misterr wrote:
Parcă cu ani în urmă, cînd s-a construit blocul (spitalul fiind deja acolo), nu era atît de deranjant. Se mergea doar cu luminile, nu neapărat cu sirena.
Iar faptul că noaptea, cînd strada e absolut pustie de la un capăt la altul (la ora două noaptea nici iarba nu crește), se folosește sirena în dușmănie, cred că e deja un abuz. Șoferii de pe ambulanțe au în mînă aceste jucării și vor ei neapărat să trezească degeaba tot cartierul.

Nu, doar isi apara pielea...

Daca se ciocneste de un ”schumacher nocturn” (ca astora noaptea le plac liniutele...) soferul ambulantei va fi scos vinovat daca are pornite DOAR semnalele luminoase.
Daca le are pornite SI pe cele acustice, de vina este ”schumi...”
Asa spune de cativa ani Codul Rutier, iar soferii de pe ambulante procedeaza in consecinta...

aztec wrote:
Gara e acolo de ....150 ani?.
Blocurile si populatia din zona a cam aparut dupa, si extrem de constienti ca se muta langa gara.
Acum ii deranjeaza?

Si aeroportul Baneasa (BBU) este acolo de vreo 90 de ani.
Si acolo si-au facut unii case, in urma cu 10-15 ani, si au facut scandal ca ii deranjeza zgomotul - si nesimitii au si obtinut anularea curselor regulate...

Desi au intrat ilegal in <trunchiul de piramida intoarsa> rezervat sigurantei aeriene...
Daca tot isi cumpara armata tancuri Abrams poate le pune <la treaba> si rezolva definitiv problema de <siguranta nationala>!  

Scuze de offtopic dar Baneasa era foarte slab la dotari de pasageri, nu avea sali de asteptare, benzi si sistem de triere bagaje(manipulare totala cu bratele si la imbarcare si la debarcare) si porti de imbarcare cu burduf ca sa nu mai spun de pista schioapa fara bretea de taxi in capatul indepartat, pentru 10 curse de fâlfâl (ATR) interne pe zi mergea, dar in final cu low-costurile era un cosmar care nu mai putea continua in felul acela, pana la urma low-costurile s-au bucurat ca au ajuns pe OTP, iar diferenta de pret au bagat-o toti in bilete si gata.

Aeroportul s-ar fi putut moderniza. La fel si gara. Oamenii care se muta langa o sursa de zgomot trebuie, in mod evident, sa isi asume decizia.

O problema ce este pur romaneasca este chiar goarna de plecare, obligatorie pentru fiecare tren. Asa ceva nu exista cam pe nicaieri mai la vest.

Goarna sincer mi se pare un românism* acceptabil. Cât despre nivelurile de zgomot, acestea nu se regăsesc în land value? Adică unii oameni nu aleg să se mute la gară pentru că acolo sunt mai ieftine apartamentele?

Pana nu o sa vina cineva capabil sa schimbe acea instructie antica, sa interzica acele goarne cretine la plecarea trenurilor, poti tu sa pui si 5 randuri de panouri, tot se vor auzi!

Mie mi-ar plăcea și la metrou (dacă tot ține de calea ferată și se supune regulilor feroviare) să dea o goarnă de fiecare dată cînd pleacă din stație!
(Cam cum e cînd trece Mitică prin stații...)

Lasa ca am prins eu mai devreme unul care dadea claxon cam in toate statiile...

Vremuri de mult apuse...Nu mai există Casele de bilete cls I cam de multișor...
Și dacă tot suntem  în zonă, de unde vine denumirea depilele podului !

1. Cine sa se mai suie sa dea banerul jos?
2. S-a dus si CTC-ul, iese oricum, merge si asa

Accident aviatic în Gara de Nord    

De la Gara Târgoviștei la Gara de Nord. Istoria tumultuoasă a celui mai mare nod feroviar din România

Principalul nod feroviar al României și, în același timp, cea mai mare poartă de intrare în Capitală, Gara de Nord are o istorie tumultuoasă, care se întinde pe un veac și jumătate. Clădirea, a cărei piatră de temelie a fost pusă la 10 septembrie 1868, în prezența domnitorului Carol I, a primit milioane de călători, de la cetățeni obișnuiți la capete încoronate, a trecut prin mai multe renovări și a supraviețuit bombardamentelor din cel de-al Doilea Război Mondial și planurilor de demolare ale lui Nicolae Ceaușescu, rămânând până în prezent un simbol al Bucureștiului.
Construcția gării care urma să lege Capitala cu nordul țării a început înainte de inaugurarea primei gări a Bucureștiului, Filaret, aceasta din urmă fiind deschisă la 19/31 octombrie 1869. Viitoarea Gară de Nord a fost construită pe un teren care la vremea respectivă se afla la marginea Capitalei. Terenul a fost proprietatea boierului Dinicu Golescu și a fost cumpărat de stat de la nepoata acestuia Zoe Racoviță, care l-a primit drept zestre la căsătoria cu Effingham Grant, în 1850. Diplomat, om de afaceri și filantrop, născut în Marea Britanie și stabilit în România, frate al Mariei Rosetti (născută Mary Grant), Effingham Grant a fost un personaj care influențat dezvoltarea Bucureștiului în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. În prezent, numele său este purtat de podul ce traversează liniile de cale ferată ce pătrund în Capitală spre Gara de Nord.

Construcția Gării de Nord a durat patru ani. Inițial a fost numită Gara Târgoviștei, de la Calea Târgoviștei, redenumită Calea Griviței în 1878, în memoria celei mai sângeroase bătălii din Războiul de Independență. Gara a fost construită de consorțiul Strousberg, căruia i-a fost concesionată construcția mai multor tronsoane de cale ferată.

„Proiectul gării cuprindea o clădire în formă de U, cu două corpuri paralele legate de un al treilea corp dispus perpendicular, cu arhitectură inspirată de cea a Gării de Nord din Paris. Gara destinată de la bun început pentru tranzitul de călători și mărfuri cuprindea șapte linii de cale ferată, mai multe ateliere și birouri. De-a lungul timpului i s-au adăugat corpuri noi, au fost realizate schimbări ale fațadelor, devenind din gara de tranzit, o gară terminus. La data de 25 septembrie 1872, gara este inaugurată în cadru festiv. Astfel, stația care primește numele de Gara Târgoviște se deschide circulației feroviare pe linia Roman - Galați - București – Pitești”, notează arhitectul Alexandra Buleu, în lucrarea „Gara feroviară, expresie a coliziunii culturale dintre oraș și teritoriu. Studiu de caz: Gara de Nord, București“.

În urma falimentului consorțiului Strousberg, statul român a fost nevoit să răscumpere tronsoanele de cale ferată, precum și clădirea gării din București, care au intrat în administrarea Căilor Ferate Române (CFR), instituție înființată în 1880. Încă de la început, clădirea gării a fost martoră a numeroase evenimente istorice. În 1877, a primit vizita țarului Alexandru al II-lea al Rusiei, iar în 1883 trenul Orient Express a oprit pentru prima dată aici. Popularitatea trenului și a căilor ferate a făcut destul de repede gara neîncăpătoare.

Gara de Nord, gară regală

„În anul 1888 a avut loc prima extindere și schimbare a denumirii stației în actuala denumire: Gara de Nord. A fost realizată o clădire cu parter și etaj, formată dintr-un pavilion central cu două turnuri care există și astăzi. Fațada principală era orientată către oraș, de-a lungul Căii Târgoviște, actuala Calea Griviței. Intrarea se făcea prin intermediul unui spațiu de legătură între stradă și gară, o grădină cu o alee centrală numită «curtea călătorilor». Astfel, se observă că noua funcțiune urbană se adaptează la cerințele și modul de viață specific al epocii, împrumutând din tradiția reședințelor de lux, acel spațiu reprezentativ: «curtea de onoare». Deși acest spațiu destinat accesului spre gara s-a dorit reprezentativ și elegant, el a fost mereu un spațiu eminamente public, un spațiu deschis oricărei clase sociale, un loc de contact al cadrului urban cu restul teritoriului, un fel de spațiu «interfață», scrie Alexandra Buleu.

În anii 1895-1896, Gara de Nord a fost extinsă, fiind construită o nouă aripă, în care se afla și Salonul Regal. Aici au avut loc primirile regale și tot de aici a plecat Trenul Regal (inaugurat în 1928), până în 1938, când Gara Băneasa a devenit gară regală. Salonul Regal de la Gara de Nord a fost redeschis pe 1 decembrie 2013, în cadrul unei ceremonii la care au participat principesa Margareta și principele Radu.

În 1907, Gara de Nord a fost extinsă cu încă două linii. În perioada premergătoarea Primului Război Mondial au existat planuri pentru construirea unei Gări Centrale, în zona în care astăzi există clădirea Operei Române, însă acest proiect a fost abandonat din cauza izbucnirii războiului, iar Gara de Nord a rămas până în prezent principala stație feroviară a Capitalei.

https://www.historia.ro/sectiune/travel/ ... -romania

gara_de_nord_1.jpg (645.12 KB; downloaded 3950 times)

La începutul anilor ‘30 ai secolului trecut, Gara de Nord a fost din nou renovată și extinsă, căpătând în mare forma de astăzi, atunci fiind construit porticul susținut de șase coloane de mari dimensiuni. Proiectul a fost realizat de Victor G. Stephănescu, unul dintre cei faimoși arhitecți din istoria României. Fiu al compozitorului George Stephănescu, întemeietorul Operei Române, arhitectul Victor G. Stephănescu a fost însărcinat cu controlul lucrărilor la Arcul de Triumf, și a proiectat numeroase clădiri reprezentative din București (Palatul Artelor, Muzeul Național de Geologie, Biserica Anglicană, Palatul Cercului Militar Național, acesta din urmă împreună cu Dimitrie Maimarolu și Ernest Doneaud), precum și din țară (Catedrala Reîntregirii Neamului din Alba Iulia, Marea Moschee din Constanța, Cazinoul din Mamaia).

„Următorii ani, 1930-1932, aduc schimbări majore gara devenind o componentă urbană animată, extinzându-se de la simpla funcțiune de transport către cea comercială. Stația este modernizată și mărită, fiind efectuate mai multe lucrări: cele nouă peroane au fost legate, la capăt, printr-un peron transversal amplu, lung de 200 m și lat de 23 m, adaptat la traficul de călători aflat în continuă creștere, s-a edificat frontonul dinspre sud, și s-a realizat sistematizarea liniilor de sosire I plecare a trenurilor, mărindu-se numărul lor, de la 10 linii la 16 linii. În 1932 este finalizat noul corp al gării care dispune de o fațadă monumentală, concepută într-o manieră neoclasică modernă, dominată de porticul format din șase coloane de mari dimensiuni. Au fost modernizate și sistemele de sonorizare din stații”, notează arhitectul Alexandra Buleu, în lucrarea citată.

Dezvoltarea urbanistică a Pieței Gării de Nord

Gara de Nord a contribuit la dezvoltarea urbanistică a zonei. În 1941, a început sistematizarea zonei Gării de Nord, fiind începută construirea Palatului CFR, pe locul vechilor ateliere de reparații. Clădirea a fost terminată după 1950 și, în prezent, este sediul Ministerul Transporturilor. În anii ‘60, Piața Gării de Nord, a căpătat forma actuală, după ce au fost construite blocurile care încadrează Palatului CFR. În Piața Gării de Nord se află monumentul dedicat eroilor ceferiști din timpul Primului Război Mondial, opera sculptorilor Corneliu Medrea și Ion Jalea.

Gara de Nord a fost ținta primului bombardament aliat asupra Bucureștiului efectuat în perioada celui de-al Doilea Război Mondial. Pe 4 aprilie 1944, Gara de Nord a fost lovită de șase ori, triajul de patru ori, gara Chitila de opt ori, gara Băneasa de patru ori. Clădirea a supraviețuit și a reușit să evite și demolarea programată pentru anul 1992 de Nicolae Ceaușescu, care plănuia să construiască o nouă gară la marginea Capitalei.

După cel de-al Doilea Război Mondial, Gara de Nord a fost modernizată de mai multe ori, liniile au fost electrificate, peroanele au fost lungite, sălile de așteptare așteptare au fost reamenajate, clădirea gării a fost racordată la rețeaua de termoficare, caloriferele înlocuind sobele cu lemne, iar în 1988 a fost inaugurată stația de metrou Gara de Nord. În această perioadă, traficul feroviar a înregistrat o creștere uriașă. Chiar dacă în prezent, traficul a scăzut, Gara de Nord din București rămâne cel mai important nod feroviar din România. Clădirea gării este inclusă în Lista Monumentelor Istorice din România având codul B-II-m-B-18803.

Acest material este realizat prin Programul de promovare a patrimoniului turistic "Destination: Bucharest".

https://historia.ro/sectiune/travel/art ... in-romania

Îmi pare extrem de rău dar nu mai știu de unde am preluat informația / poza...E de mai mult timp în calculatorul meu.

Puțină lume știe că înainte de anii 30 când a fost construită intrarea principală în Gara de Nord de ”la coloane”, oamenii intrau prin corpul vechi, aflat azi în spatele statuii eroilor CFR, intrări azi închise.
Deoarece șinele nu se întrerupeau unde se termină azi peroanele ci continuau și pe spațiul ocupat azi de Parcul și Ministerul Transporturilor, unde se aflau Atelierele CF București Nord. Proiectul inițial al Primăriei Bucuresti de pe la 1900 era construirea unei Gări Centrale în spațiul numit azi ”Parcul Operei”. De aceea a rămas neparcelat și neconstruit acel spațiu, care în anii 20 era și mai mare (dinaintea construirii Operei, căminelor de la Opera și Facultății de Drept).
Atelierele de reparații și construcții CFR au fost mutate în totalitate de-a lungul Căii Griviței, unde se află și azi.
Uitați această poză aeriană rară, aflată într-o arhivă din Paris (un detaliu din fotografierea aeriană a Bucureștilor de către ”Misiunea Aeriană Franceză” din anii 1926-27) în care se văd Atelierele CF București Nord.

Vad ca avea intrare si din Dinicu Golescu, bulevard care se oprea in Elizeu, extins mai tarziu pe dupa fabrica de bere spre sos. Orhideelor* (fosta Basarab).

A primit numele de Orhideelor in 1964 (la pachet cu alte strazi cu nume schimbat: V. Lascar > Galati, Ghenadie Petrescu > Labirint etc).