Cât de mult poluează mașinile electrice





Un studiu recent efectuat printre cetățenii Uniunii Europene a arătat că aceștia se tem mai mult de efectele încălzirii globale decât de terorism sau șomaj. Teama care s-a instaurat printre europeni a fost provocată de schimbările climatice radicale din ultimii ani, cu precădere din capriciosul 2019. Ghidați de statisticieni, germanii au ajuns până și la soluția consumului mai mic de carne în vederea reducerii poluării globale, iar nordicii vor să recupereze gheața cu ajutorul unei flote de submarine special dedicate acestui scop. Transporturile sunt responsabile de o parte însemnată din poluarea globală, iar mașina electrică este privita ca soluția universală a acestei probleme. Așa o fi, oare? Unii experți susțin prin calcule că nu, dar pentru sănătatea populației, cel puțin pe termen imediat, electrificarea ar putea fi cheia problemei.

Transportul reprezintă sursa a aproape 30% din totalul de emisii de CO2 din UE, iar 72% dintre acestea provin din transportul rutier. UE are ca obiectiv reducerea emisiilor de CO2 din transporturi cu 60% până în 2050, comparativ cu rata din 1990. În primii ani ai planului a avut loc o reducere sistematică a emisiilor, însă în 2017 mașinile noi au emis în medie cu 0,4 grame mai mult CO2 pe kilometru decât în 2016, din cauza decăderii propulsoarelor diesel. O mașină pe benzină, pe durata ciclului de viață, emite în medie circa 216 g/km CO2, din care 125 g/km prin emisii la țeava de eșapament, 43 g/km din producția combustibililor și 48 g/km din producția și eliminarea automobilelor. În cazul dieselurilor, emisia totală este ceva mai mică, de 211 g/km CO2 pe ciclu de viață, dar aici emisia din producția de motorină este de doar 28 g/km CO2, în vreme ce emisia la țeava de eșapament urcă la 135 g/km CO2. În cazul unui automobil electric, emisiile totale pe durata de viață a automobilului variază foarte mult, în funcție de sursa de energie. Pleacă de la un total de 72 g/km CO2, dacă folosim energie regenerabilă, și ajunge la 305 g/km CO2, dacă întreaga cantitate de energie este provenită din producția de cărbune. Producția și reciclarea unui automobil electric este însă mai costisitoare, dacă vorbim în termeni de emisii de carbon, decât cea a unei mașini pe combustie internă. Ea este estimată în medie la 40,8 g/km CO2. De aici s-au născut întregi teorii care vin să combată principiul că o mașină electrică înseamnă emisii zero. Teoriile merg până la a încerca să demonstreze că, de fapt, poluarea globală va fi mai mare în cazul mașinilor electrice decât a celor diesel luate ca reper.

Ținte dure

Soluția depoluării are mai multe căi. Prin dezvoltarea unor motoare și a unor filtre mai performante pentru mașinile clasice, care ar reduce poluarea sub pragul de 95g/km CO2 pentru motoarele pe combustie internă. Și asta până în 2021. Însă la acest moment există doar două mărci care îndeplinesc acest prag, Tesla și Smart. Toyota este singurul constructor de top care a scăzut sub 100 grame pe kilometru. Există apoi mașinile care nu depind de energia electrică pe care trebuie să o ia de la rețea, cele alimentate pe hidrogen și, mai nou, cele solare. Însă acestea fie sunt prea scumpe și cu probleme de securitate momentan, fie depind foarte mult de condițiile atmosferice. Rămâne alternativa automobilului electric către care și-a orientat toate forțele industria auto. Totul este bine și frumos în acest moment, pentru că producția anuală de automobile electrice, hibride și plug-in a fost, la nivel global în 2018, în jurul a 1,1 milioane de unități, infim în comparație cu cele 67 de milioane de vechicule noi pe combustie clasică puse în circulație și care se alătură celor peste 1,5 miliarde de mașini existente în lume. Ce se va întâmpla atunci când cererea va fi de zeci de milioane de automobile electrice anual nu prea se știe cu exactitate.

Studiul german

Pentru a demonstra că lucrurile nu sunt atât de roz în privința mașinilor electrice, trei experți în domeniul energiei au făcut pentru IFO (un institut cu o istorie de 70 de ani specializat în soluții pentru viitor) o analiză comparativă cu privire la amprenta de dioxid de carbon pe care o lasă două mașini cu performanțe comparabile, o Tesla Model 3 și un Mercedes-Benz C220d. Pentru analiză, experții germani au folosit mixul de energie produs la această oră în Germania, care este după cum urmează: 35% din cărbune, 17,6% din energie eoliană, 13% din gaz natural, 12% din energie nucleară, 7,2% din energie solară și 7% din biomasă. Spre deosebire de Germania, în România pe 12 august 2019, situația stătea cam așa: 24 % cărbune,  26 % hidro, 19% nuclear, 17% hidrocarburi, 11% eolian. Luând în calcul emisiile de dioxid de carbon suplimentare rezultate din procesul de producție a bateriei de la Tesla, germanii au ajuns la concluzia că mașina ar emite, de fapt, între 156 și 181 de grame de CO2 pe kilometru, raportat la cele 141 de grame de CO2 emise de C220d. Folosind rețeaua germană pentru producția mașinii și alimentarea cu energie de-a lungul unui ciclu de viață, o Tesla Model 3 ar polua cu 11% mai mult decât un Mercedes-Benz C220d. Autorii studiului susțin că o baterie electrică de genul celei folosite de Tesla adaugă între 73 și 98 de grame suplimentare de CO2 pe kilometru din procesul de producție. La acesta se adaugă o valoare medie de 83 g CO2/km adusă de emisiile de CO2 asociate procesului de producție și transport al energiei electrice în Germania. Aceste emisii au fost calculate la o valoare medie de 550 g de CO2 per kWh la priză în Germania și la un consum mediu de 15 kWh pentru 100 de km parcurși de Tesla Model 3. Spre deosebire de mașina electrică, un Mercedes C220d are un cost de producție și exploatare de 117 g/km, la care se adaugă 24 de g/km din procesul de producție și transport al carburantului până la pompă ajungându-se la o cifră medie de 141 de grame. Studiul însă se referă la o mașină electrică puternică, de peste 280 de cai putere, care oferă performanțe, nu și la mașini de clasă mica, ce se bazează pe baterii de 40 kWh.

Trotineta, mai rea ca autobuzul

Dacă la nivel global am avea de-a face cu o poluare mai mare, cel puțin la începutul procesului de electrificare, trebuie ținut cont de trei factori importanți în evoluția procesului. Primul presupune producția și reciclarea bateriilor electrice - partea cea mai poluantă în discuție - în locuri special amenajate care ar beneficia de o protecție a mediului sporită. Cea de a doua este producția de energie. Aceasta, beneficiind de investiții serioase, se poate îndrepta către soluții cu poluare minimă - cum este cazul energiei eoliene, a celei solare, a celei hidro sau chiar a celei nucleare. Ultimul câștig, și cel mai important, constă în milioanele de vieți care pot fi salvate prin scoatere din aglomerările urbane a mașinilor pe combustie internă. Un automobil electric, oricât am ține să apărăm mediul făcând propagandă propulsoarelor diesel, nu poluează pe acolo pe unde se plimbă, adică tocmai în marile orașe sufocate în primul rând de gazele de eșapament. Dar lobby-ul industriei hidrocarburilor a ținut să demonstreze că până și o trotinetă este mai poluantă decât un autobuz diesel. Un grup de cercetători de la North Carolina State University a întors cifrele astfel încât, pe durata unui ciclu de viață, o trotinetă electrică produce mai multe gaze de seră decât un autobuz diesel per pasager. Evident, pentru diesel s-a pus în calcul emisia la țeavă, în vreme ce trotineta a fost scotocită la producție, baterie, livrare, transportul pentru reîncărcare și chiar la aprovizionarea fabricilor.

Soluția solară

Mașina solară ar putea fi soluția care ar închide gura lobby-știlor propulsoarelor clasice. Lightyear One poate fi un răspuns. Prototipul automobilului solar a fost construit de un start-up din Olanda. Se estimează că va fi pusă în producție din 2021. Prețul de vânzare la rezervare este de 119.000 de euro.  Lightyear One este o limuzină care poate transporta cinci pasageri, are proporțiile unei Tesla S, depășind ușor 5 metri, și un spațiu pentru bagaje de 780 de litri. Autonomia estimată este 725 km. Pentru început vor fi construite 100 de unități. "Ținta noastră este să umplem golul lăsat de mașinile electrice. Avem de-a face cu o nouă eră în materie de transport", a declarat Lex Hoefsloot, fondatorul Lightyear. Concret, panoul solar permite încărcarea bateriei concomitent cu funcționarea mașinii la o viteză de trafic urban greu de 12 km/h. Bateria se poate reîncărca peste noapte la priza de 220V pentru circa 350 km. Consumul estimat este de 83 Wh/km în ciclu WLTP. Adică 100 km cu Lightyear One costă în jur de 4,16 lei raportat la prețul actual al kWh în România sau un consum echivalent de 0,7 litri/100 km. Tracțiunea este integrală și se bazează pe patru motoare electrice care sunt montate chiar pe roți, pe locul în care, de obicei, există discurile de frână. În ceea ce privește performanțele spotrive, suta de km/h este atinsă în 10 secunde. Pentru România, pe durata unui an întreg soarele asigură energia pentru parcurgerea a 70 de zile gratis, maximumul este de 61 km zilnic vara și 14 km în timpul iernii.

Avantaje

- eliminăm poluarea din orașe

- poluare punctuală controlată

-  tehnologii noi

Dezavantaje

- creștere masivă a consumului de energie

- bateriile, puternic poluante

- costuri ridicate

Cifre

- 1,1 milioane de mașini hibride și electrice vândute în 2018

- 67 de milioane de mașini pe combustie produse în 2018

- 1,5 miliarde, parcul estimat de automobile clasice

Nu se prea ia in calcul electrificarea masinilor deja fabricate...din pacate.

Nu sunt de acord din urmatoarele motive:

1. masinile electrice nu au injectoare,motoare, alte echipamente mecanice pe care le au doar masinile cu ardere interna care POLUEAZA prin producerea lor + transportul acestora . Exista componente mecanice care exista doar la masinile cu ardere interna si care se schimba destul de des (fabricile de componente polueaza si consuma energie electrica) - pratic - "demolarea" acestor fabrici aduce un castig de energie electrica (disponibila) + reduc emisiile nocive. Acest lucru nu este luat in calcul in studiu, ceea ce ma face sa ma indoiesc ca nu este "influentat".

2. Transportul si productia de carburanti - din nou, nu mi se pare luata in calcul . Mi se pare ca acest studiu este "influentat", avand in vedere ca se tot ridica in slavi "studiul german" - care mi se pare ca nu tine cont de toti parametrii.  Transportul energiei electrice nu se face prin tiruri - care polueaza in sine, fata de LEA sau LES (bine, exista si alte tipuri de poluare a LEA prin unde, dar e interzisa constructiile sub acestea). De asemenea, energia electrica nu e obligatoriu sa se faca din surse poluante, de exemplu noi avem din 5451 MW - Puterea medie produsa - 3144 MW sunt din energii verzi (+Nuclear) , deci mai mult de 50% din productia medie.

3. Trotineta electrica in comparatie cu autobuzul diesel mi se pare o gluma proasta, in mod special din cauza modului de prezentare. Nu se pune accent pe faptul ca intr-un autobuz diesel exista o capacitate mai mare de oameni, fata de acelasi nr. de oameni pe trotinete. 100 de oameni intr-un autobuz fie el diesel, emana noxe independent de nr. de ocupanti, in schimb 100 de trotinete electrice polueaza doar prin productie, insa nimeni nu face referire la faptul ca o trotineta (de 1 persoana) vs 1 autobuz diesel este mai putin daunator si mai ales este oMASINA in minus pe strada, evident asta in functie si de ce tara ne raportam.

4. Bateriile poluante - eu consider ca se pot crea centre de reciclare speciale pentru bateriile auto (asta zic pentru cele full electric in mod special)

5. Viitorul nu este obligatoriu full electric (adica cresterea consumului brusc si mult) - exista inca tehnologii care se dezvolta (cum ar fi cea pe hidrogen pentru transportul industrial; GNC) . Nu am stat sa ma gandesc mult, dar oare ar exista posibilitatea fizica de a se crea masini hibrid(de serie, pentru oameni), in sensul de GNC+Electric? sau de ce nu Hidrogen+Electric. Pe langa asta, marea majoritate a transportului care polueaza e cel de tranzit (camioane in mod special care sunt majoritatea Diesel) - odata cu dezvoltarea camioanelor electrice (cuplu instant - bun pentru transportul industrial) consider ca s-ar diminua poluarea..

6. In concluzie - comparatia electric vs ardere interna este facuta prost, fara a se lua in calcul toti factorii. Mai exact, daca la ardere interna iau doar cat polueaza atunci cand este "scoasa in oras" - atunci sa se faca o comparatie CORECTA cu o masina electrica "scoasa la plimbare" - sa vedem atunci diferentele.

Doamne ferește ca toți călătorii din RATB să treacă la trotinete electrice ! Crezi că infrastructura ar face față ?

Care infrastructura?    Cel mult infrastructura = Calea Victoriei.

Si acolo sunt destui care nu merg pe pista.

Plan radical: Guvernul ia în calcul interzicerea înmatriculării mașinilor sub Euro 5





Guvernul ar putea interzice înmatricularea autovehiculelor cu norme de poluare sub nivelul Euro 5, potrivit Planului Național Integrat în domeniul Energiei și Schimbărilor Climatice 2021-2030.

Astfel, în documentul citat, se menționează, ca măsură posibilă, "reducerea emisiilor GES, prin menținerea unui parc auto cu autovehicule (Euro 6), eficiente sau vehicule cu propulsie electrică și prin interzicerea înmatriculării autovehiculelor cu norme de poluare Euro 3 și Euro 4".

Draftul precizează că, în București, această măsură a fost deja implementată, prin introducerea „Vinietei Oxigen”, această măsură având ca scop limitarea accesului automobilelor poluante în centrul Capitalei.

Se amintește că, pentru autoturismele sub Euro 4 care circulă în centrul orașului București, a fost introdusă obligativitatea achiziției Vinietei Oxigen, obligativitatea pentru Euro 4 începând cu anul 2021, și că, din 2022 se introduce interzicerea accesului în centrul Capitalei pentru mașinile non-Euro, Euro 1 și Euro 2, în timp ce pentru Euro 3 restricția este aplicabilă începând cu anul 2023.

Draftul menționează că principalele măsuri privind creșterea eficienței energetice în transportul românesc rămân programele Rabla și Rabla Plus, precum și încurajarea formelor de transport alternativ (mersul pe bicicletă, car-pooling, car-sharing etc), prin planificarea urbană, dezvoltarea unei infrastructuri adecvate pentru ciclism (piste pentru biciclete, compartimente speciale pentru biciclete în metrou și trenuri etc) și extinderea zonelor pietonale, în special în marile aglomerări urbane.

"Aceste două măsuri principale privind eficiența energetică în sectorul transporturilor aduc beneficii considerabile și dimensiunii Decarbonare - emisiile și absorbțiile GES. O reducere considerabilă a emisiilor GES se realizează prin dezvoltarea și promovarea metodelor alternative de mobilitate (mopede și biciclete, trotinete etc) și prin menținerea unui parc auto cu autovehicule moderne. Autovehiculele ar trebui să fie dotate cu motoare eficiente (încadrate în norma de poluare Euro 6) sau vehicule cu propulsie hibridă sau electrică. Suplimentar, interzicerea înmatriculării autovehiculelor cu norme de poluare Euro 3 și Euro 4 va contribui la îmbunătățirea calității aerului", se precizează în draftul de plan.

Guvernul intenționează să majoreze ținta națională de creștere a ponderii energiei din surse regenerabile în consumul de electricitate al României, după ce i s-a recomandat de către Comisia Europeană să fie "mai ambițios" în această privință, însă noua țintă avută în vedere de autoritățile de la București nu se ridică la nivelul dorit de Executivul de la Bruxelles.

Nu mă aștept să se întâmple așa ceva. Doamne ferește, samsarica ce mai face după? Va trebui sa și caute un loc de muncă cinstit? Nu mai repara mașini ilegal? Doamne ferește! O sa dispara din anunțuri cuvântul "chilipir, full, accept orice test" . Evident că or sa mai existe,  dar o sa fie obligați să scoată mai mult din buzunar sa le cumpere și să le repare.
Eu o consider o măsură extrem de buna și ar fi trebuit introdusa mult mai demult (evident cu un euro inferior, pentru vremea respectivă) . De când au scos taxa de mediu, s-au înmulțit considerabil instrumentele de gătit (tigăi, cazane,etc.).