Un scurt clip youtube cu comentariu despre linia de mare viteza Taipei - Kaohsiung





Cateva date tehnice
-bazat pe tehnologia Shinkansen
-lungime: 345km - 73% viaduct, 18% tunel
-Vmax: 300 km/h

Exemplul Taiwan - O insulă mică, trenuri de mare viteză și probleme depășite cu succes




Tren taiwanez de mare viteza
Foto: Wikimedia Commons

Taiwanul este o insulă de șase ori mai mică decât România, dar cu 23 de milioane de locuitori și cu mult know-how tehnologic. Teritoriul a reușit să-și păstreze independența față de China care o vede precum o zonă ”rebelă” care trebuie reunită cu țara cu orice preț. Deși la început părea greu de realizat, Taiwanul a reușit să construiască o cale ferată de mare viteză de la nord la sud, cu fonduri private, lungimea traseului fiind cam ca de la București la Mediaș. Chiar dacă lucrurile au început cu stângul și chiar dacă și statul a trebuit să intervină, mai jos puteți citi de ce calea de mare viteză ce a costat 18 miliarde dolari este dată ca exemplu de bune practici mai ales în SUA.

Taiwanul are suprafața cam cât șase județe de la noi și insula are 400 km lungime și 144 km lățime. Insula are aproape 24 de milioane de locuitori și s-a numit în trecut Formosa (insula frumoasă), având munți ce culminează la 3.952 metri, izvoare termale, 15.000 de temple, mâncare excelentă și multe festivaluri.





Geopolitica este complicată în Taiwan, teritoriul cu populație de peste 50 de ori mai mică decât China compensând prin fantasticul dinamism economic și prin democrația reală, cu totul diferită de sistemul din China. Din 1949 Taiwanul are autonomie ”de facto” față de Beijing, dar este parte a Chinei. Însă, când China era în haos, Taiwanul era pe drumul de a deveni unul dintre ”tigrii economici” asiatici și creștea fantastic din punct de vedere economic, bunăstarea economică aducând și democrație. Taiwanul este celebru și pentru companiile de tehnologie Acer, Asus și Foxconn.

Câteva forțe politice au cerut independența, dar au fost temperate de cei care nu vor să enerveze Beijingul și să-i dea motiv să intre în forță, cu armata. China consideră Taiwanul ca parte integrantă a teritoriului său și este foarte critică ori de câte ori pe vreo hartă Taiwanul apare ca teritoriu independent. Doar câteva țări au relații diplomatice cu Taipei-ul, dar SUA este principalul aliat al Taiwan-ului.




Taipei (foto Wikimedia Commons)

Președintele chinez Xi Jinping a avertizat că drumul Taiwanului către independență este o ”fundătură” și a vorbit despre ”o reunificare pașnică”, China a încercat în multe moduri să intimideze Taiwanul, de la campanii de dezinformare, până la amenințări cu un boicot economic.

La început de ianuarie în Taiwan s-a întâmplat un eveniment extraordinar: Tsai Ing-wen a fost aleasă din nou președinte (după ce a avut un mandat de 4 ani-2016-2020), mesajul electoratului fiind clar de respingere a autoritarismului chinez și de menținere a suveranității insulei. ”Nu avem de ce să declarăm independența țării, suntem deja un stat independent, avem propriul guvern, avem armată și avem alegeri”, a spus recent președintele, pentru BBC.




Foto. Flickr

Încă din anii '70 în Taiwan a început să se discute despre ideea unei linii de mare viteză, dar mulți s-au opus spunând că ar fi mult prea scump. În a doua parte a anilor '80 s-au făcut studii de fezabilitate și în 1991 lucrurile chiar s-au mișcat și decizia a fost clară: se va construi o cale ferată de 345 km în vestul insulei unde locuiește 70% din populație și această cale ferată va lega Taipei (în nord) de Kaohsiung (sud). Proiectul a primit în 1992 aprobarea executivului și în 1993 pe cea a legislativului.

Taiwanul avea atunci peste 2.500 km de cale ferată și peste 200 de gări, dar nu exista tren de mare viteză. În vest trăia peste trei sferturi din populația insulei și linia avea să treacă prin 18 comitate.

Autoritățile și-au dat însă seama că ar fi imposibil ca această cale ferată să fie făcută cu bani publici, mai ales că relieful punea multe obstacole și era clar că factura va fi imensă: de peste 15 miliarde dolari. Taiwanul a decis că această linie de mare viteză se va construi în concesiune și consorțiul care va câștiga va avea și dreptul de a gestiona și opera calea ferată după deschidere și își va recupera banii, totul ca bugetul țării să nu fie pus ”la pământ”.





Licitația a fost lansată în 1996 și două consorții formate din companii private locale s-au bătut pentru uriașul contract: Chunghwa High Speed Rail Consortium (CHSRC) și Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC). Acestea au venit cu variante diferite, iar THSRC se baza pentru trenuri pe tehnologia europeană de la Alstom și Siemens, în timp ce CHSRC susținea că viitoarele trenuri trebuie să utilizeze tehnologia japoneză Shinkansen.

Inițial THSRC a fost desemnată câștigătoare, venind cu o ofertă mai bună, primind concesiunea pentru 35 de ani pentru operarea liniei și pentru 50 de ani pentru gări. În 1998 a fost înființată compania Taiwan High Speed Rail Company care avea în plan să se bazeze pe împrumuturi bancare și pe contribuțiile acționarilor. Compania câștigătoare a făcut promisiuni care aveau să se dovedească nerealiste.

Lcururile aveau să se precipite: în mai 1999 un cutremur de 7,6 grade pe scara Richter a făcut peste 2.000 de morți în Taiwan și a reamintit publicului că insula se află într-o zonă sensibilă și s-au cerut noi studii pentru a fi siguri că linia ar rezista la un astfel de cutremur.




Google Maps

În decembrie 1999 s-a petrecut o lovitură de teatru fiindcă investitorii taiwanezi de la THSRC s-au răzgândit și au ales să cumpere trenurile de la japonezi și nu de la europeni. Nu sunt complet clare morivele, dar se poate vorbi de o multitudine de lucruri: guvernul Japoniei a venit cu o ofertă mult îmbunătățită, europenii erau în ”pană” de bani și imaginea trenurilor europene a avut de suferit după groaznicul accident din 1998 când un tren ICE 1 a deraiat la Eschede, în Germania, făcând 101 morți.

Taiwanul urma să aibă trenuri Shinkansen în stilul celor din Japonia și europenii au fost dezamăgiți și au apelat la justiția din Singapore, unde au obținut o compensație de 32 milioane dolari.

Construcția liniei a durat șase ani și au fost multe porțiuni complicate, inclusiv construcția unui viaduct de 157 km care, în 2004 când a fost gata, era cel mai lung din lume. Urma să fie depășit în lungime un deceniu mai târziu de un viaduct din China. Aproximativ 300 din cei 350 km sunt pe viaducturi au în tunele și au fost aduși 2.000 de ingineri din 20 de țări. Primele trenuri de test au ajuns în 2004. Costurile totale au ajuns la 18 miliarde dolari.




Fragment din mersul trenurilor

Trenurile au fost furnizate de Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo și Hitachi, au maxim 12 vagoane, 989 de locuri, viteză maximă de 300 km/h și accelerație de până la 2 km/secundă.

Sunt 12 gări pe traseu și cele mai rapide trenuri opresc în doar 6 gări și făceau 99 de minute pe cei 345 km. Cele care opresc în toate gările făceau 134 de minute.





Un bilet costă 45 de euro la clasa a 2 a și 71 de euro la business. Trenurile fac între 94 și 134 minute.

În mai 2007 au început trenurile să circule cu călători, dar problema a fost numărul acestor călători, fiindcă estimările date de consorțiul care a construit linia indicau 100.000/zi în primele luni, când de fapt realitatea indica 50.000.

Nu doar că numărul de călători a fost mic, însă consorțiul THSRC acumulase deja datorii mari fiindcă se împrumutase mult pentru a construi linia și avea acum datorii de 14 miliarde dolari. Compania nu a obținut profit din cauza numărului mai mic de călători dar și din cauza unor probleme de contabilitate.




Google Street View

Guvernul a trebuit să intervină, a ajutat la refinanțarea împrumuturilor și a preluat și o parte din consorțiu. Însă proiectul s-a dovedit a fi un succes și numărul de călători a crescut de câteva ori în ultimul deceniu și numărul scepticilor a scăzut, linia de mare viteză dovedindu-se foarte utilă. Mai mult, din nord în sud trenul face de două ori mai puțin decât mașina și de trei ori mai puțin decât autobuzele.

În primele zile călătoreau 40.000 de pasageri pe zi, în 2012 s-a ajuns la 130.000, iar în prezent media este cam 200.000, cu maxime de peste 300.000/zi. La aproape un an de la deschiderea liniei erau 87.000 de pasageri/zi, puțin față de estimările total nerealiste ale autorităților: 275.000.

În 12 ani sistemul s-a extins: la deschidere erau doar șase gări intermediare, acum s-a ajuns la 10. În primele zile erau 19 trenuri/zi pe sens, acum sunt cam 80.

Taiwanul a investit și într-o legătură feroviară de 51 km între Taipei și aeroport (35 minute) și într-un fel de mini-metrou de 15 km în celălalt capăt al liniei, la Kaoshiung.

Interesant, presa americană a scris de câteva ori că exemplul Taiwanului privind trenul de mare viteză merită să fie cu atenție studiat de SUA, țară uriașă care nu are nici măcar o linie de mare viteză. Deși mulți au crezut că va fi un eșec, trenul de mare viteză din Taiwan s-a dovedit a fi un mare succes, chiar dacă au fost diverse probleme. În plus, trenul a fost construit din fonduri private și, chiar dacă statul a trebuit să intervină cu bani, întreaga linie a avut succes și numărul de călători a crescut mult.