa la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 315/2011 privind aprobarea Normativului feroviar “Vehicule de cale ferată. Tipuri de revizii şi reparaţii planificate. Normele de timp sau normele de kilometri parcurşi pentru efectuarea reviziilor şi reparaţiilor planificate”.

Anterior s-a dat derogare pentru trenurile Bombardier
Un proiect similar mai fusese pus pe site, în dezbatere publică, și la finele lunii iulie, dar se referea la trenurile Bombardier, după cum a relatat Club Feroviar la vremea respectivă. Acum, în nota de fundamentare se detaliază motivele pentru care se solicită această derogare: e criză de rulmenți la trenurile CAF.

La începutul anului 2020, odată cu intrarea în vigoare a noului contract de mentenanță, furnizorul de mentenanță Alstom Transport a trimis comenzi către furnizori în vederea asigurării pieselor de schimb necesare tuturor reviziilor prevăzute pentru anul în curs. Confirmările primite din partea furnizorilor la începutul anului indicau că termenele de livrare permiteau efectuarea tuturor reviziilor la termenele scadente estimate.

Criză de rulmenți la trenurile CAF, după izbucnirea pandemiei
Numai că a venit pandemia și furnizorii de componente au început să notifice, începând cu a doua jumătate a lunii februarie, faptul că forța majoră face improbabilă respectarea graficelor de execuție asumate pentru acest an. Faptul că unii subfurnizori de piese de schimb întâmpină dificultăți la livrare rezultate din închiderea unor capacități de producție pentru a limita riscul de răspândire a coronavirusului și evoluția crizei globale de sănătate, prin măsurile de prevenire, a perturbat și continuă să perturbe activitatea subfurnizorilor de piese de schimb a căror producție se bazează pe componente din zonele afectate de coronavirus.

Cea mai mare problemă este în cazul rulmenților de osie. Alstom Transport a comandat furnizorului de origine, firma SKF, un număr de seturi de rulmenți noi, echivalentul a trei trenuri, în vederea asigurării unui stoc tampon, care să permită efectuarea reviziilor înainte de returul rulmenților reparați și astfel, să fie redus timpul de imobilizare a garniturilor. În iulie, SKF a informat că livrarea a 48 seturi de rulmenți noi (echivalentul pentru un tren), confirmată pentru luna august, a fost decalată spre sfârșitul lunii octombrie 2020. De altfel, toate termenele de livrare ale SKF (incluzând aici și reparațiile generale ale rulmenților) au fost decalate după sfârșitul lunii octombrie 2020, motivația SKF fiind că subfurnizorul acestora pentru componente de etanșare necesare la fabricația/repararea acestui tip de rulment este în imposibilitatea de a face livrări până cel puțin la sfârșitul lunii septembrie.

Nu s-au putut găsi soluții alternative
Furnizorul de mentenanță a căutat soluții în cadrul grupului Alstom Transport, precum și împreună cu furnizorul SKF, referitor la posibilitatea aprovizionării acestui tip de rulment de la alte proiecte, însă nu a putut fi identificată o soluție alternativă din cauza specificității reperului în cauză.

În această situație, a fost solicitat subfurnizorului SKF un punct de vedere cu privire la posibilitatea acordării unei toleranțe suplimentare față de limita 600.000 km +5% impusă prin Planul de mentenanță al CAF. Prin răspunsul trimis, SKF menționează că acest tip de rulment poate fi utilizat până la 1.200.000 km, însă, ca orice interval superior limitei din Planul de mentenanță CAF, acesta trebuie să fie validat de fabricantul trenului. SKF a menționat faptul că la niciunul dintre cei 96 de rulmenți demontați de pe primele două trenuri CAF intrate la revizia de 600.000km, rulmenți la care s-a făcut revizia generală până în prezent, „nu au fost identificate urme de deteriorare (oboseală material, coroziune etc.)”, ceea ce indică faptul că depășirea cu câteva procente a limitei de kilometri impusă pentru revizia de 600.000km „nu prezintă un risc major de exploatare”.

Criză de rulmenți la trenurile CAF. Primele 16 trenuri se apropie de scadența la revizii
Primele 16 trenuri tip BM3 (CAF) puse în exploatare în anul 2014 s-au apropiat ca valoare a numărului de kilometri parcurși de intervalul maxim de efectuare a primei revizii la 600.000 km (patru trenuri CAF au efectuat deja acest tip de revizie), astfel că  în prezent, patru garnituri sunt scadente la acest tip de revizie, celelalte urmând la intervale foarte mici de timp.

În consecință, între luna august și luna noiembrie 2020 nu există condițiile efectuării complete a reviziilor la 600.000 km la trenurile CAF din cauza imposibilității aprovizionării componentelor critice de schimb. Furnizori feroviari pentru acest reper nu există pe piața românească, iar pentru cei din alte state membre UE furnizarea acestora este condiționată de obținerea unor agremente tehnice de utilizare, acest proces fiind de lungă durată. Mai mult, trenurile CAF ce vor urma să fie scadente la revizia la 600.000 km după luna octombrie 2020 nu vor putea face această revizie, care durează între trei săptămâni și o lună.

Ministerul Transporturilor propune o derogare și pentru trenurile CAF
Pentru a ieși din acest impas, Ministerul Transporturilor propune acordarea unei derogări de la normele pentru efectuarea reviziilor și reparațiilor planificate a ramelor electrice de metrou CAF, de la valoarea existentă de 600.000km +5% (respectiv 630.000 km), până la valoarea 600.000 km +15% (respectiv 690.000 km), numai pentru prima revizie la 600.000 km. Prezenta propunere de derogare va fi aplicabilă doar ramelor a căror scadență la acest tip de revizie este până 31 decembrie 2020, se mai arată în expunerea de motive.

Sursa: Club Feroviar.

La omul sarac nici rulmentii nu trag...

Astea au crapat toate? E plin de BM pe M2.  

Da, in acest moment sunt 4 trenuri. Cel putin doua ar trebui sa migreze inapoi pe M1/M3 asap odata cu M5.

Pe principiul "roata chiar de e patrata, tot se-nvarte cateodata", nu?

CAF a atacat printr-un proces cu Ministerul Transporturilor și AGIFER în calitate de pârâți, la Curtea de Apel București, raportul privind trenul suspendat din Depoul Berceni, cerând anularea lui:

Producătorul spaniol de material rulant Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) cere la Curtea de Apel anularea raportului de investigație privind accidentul din stația de metrou Berceni în ianuarie 2019.

Producătorul spaniol cere Curții de Apel București anularea raportului de investigație realizat de Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) într-o acțiune deschisă la jumătatea acestei luni. AGIFER are rol de pârât alături de Ministerul Transporturilor.

Acțiunea a fost deschisă după ce în iunie, Curtea de Apel a dispus suspendarea executării raportului (care dădea vinovat compania CAF Spania) până la judecata pe fond a cauzei.

„Suspendă executarea Raportului privind investigaţia incidentului feroviar produs la data de 26.01.2019 în Depoul subteran Berceni, aparţinând SC TMB “METROREX” SA până la pronunţarea instanţei de fond” a decis atunci instanța. Împotriva deciziei, AGIFER a făcut recurs la aceeași instanță.

AGIFER: Software-ul s-a comportat defectuos
Reamintim că în data de 26 ianuarie 2019 o garnitură produsă de spaniolii de la CAF a rămas la peste doi metri înălțime, după ce s-a înfipt într-un parapet, motiv pentru care a primit ”porecla” de ”metroul zburător”. Mecanicii pur și simplu nu au reușit să oprească garnitura care prinsese viteză. Un mecanic a fost rănit. Raportul AGIFER este categoric: accidentul s-a produs din cauza software-ului instalat pe tren, care a reacționat defectuos.

Accidentul a avut consecințe importante. Astfel, în urma producerii incidentului, garnitura a distrus parapetul opritorul fix al liniei nr.8 din depou, a părăsit calea de rulare, înscriindu-se pe o traiectorie rectilinie. Trenul a străpuns zidul camerei unui stand de probă, stația de epurare a apei și peretele stației ventilație, ulterior trenul rămânând suspendat pe structura de rezistență a clădirii.

O tractare discutabilă cu o locomotivă LDH
Garnitura era tractată de către o locomotivă hidraulică LDH, acesta fiind un element de controversă în investigație. La locomotiva LDH (locomotivă diesel hidraulică), pe suprafața roților acesteia s-au produs locuri plane ca urmare a efectului acțiunii sistemului de frânare, care a fost comandat de mecanic în încercarea acestuia de a opri creșterea necontrolată a vitezei convoiului. ”Totodată, ca urmare a forțelor de compresiune apărute în timpul impactului, a fost deformată și cupla automată dintre locomotiva LDH și TEM BM3 nr.1322-2322”, se arată în raport.

Metrorex nu a evaluat pagubele nici după un an și jumătate
Extrem de ciudat este însă faptul că, la aproape un an și jumătate de la producerea accidentului, Metrorex nu are o evaluare a pagubelor produse.

Acest lucru este scris negru pe alb în Raportul de investigație: ”Până la data finalizării raportului de investigare, SC TMB METROREX SA nu a putut stabili valoarea pagubelor produse ca urmare a producerii acestui incident”. Fără o evaluare oficială a pagubelor, firmei CAF nu i se poate imputa niciun leu.

România, șanse să piardă procesul
Club Feroviar a explicat într-unul dintre articolele anterioare că România are șanse să piardă procesul.

Există puncte slabe în argumentația României privind accidentul din ianuarie anul trecut, dar și deficiențe de abordare procedurală a anchetei, a explicat un expert în siguranță feroviară.

Expertul menționat afirmă că, procedural, trebuia să se recurgă la o expertiză externă de genul celor care se fac în aviație. Astfel, la aceasta ar fi putut participa Metrorex, producătorul metroului, respectiv CAF Spania, AGIFER și experți străini, independenți.

Specialistul dă exemplul unei investigații privind trenurile IC2, făcută în Danemarca.

Întrebări pertinente
Cât privește conținutul propriu-zis al raportului, sunt neclarități.  Întrebările formulate de expert sunt:
• Dacă Metrorex nu a avut instrucțiuni complete de remorcare a ramelor de metrou cu locomotive LDH, de ce nu le-a cerut?
• Mecanicul n-a fost dat drept exemplu „așa nu”. Obligația lui era să oprească tracțiunea, tăind curentul trenului. „Trebuia să apese butonul de deconectare și să scoată cheia din pupitru, abia apoi să se adăpostească. Asta știe oricine”, spune el.
• Presupunem că modul de tracțiune cu locomotive nu era trecut în manualul trenului. Asta înseamnă că e permis? „Răspunsul CAF a fost că ei nu consideră că este așa”, explică expertul.
„Sunt foarte mulți bani în joc. Iar problema delicată este că cei de la CAF au mari șanse să dovedească punctul lor de vedere, din cauza slăbiciunilor din raport. Iar dacă CAF câștigă, poate intenta un nou proces de toata frumusețea în care cere daune morale, prejudiciu de imagine, licitații pierdute, deci profitul pe acele contracte etc. Lucrurile pot deveni deosebit de complicate”, spunea acesta.

Sursa: Club Feroviar

N-au gasit alta...

Sunt multe, în 1318-2318 Arieș sunt cel puțin 6.

A facut CAF ceva in mod special sau starea de intretinere a M2 e deplorabila?
Daca era Bombardier ar fi fost o flama suedeza mai ecologica?